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Des plongeurs travaillent sur la proue du USS Pittsburg (CA-72), juin 1945

Des plongeurs travaillent sur la proue du USS Pittsburg (CA-72), juin 1945

Des plongeurs travaillent sur la proue du USS Pittsburg (CA-72), juin 1945

Ici, nous voyons des plongeurs travailler sur la proue du croiseur lourd de classe Baltimore USS Pittsbourg (CA-72) à Guam en juin 1945, après que la proue d'origine ait été retirée du navire lors d'une tempête !


Douglas Duane Dietrich Exposé

Aperçu pour Douglas Dietrich : Interview "Points on The Curve"

Douglas Duane Dietrich est connu pour ses antécédents de déclarations scandaleuses qui ne sont pas fondées et dont il est facile de prouver qu'elles sont fausses. Dietrich n'est pas un historien accrédité, c'est un révisionniste avec une personnalité entièrement fausse.

Dietrich se décrit comme un « informateur public », « un historien militaire renégat », « un bibliothécaire de recherche du DoD », « un marin américain », « un mercenaire », « un officier de police SF » et le « fils biologique d'Adolf Hitler ».

Dietrich est un menteur pathologique, peut-être bipolaire et très probablement schizophrène. Dietrich est un orateur talentueux, mais il est aussi la personne la plus méchante et la plus méchante que j'aie jamais enquêtée. Il est manipulateur de ses disciples les plus proches et exige leur obéissance et leur loyauté absolues.

Il utilisera la diffamation et la calomnie de la manière la plus malsaine et la plus vicieuse possible lorsqu'il attaquera quiconque l'expose ou remet en question son récit révisionniste de l'histoire. Quiconque fait un commentaire négatif sur une vidéo YouTube est considéré comme un "traqueur de gangs" et allié à un groupe satanique de personnes qui étaient contrôlés par le regretté Michael Aquino.

La vérité est que toute la "persona" de Dietrich est une fiction élaborée qu'il a passé des années à créer et à maintenir. C'est l'une des tromperies les plus élaborées que j'aie jamais rencontrées.

Après avoir exposé ses fausses allégations de service militaire en 2016, j'ai été attaqué par Dietrich et son "culte" sur une base constante en utilisant la diffamation et la calomnie, et à un moment donné, j'ai même utilisé un employé de VA pour obtenir secrètement mes informations d'identification personnelles. et le publier publiquement à plusieurs reprises en utilisant sa radio Internet et ses plateformes YouTube en représailles.

À l'exception du chercheur Steven Outtrim, je suis la seule personne à enquêter/rechercher ses allégations et à publier les résultats.

Dietrich a été largement rejeté par la communauté ufologique/conspirationniste et exopolitique pour son manque de crédibilité et ses opinions anti-américaines et anti-vétérans.

Chaque apparition publique et présentation de Douglas Dietrich depuis 2008 a été une faible tentative de convaincre son public que les Alliés ont perdu la Seconde Guerre mondiale et que l'Axe a gagné. Son mépris et son dédain pour son public et sa méthode de livraison en colère sont évidents dans chaque présentation.

Diapositive présentée à la fin des présentations de Dietrich

"La fin"
"EMBRASSEZ LA DÉFAITE ET PARTEZ EN PAIX"

Chronologie : L'origine de Douglas Dietrich et la vérité sur le service militaire de son père.

1. George Joesph Dietrich : 23 octobre 1919 - 26 mars 2007

George J. Dietrich a servi honorablement de juin 1941 à août 1965 et a pris sa retraite au grade de maître de 1re classe (E-6)

J'ai demandé et reçu des informations publiables des dossiers de son père en vertu de la FOIA en 2017. En utilisant ces informations, j'ai pu reconstituer son historique de service pendant la Seconde Guerre mondiale. J'ai publié ces résultats, ainsi qu'une comparaison avec les affirmations de Dietrichs sur mon blog où j'ai spécifiquement noté qu'il avait reçu la Médaille de la campagne du Pacifique asiatique - Ruban de la Seconde Guerre mondiale (2 étoiles). https://rkcolejr.blogspot.com/2019/01/george-dietrich-ribbons.html

L'attribution de la Médaille de la campagne du Pacifique asiatique - Ruban de la Seconde Guerre mondiale (2 étoiles) indique qu'il était dans le théâtre d'opérations du Pacifique pendant au moins deux engagements ou opérations dans lesquels son unité (navire) a été impliquée.


1946-1948 Modifier

gitan a terminé sa formation au shakedown le 20 mars 1946 et a navigué 10 jours plus tard de Norfolk, VA pour San Pedro, CA, où elle est arrivée le 26 mai. Le navire est ensuite parti le 14 juin pour participer à l'imminente "Opération Carrefour", une série historique d'essais atomiques. Arrivé au large de l'atoll le 10 juillet 1946, gitan assisté à l'essai « Baker » le 25 juillet et aidé à récupérer des embarcations échouées et endommagées et à effectuer des travaux sous-marins sur des navires d'essai, alors que la marine américaine développait une grande quantité d'informations scientifiques précieuses sur les effets de la bombe atomique sur les navires et sur la façon de réduire eux.

Parti le 16 septembre 1946, gitan travaillé à l'élévation des SS Victoire britannique à Honolulu, HI jusqu'au 8 novembre. Elle est arrivée à San Pedro le 10 décembre 1946 pour d'importantes réparations jusqu'en juin 1947, puis a effectué des travaux de récupération limités avant de se rendre à Guam, où elle est arrivée le 18 août 1947. gitan récupéré et remorqué à Guam l'ancienne proue de croiseur Pittsburgh (CA-72) , perdu dans le grand typhon de juin 1945. Il est retourné à San Diego le 17 janvier 1948, désarmé le 21 janvier et a rejoint la Pacific Reserve Fleet, San Diego Group.

1951-1955 Modifier

gitan a été remis en service le 8 août 1951 et après le shakedown et les réparations est arrivé à Pearl Harbor le 19 octobre 1951. Pendant les sept mois suivants, le navire a opéré dans le port d'Apra, Guam, déplaçant les bouées d'amarrage et travaillant sur le brise-lames. Arrivé à Pearl Harbor le 31 mai 1952, gitan fait installer de nouveaux équipements de récupération et du matériel électronique et appareille le 15 septembre pour la baie de Subic. En arrivant le 9 octobre, elle a commencé à retirer une carcasse japonaise coulée. Il appareilla le 9 janvier 1953 pour Inchon, en Corée du Sud, site de l'une des opérations amphibies décisives de l'histoire. Là gitan enlevé une barge coulée du port. Plus tard, il a travaillé au large de Pohang et a aidé à éliminer les explosifs du port d'Ulsan. Les travaux côtiers coréens ont été achevés le 6 mai 1953 et le navire a navigué pour Pearl Harbor, via Yokosuka et Midway Island, en arrivant le 5 juin. Après les opérations là-bas, gitan a navigué à Eniwetok et à son arrivée le 18 septembre a commencé à renouveler et à positionner les amarres de la flotte pour les prochains essais de bombes atomiques, « Operation Castle ». Il est arrivé sur l'atoll de Bikini le 7 février 1954 et a assisté au premier tir d'essai, la deuxième explosion thermonucléaire de l'histoire, le 1er mars 1954. Il a aidé à récupérer l'équipement d'essai, a été détaché le 26 mars 1954, est retourné à Pearl Harbor le 18 avril. Après les opérations là, elle a navigué à Long Beach, CA, en arrivant le 4 mai 1955 pour la désactivation. gitan désarmé le 23 décembre 1955 à Astoria, OR, et a été placé en réserve.

En 1967, il a de nouveau été transféré à la Flotte de Réserve du Pacifique, Groupe de San Diego. gitan a été radié du registre des navires de la marine le 1er juin 1973 et vendu pour démolition par le Service de réutilisation et de commercialisation de la défense (DRMS) le 1er janvier 1974.


"1945 Michigan Train Crash Story" par David Spell

Je m'appelle David Spell et j'étais l'un des 6 marins qui étaient dans l'épave du train dans le Michigan, dans le Dakota du Nord. L'histoire commence au mois de juin 1945, les 6 marins du train venaient de Caroline du Nord. Je vous écris pour expliquer la raison pour laquelle moi et 5 autres marins étions dans le train ensemble lorsque le naufrage s'est produit le 9 août 1945.

Les six marins étaient à l'origine à bord d'un croiseur lourd, l'USS Pittsburgh (CA 72) en mer de Chine du Nord pendant la guerre. Le 4 juin, nous avons été pris dans une mauvaise tempête (un typhon). L'eau a commencé à couler sur la proue du navire, causant beaucoup de dégâts. Plus tard dans la nuit, le vent a commencé à souffler à plus de 148 MPH et la proue du navire a commencé à se briser, pour finalement se rompre complètement. Au début de la matinée, le temps s'est calmé et nous nous sommes éloignés du danger et plus tard dans la journée, la mer est redevenue calme.

À cette époque, nous étions à environ 200 milles des îles Guam. Nous avons atteint une cale sèche près des îles et avons fait effectuer des travaux de réparation sur le navire et avons commencé vers la côte de l'État de Washington vers la mi-juillet. Nous sommes arrivés à Bremerton, Washington au chantier naval. Pendant la traversée, le commandant de bord a pris des dispositions pour que cinq membres de l'équipage aient 25 jours de congé à la maison.

Une fois notre congé écoulé (vers le 1er août), les équipages ont commencé à regagner leur navire. Six marins, dont moi-même, sont montés à bord de trains à Chicago, dans l'Illinois, sur le Great Northern. Un grand groupe de militaires était dans le train n°1 à Chicago. Le train n°2 a quitté Chicago 20 minutes plus tard. Nous, six marins, étions dans le train n°1, assis dans une voiture de tourisme à environ 5 voitures de l'arrière. Notre train (train n°1) s'est arrêté dans le Michigan, dans le Dakota du Nord en raison d'une boîte chaude. Vers 19 h 30, le train n° 2, qui était 30 minutes derrière notre train, est entré dans le Michigan, dans le Dakota du Nord. Le train n°2 a heurté l'arrière de notre train, nous frappant à une vitesse d'environ 57 mi/h. Les cinq autres marins et moi-même étions assis approximativement au milieu du train dans le 5e wagon à partir de l'arrière. Certains marins étaient debout et parlaient, d'autres ne portaient pas de chaussures, mais nous étions tous en train de nous détendre lorsque le train n°2 nous a heurté par derrière. Des personnes ont été jetées dans la voiture, certaines ont été légèrement blessées, notamment des coupures et des ecchymoses. Il a été dit qu'un passager, un homme, a été tué dans notre voiture à cause d'une fracture du cou.

Un naufrage de bateau et un naufrage de train sont deux événements que vous n'oubliez pas. C'était un accident très grave avec beaucoup de blessés. C'est une expérience qui ne s'oublie pas, même après 67 ans. La plupart des personnes à bord du train étaient des militaires qui retournaient à leurs bases. Après plusieurs mois, la plupart du personnel a commencé à être démobilisé et à rentrer chez lui.

Ceci est une petite partie de l'histoire de l'épave, mais je suis sûr que les gens qui lisent ceci comprendront à quel point c'était grave.


Adm. Horacio Rivero Jr. : guerrier de la surface, chef latino méconnu

Deux mois après que le "Miracle at Midway" ait stoppé l'avancée japonaise dans le Pacifique, l'US Navy commençait le combat qui allait finalement ramener à Tokyo, une route qui commençait dans les îles Salomon du Pacifique Sud, débarquant des Marines et des soldats sur la tenue japonaise. île de Guadalcanal.

C'était en août 1942 et le Lt. Cmdr. Horacio Rivero, Jr. était au cœur du combat en tant qu'officier d'artillerie adjoint à bord du croiseur léger USS San Juan (CL-54).

N'ayant mis en service le navire que cinq mois auparavant, Rivero avait formé son équipe qui s'occupait des batteries du navire depuis le début. Il était maintenant temps pour eux de briller. Rivero n'était pas étranger au service en mer, ayant passé la majorité de ses 11 années de service actif sur des navires de surface.

"Au cours de cette période, le capitaine (alors lieutenant-commandant) Rivero a habilement contrôlé les batteries arrière de l'USS San Juan pendant le feu de soutien efficace lors du débarquement de nos Marines à Guadalcanal le 7 août 1942", lit-on dans sa médaille de bronze Star Medal avec Combat "V ” citation de l'appareil.

« Le jour suivant, lorsqu'elles ont été attaquées par un grand nombre d'avions lance-torpilles ennemis basés à terre, les batteries sous son contrôle ont abattu plusieurs des avions attaquants et infligé des coups à de nombreux autres, contribuant à leur perte ultérieure. »

« Alors qu'il menait un raid solitaire sur les îles Gilbert en octobre 1942, ses batteries ont efficacement contribué au naufrage de deux patrouilleurs japonais et à la capture de seize prisonniers », détaille la citation.

« Le 26 octobre 1942, lors de la bataille de Santa Cruz, il contrôlait superbement les batteries postérieures avec un effet dévastateur, abattant de nombreux avions ennemis basés sur des porte-avions. »

Mieux compris, il faut noter que la médaille n'a pas été décernée pour une action singulière d'héroïsme, mais plutôt pour la cohérence, la fiabilité et les performances supérieures soutenues au combat que Rivero avait démontrées du 7 août 1942 au 24 avril 1943. Il était vraiment un guerrier de surface combattant.

Prenant la relève en tant qu'officier d'artillerie, son service sur le croiseur San Juan s'est poursuivi jusqu'à la fin de 1944 et a été à bord du navire pendant la plupart des campagnes du Pacifique Sud et Central où le navire faisait partie d'une force de couverture sous le commandement de l'amiral William F. Halsey .

Le San Juan a vu l'action à Bougainville dans les Salomon, la capture des îles Gilbert en novembre 1943 lors de la série de raids aéronavals sur Rabaul à la fin de l'année et les attaques sur Kwajalein dans les Marshall en février 1944.

À la fin de 1944, il retourne brièvement aux États-Unis pour commander le croiseur USS Pittsburgh (CA-72), d'abord comme officier d'artillerie et plus tard comme officier exécutif.

Le 5 juin 1945, un typhon a frappé les navires de la troisième flotte, en endommageant 33, mais Pittsburg a été le plus durement touché. Rivero, maintenant le directeur général du navire, est crédité pour la survie du navire et de l'équipage.

Pendant la tempête qui fait rage, la proue du navire a été brisée par le vent et la mer agitée "comme la tête d'une allumette". Imaginez un navire rentrant au port en boitant sans étrave pour briser les vagues de la mer.

Rivero est salué pour la survie du navire et la direction qu'il a donnée pour les préparatifs du navire pendant la tempête ainsi que pour la gestion des efforts de contrôle des dommages une fois la proue perdue. Pour sa rapidité et son esprit avant-gardiste, il a reçu la médaille de la Légion du Mérite.

". Il était particulièrement remarquable dans sa direction intelligente et opportune des chefs des départements du navire, et ses inspections immédiates des parties endommagées et inondées du navire dans des conditions extrêmement dangereuses et au risque de sa propre vie", lit-on dans la citation. .

Ses actions "ont abouti à la prise de décisions correctes, à l'établissement correct des limites des dommages et à l'orientation correcte des efforts de tout le personnel du navire pour qu'aucune vie ne soit perdue et qu'il soit possible de ramener le navire au port en toute sécurité".

Le navire allait plus tard être utilisé pendant les campagnes d'Iwo Jima et d'Okinawa et les premiers raids aéronavals sur Tokyo.

Ces deux premières décennies de sa carrière ont été remplies de conflits, au cours desquels il a su faire preuve de ténacité et de résilience malgré les défis. Affronter les obstacles de front et les surmonter était pour lui un scénario de routine.

Originaire de Ponce, Porto Rico, mais élevé à Manatí, Horacio Rivero, Jr. est né le 16 mai 1910 de Margarita De Lucca Vda De Rivero et Horacio Rivero.

Après avoir obtenu son diplôme de Central High School à San Juan (maintenant Santurce), Porto Rico, il a obtenu un rendez-vous à l'Académie navale des États-Unis à Annapolis. Sa première fois sur un navire et son entrée aux États-Unis, c'était lors du voyage à Baltimore qui l'a conduit à l'école sur la Severn.

Quatre ans plus tard, il obtient son diplôme avec distinction, troisième parmi les 441 diplômés de la classe de l'Académie de 1931.

L'exemple de modèle que Rivero fournit à notre Marine peut être mieux résumé comme l'un des outsiders, bien que persistant qui démontre un leadership inégalé avec un talent pour la victoire.

Après la guerre, Rivero reçut le commandement en 1948 du destroyer USS William C. Lawe (DD-763). A nouveau donné le commandement en 1951, cette fois du transport USS Noble (APA-218), il dirigea son navire et livra les Marines à l'assaut amphibie d'Inchon, en Corée.

Au grade de pavillon, il commandait le destroyer Flotilla ONE. Plus tard, il a été personnellement choisi par le président Kennedy pour prendre le commandement de la Force amphibie, la flotte de l'Atlantique pendant la crise des missiles cubains et par la suite loué pour la préparation de son commandement pendant cette période de crise nationale.

Nommé vice-chef des opérations navales en juillet 1964, il a été l'amiral numéro deux de la Marine jusqu'en février 1968, supervisant une grande partie des opérations de la guerre du Vietnam, y compris la résurgence de la marine en eaux vives qu'il défendait avec passion.

Lorsqu'il a pris la tête des forces alliées de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord, Europe du Sud au plus fort de la guerre froide, il a réussi à fusionner la puissance militaire avec nos principes de dissuasion et d'engagement parmi nos alliés.

". Face aux ressources matérielles limitées, aux bouleversements politiques régionaux et à la pénétration soviétique considérablement accrue de la Méditerranée, il a rallié de manière convaincante la détermination commune des nations de la région du Sud à élaborer des plans pour contrer la menace soviétique mis en œuvre la stratégie de « réponse flexible » de la Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN) et a exercé intensément les armées, les marines et les forces aériennes alliées dans une variété de manœuvres et d'exercices nationaux et multinationaux complexes.

Il n'était donc pas étonnant qu'il ne continue pas à servir la nation même après avoir pris sa retraite de la Marine en 1971. Nommé par le président Nixon, il a été ambassadeur des États-Unis en Espagne de 1972 à 1974.

Démontrant la fierté qu'il entretient pour son île, il devient président d'honneur du Comité des anciens combattants américains pour l'autodétermination de Porto Rico.

En plus de ses décorations des États-Unis, il a reçu l'Ordre d'Abdon Calderon de la République de l'Équateur et l'Ordre du Merito Naval de la République du Brésil.

Rivero est décédé le 24 septembre 2000 et est enterré à Fort. Cimetière national de Rosecrans sur Point Loma à San Diego.

Même le mot légendaire est loin de la manière exemplaire dont on se souvient du service de Rivero. Près de 40 ans d'uniforme et atteignant quatre étoiles, Rivero sert d'exemple à tous nos guerriers de surface de carrière, quel que soit leur rang ou leurs antécédents.

Sans navire qui porte son nom, il nous appartient à chacun de renforcer son histoire et son exemple pour les générations de marins qui suivent particulièrement les chefs latinos en uniforme.

La prochaine fois que vous envisagerez de négliger quelqu'un ou l'une de ses idées à cause d'un accent, d'une classe sociale perçue ou de son rang subalterne, rappelez-vous Rivero - même le moins attendu, depuis les débuts les plus humbles, avec persévérance, intégrité, intelligence et courage , peut atteindre le sommet du leadership au sein de notre organisation.

Rivero est peut-être un héros méconnu, mais sa carrière a prouvé qu'il devrait être tout sauf.


Les CPO au travail

Bataille de la baie de Manille, 1er mai 1898. Le commodore George Dewey (deuxième à droite) sur le pont de l'USS Olympia pendant la bataille. Les autres personnes présentes sont (de gauche à droite) : Samuel Ferguson (apprenti signaleur), John A. McDougall (préposé à la marine) et Merrick W. Creagh (chef Yeoman).

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 19-N-14187.)

L'USS Hist (1898-1911) Le premier maître montre le fonctionnement d'une mitrailleuse Maxim 1 livre, vers mai 1898. L'USS Topeka s'équipe en arrière-plan.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 03049.)

USS Prometheus (AR-3) Yeomen au travail dans le bureau de réparation du navire, vers 1919-20.

Remarquez l'uniforme du chef Yeoman, le téléphone sur la cloison, les machines à écrire et les chaises pivotantes en "bois courbé".

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 03056.)

USS Prometheus (AR-3) Scène dans un atelier de menuiserie, vers 1919-20, avec deux premiers maîtres et un autre marin au travail.

(Photo à la Bibliothèque du Congrès, DN-0070208, collection de négatifs du Chicago Daily News, Chicago Historical Society.)

Le lieutenant John Phillip Sousa, chef de musique à la station d'entraînement naval des Grands Lacs à North Chicago, Illinois, flanqué de Chief Petty Officers (Bandmasters), à la tête de la fanfare de la Marine sur South Michigan Avenue dans la communauté Loop de Chicago, Illinois, 1918.

(Photographie à la Bibliothèque du Congrès, numéro d'appel : LC-USE6-D-004247.)

Production. Moteurs diesel. Un moteur diesel produit pour la Marine dans une usine de fabrication du Midwest, est inspecté par un "cinq [sic] strip" premier maître

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-312021.)

Bataille de Midway, juin 1942. Corpsmen traitant les blessés à bord de l'USS Yorktown (CV-5), peu de temps après que le porte-avions a été touché par des bombes japonaises le 4 juin 1942. Les morts et les blessés étaient membres de l'équipage du support de mitrailleuse 1,1" # 4, au centre de l'arrière-plan. Ils ont été touchés par des fragments d'une bombe qui a explosé sur le pont d'envol juste à l'arrière de l'ascenseur central. Cette vue regarde directement à tribord depuis l'avant de l'ascenseur central. La grue de l'avion est à gauche, avec un support de canon de 1,1" n ° 3 visible dans le coin supérieur gauche. Remarquez le premier maître barbu qui passe, les vêtements du poste de pilotage portés par certaines des personnes présentes et un extincteur en bas à gauche.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 97142.)

U.S. Marine Aid Station Une victime reçoit du plasma d'un membre du corps de l'hôpital de la marine américaine dans un poste d'aide médicale quelque part près du front de la rivière Naktong, lors de la défense du périmètre de Pusan, le 17 août 1950. Notez l'insigne de première classe inscrit sur la veste du corpsman. [Remarque : le badge au pochoir est en fait celui d'un CPO. ---Vic]

(Photo par : SSgt. Robert Knoll. PhotoID : 20034283013 Soumis par : 15e MEU.)

AN NASIRIYAH, Iraq [2 avril 2003] - Le chef [HMC] David Jones de la 15e Marine Expeditionary Unit (Special Operations Capable) détient le nouveau-né de deux heures Rogenia Katham , fille de Jamila Katham . Elle est née dans le poste de secours du bataillon de l'équipe de débarquement du bataillon 2/1 après être arrivée à la position du 15e MEU ici.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 92530.)

"Plongeur étant adapté sur le pont du navire, en vue d'un travail de réparation sous-marine, vers mars 1914. Notez le casque téléphonique du plongeur."

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 99834.)

"Plongeur partiellement adapté (apparemment un premier maître, à en juger par le chapeau qu'il tient) à bord du navire, vers mars 1914."

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-GK-14209)

Légende : "Operation "Fishnet", Corée, 1952. Réfugiés nord-coréens à bord d'un transport rapide de la marine américaine (APD) après avoir été secourus par des membres de l'équipe de démolition sous-marine, au cours d'opérations visant à réduire l'approvisionnement alimentaire des forces communistes en détruisant les filets de pêche nord-coréens. La veste du premier maître (à droite) indique que le navire est l'USS Weiss (APD-135). La photographie est datée du 16 septembre 1952. Remarque les canots pneumatiques UDT dans l'arrière-plan gauche."

(U.S. Naval Historical Center Photo # USN 1037076.)

USS Nautilus (SSN-571) Les juges de l'équipage du sous-marin se réunissent dans le carré des officiers pour choisir l'entrée gagnante du concours de drapeau au pôle Nord, lors de sa croisière au pôle Nord, le 12 août 1958. Les personnes présentes sont (de gauche à droite) : Lieutenant John W. Harvey, mécanicien en chef de l'USN Hercules H. Nicholas, commandant de l'USN RF Dobbins, Medical Corps, USN et chef hospitalier John A. Aberle, USN.

(U.S. Naval Historical Center Photo # USN 1143149.)

USS Taussig (DD-746) Seaman L.J. Kusak et chef principal Gunner's Mate A.A. Epperson, tous deux de l'USS Dixie (AD-14), installent un nouveau canon 5"/38 dans l'un des supports de canon de Taussig, à Subic Bay, Philippines, 1969.

(U.S. Naval Historical Center Photo # USN 1172267.)

USS William V. Pratt (DDG-44) Chef du personnel Julius B. Simmons enregistre les rapports de dommages simulés sur un plan de contrôle des dommages du navire, au cours d'un exercice de quartier général, 13-26 mai 1978. Le navire participait alors à l'opération "Bouclier Solide 1978".

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 50969.)

USS Oklahoma (BB-37) Membres d'équipage tenant des enfants évacués, alors que des réfugiés sont embarqués à Bilboa, en Espagne, pendant la guerre civile espagnole, en août 1936. Ces hommes ont été identifiés comme (de gauche à droite) : Lloyd A. Payne (peut-être) , Premier maître Fuchs, et Slajus . Remarque chien.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 63286.)

USS Florida (BB-30) Signaleurs de la Force de Débarquement du navire, avant de débarquer à Vera Cruz, Mexique, en avril 1914. Ces hommes sont identifiés comme : Windrell , Repp , C.M.M., Green et Bishop (seulement cinq répertoriés). Notez leurs ceintures de pistolets militaires avec bretelles, gourdes et autres équipements de campagne. Plusieurs hommes portent leurs " chapeaux plats " façon béret, sans œillets.

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-19974.)

Bataille de Midway, juin 1942. Équipage de l'escadron de patrouille 23 (VP-23) PBY-5A "Catalina" bombardier de patrouille qui a trouvé la force d'occupation de Midway de la flotte japonaise qui approchait le matin du 3 juin 1942.

Les personnes présentes sont (debout, de gauche à droite) : Aviation Machinist's Mate 2nd Class R.J. Derouin Chief Aviation Radioman Francis Musser Ensign Hardeman (Copilote) Ensign J. H. Reid (Pilote)--sur roue-- et Ensign R.A. Cygne (Navigateur). S'agenouillant (de gauche à droite) : l'Aviation Machinist's Mate 1re classe J.F. Gammell (Naval Aviation Pilot) L'Aviation Machinist's Mate 3e classe J. Goovers et l'Aviation Machinist's Mate 3e classe P.A. Fitzpatrick. Les noms sont tels qu'ils figurent sur la carte de montage photographique originale, sous la garde des Archives nationales.

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-233267.)

Steward's Mates School, Naval Air Station, Seattle, Washington. Groupe de stagiaires, sous les ordres du commissaire en chef Robert Nargrove, 26 avril 1944. Leurs fusils sont de type M1903. Notez le drapeau de l'école Steward's Mates.

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-294865.)

Camp Robert Smalls, Station d'entraînement naval, Grands Lacs, Illinois. Un premier maître demande aux membres de la première classe de fréquenter la Negro Service School for Machinist's Mates, le 30 juillet 1943.

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-339804.)

Reddition du Japon, 1945. Les porte-documents des officiers japonais sont recherchés pour d'éventuelles armes, dans le carré des officiers de l'USS Nicholas (DD-449), alors que le destroyer les transportait pour conférer avec les représentants alliés concernant l'entrée de navires de guerre américains et britanniques dans Sagami Wan et Baie de Tokyo, 27 août 1945.

(Remarque : Premier maître au centre.)

(U.S. Naval Historical Center Photo # 80-G-421187.)

USS Missouri (BB-63). Maître de l'artilleur en chef W.L. Stull (à gauche) et l'enseigne R.H. Sprince transmettent l'ordre de charger tous les canons de la première tourelle, lors d'opérations de bombardement au large de la Corée, octobre 1950.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 69785.)

USS Kearsarge (CVS-33). Le SDCS James R. Dawson présente le fanion de mise en service à son dernier commandant, le capitaine Leonard M. Nearman , après la descente des couleurs du navire lors de ses cérémonies de déclassement, à Long Beach, Californie, 13 février 1970.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 97073.)

USS Pittsburgh (CA-72). Les membres d'équipage glissent des bouchons d'ancrage en vue de l'ancrage. Sur l'ordre "let go", le détail de l'ancre renversera le seul bouchon restant avec un marteau, en commençant l'ancre sur son chemin. Pittsburgh se trouve au chantier naval de Puget Sound, à Bremerton, dans l'État de Washington, lors de ses premiers essais de post-réactivation, vers septembre 1951. Il a été remis en service le 25 septembre. (Notez le premier maître à gauche.)

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 97088.)

Le personnel de la marine a passé huit mois au camp avancé de l'UNC. John J. Lukasik, chef yeoman, USN, raye le 10 mars 1952, sur un calendrier dans la tente de l'administration de la marine au camp de base. Cette date marque la fin du huitième mois depuis le début des conférences militaires d'armistice. À côté du calendrier, on peut voir des dossiers contenant un compte rendu complet des conférences depuis leur début le 10 juillet 1951. Le chef Lukasik a été attaché au contingent naval au camp avancé de l'UNC depuis le début des conférences. Il est premier maître en charge de la reproduction et de la diffusion des transcriptions des procès-verbaux.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 97164.)

Échouement de la frégate thaïlandaise Prasae, janvier 1951. "Thorin, D.W., APC, se prépare à décoller dans son hélicoptère avec un autre chargement de survivants de la corvette thaïlandaise, le HMTS Prasae, qui s'est échoué lors d'une tempête de neige aveuglante au large des côtes de Corée. D'autres membres des hélicoptères montent la garde alors que le sauvetage a été affecté derrière les lignes ennemies." (Cité de la légende originale) La photo est datée du 16 janvier 1951, mais a été prise plusieurs jours plus tôt. Le Prasae s'est échoué sur la côte nord-coréenne le 7 janvier 1951 et a été détruit après l'échec des tentatives pour le retirer. L'hélicoptère est un Sikorski HO3S-1 de l'escadron HU-1. Les hommes qui gardent l'opération de sauvetage sont armés de mitraillettes M-3.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 73293.)

Bureau de recrutement de la Marine, vers 1914. Deux premiers maîtres et un autre marin dans un bureau de recrutement, probablement dans la région de New York, vers le début de 1914. Les calendriers au mur sont pour février et avril 1914.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 97007.)

USS Princeton (CV-37). Gunner's Mate deuxième classe W.F. Patton donne le signal "OK" après avoir inspecté l'un des supports de canons jumelés 5"/38 du navire, alors qu'il se prépare pour la remise en service de la flotte de réserve du Pacifique. Debout sur le pont à proximité se trouvent le commandant C.S. Judson, Jr. (à gauche) et le chef Gunner's Mate L.W. Brugler. Les trois hommes avaient servi dans le département d'artillerie de Princeton avant son déclassement en 1949. La photographie a été publiée par le 13th Naval District Headquarters, Seattle, Washington, le 1er août 1950.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 53182.)

Département de la marine, Washington, D.C. Personnel de la marine et civil dans un bureau du bâtiment principal de la marine ou des munitions, 1918. Remarquez plusieurs Yeoman (F) parmi les femmes présentes et le chef (homme) Yeoman en bas à gauche.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 95082.)

Yeomen (F), Force de réserve navale des États-Unis. Les nouvelles recrues reçoivent une formation en télégraphie d'un premier maître, au Naval Training Center, Great Lakes, Illinois, en 1917. Certaines de ces femmes sont en uniforme tandis que d'autres portent encore des vêtements civils.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 52950.)

Chef Yeoman (F) McBride. Probablement prise lors du défilé Victory Liberty Loan à New York, en mai 1919.

(U.S. Naval Historical Center Photographie # 80-G-17426.)

Grumman F4F-3 fighter subit une maintenance sur le pont du hangar de l'USS Enterprise (CV-6), 28 octobre 1941. L'avion porte les marques de Fighting Squadron Three (VF-3), y compris un insigne "Felix the Cat" sous le pare-brise du cockpit. La pièce détenue par le Chief Petty Officer au premier plan porte le numéro 3973, et est peut-être le Bureau # de cet avion (# 3973 était le Bu# d'un F4F-3).

Notez les hélices d'avion rangées dans le hangar au-dessus.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 82712.)

USS Macon (ZRS-5). Vue dans la station de contrôle auxiliaire du dirigeable, située dans l'aileron vertical inférieur, vers 1933-1935. [Notez le premier maître à gauche.]

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 90493.)

USS Colorado (BB-45). Les premiers maîtres étudient des livres sur la "gestion du personnel", dans les "quartiers du chef" du cuirassé, vers 1923-25.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 102847.)

Spécialiste en chef Robert William ("Bob") Feller. Par un support de canon antiaérien quadruple de 40 mm, probablement à bord de l'USS Alabama (BB-60) à la fin de 1942 ou au début de 1943. La légende originale (publiée le 5 mars 1943) se lit comme suit : "GUN CAPTAIN FELLER -- Bob Feller, l'un des meilleurs lanceurs de baseball de l'époque, est prêt à faire un autre type de tangage ces jours-ci. En tant que spécialiste en chef, il est le capitaine d'une équipe de canons de 40 mm à bord de l'un des nouveaux cuirassés de l'Oncle Sam. L'ancien joueur de la Ligue américaine a rejoint la marine américaine en tant qu'instructeur d'éducation physique et a ensuite postulé à l'école d'artillerie. Par la suite, il a été affecté au service en mer et le voici - sourire et tout - à côté de ses armes par une froide journée d'hiver.

(U.S. Naval Historical Center Photo # NH 99450.)

USS Penguin (Minesweeper # 33) close astern of USS Scranton (ID # 3511), as a Chief Petty Officer is "putting the heaving line 60 ft." between the two ships, circa 28 March 1919. Note the line's weight in the air above Penguin's bow.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-G-652604.)

Navy and Marine Corps Reserve Training Center, Trenton, New Jersey Dedication of the bell from USS Lawrence (DD-250) at the Reserve Training Center, 2 October 1954. Those present in the photograph include (from left to right): Electronics Technician 3rd Class R.F. Gilton , USNR Dr. H.H. Bisbee, of Burlington, N.J. Mr. Anthony Greski , Mayor of Burlington, N.J. Lieutenant Commander C.W. Summers, USN, Commanding Officer of the Reserve Training Center Chief Yeoman C.W. Green, USNR, Senior Stationkeeper and Sergeant H.L. Pancost , USMCR.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-11913)

The Sixth Fleet Band, led by Chief Musician Eugene H. Albert, USN Performs on the quarterdeck of USS Salem (CA-139), as the Sixth Fleet's flagship was visiting Toulon, France, early in her 1951 Mediterranean deployment. The photograph was received by the Naval Photographic Center on 18 June 1951.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-3736)

USS Alaska (CB-1). Chief Quartermaster John P. Overholt taking a sun sighting with a sextant from the ship's navigating bridge. Taken circa 6 March 1945, during the Iwo Jima operation. Taking notes on the observations is Quartermaster Third Class Clark R. Bartholomew.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # NH 50183.)

USS Maine (1895-1898). "Gunner's Gang", photographed in one of the ship's torpedo rooms.

Halftoned photograph, published in Uncle Sam's Navy, 1898. (Note Chief Petty Officer with gold lace chevrons and individual at far left who is likely then Mess Attendant and later Chief Gunner's Mate John Henry "Dick"Turpin .)

(Photograph in Library of Congress. Call Number: LC-D4-20534.)

One of the most important of the CPO photographs is this one of the Chief Quarters on the USS Maine taken by Edward H. Hart circa 1896. Aside from the historical importance of the Maine and the fact that some or all of those pictured likely lost their lives when the Maine was blown up in Havana, they have to be among the first Chief Petty Officers of the U. S. Navy and in photographs of that period one of only two I have seen where gold lace chevrons are being worn --- in this one by the Chief Gunner's Mate at lower right. For the other photo, see No. 42, that includes who is likely the same CGM with his "gunner's gang".

Chief Petty Officers on the list of officers, sailors, and marines on board of USS Maine, who were killed or drowned when that vessel was wrecked in the harbor of Havana, February 15, 1898, or who subsequently died of their injuries. There were no Chief Petty Officers listed among the survivors.

Becker, Jakob , Chief Machinist Brofeldt , Arthur, Chief Gunner's Mate Faubel , George D., Chief Machinist Gardner, Thomas J., Chief, Yeoman Graham, James A., Chief Yeoman Hamilton, John, Chief Carpenter's Mate League, James M., Chief Yeoman Mero , Eldon H., Chief Machinist O'Conner, James, Chief Boatswain's Mate Rushworth , William, Chief Machinist Sellers, Walter S., Apothecary White, Charles O., Chief Master-at-Arms Wilson, Robert, Chief Quartermaster.

Identifiable ratings in the photo --- left to right, seated: Chief Machinist*, unknown, Chief Machinist*, Chief Gunner's Mate left to right, standing: Chief machinist*, unknown (maybe CY), unknown, Chief Carpenter's Mate. (*- mate would not be added to Chief Machinist until later.)


On June 20, 1927, he received an appointment from the Honorable Felix Cordova Davila, Puerto Rico's Resident Commissioner to attend the United States Naval Academy. His nickname "Rivets" came about in the academy as a result of an officer who had trouble reading Rivero's name on his uniform. ΐ] On June 4, 1931, he graduated third in a class of 441 from the U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland. Rivero's first assignment was aboard the USS Northampton (CA-26). From 1932 to 1936 he served aboard the following ships: USS Chicago (CA-29), USS Nouveau Mexique (BB-40), USS Californie (BB-44) and USS Pennsylvanie (BB-38). He earned his Master's Degree in Electrical engineering from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) in 1940 and in 1941 married Hazel Hooper. Α]

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

During World War II, he served aboard the USS San Juan (CL-54) as a gunnery officer and was involved in providing artillery cover for Marines landing on Guadalcanal, Marshall Islands, Iwo Jima, and Okinawa. For his service he was awarded the Bronze Star with Combat “V”. Rivero was reassigned to the USS Pittsburgh (CA-72). Les Pittsburgh’s bow had been torn off during a typhoon and Rivero’s strategies saved his ship without a single life lost. For his actions he was awarded the Legion of Merit. He also participated in the Battle of the Santa Cruz Islands, the attack on Bougainville in the Solomons, the capture of the Gilbert Islands and a series of carrier raids on Rabaul. On June 5, 1945, Rivero was present during the first carrier raids against Tokyo during operations in the vicinity of Nansei Shoto. Ώ]

Rivero served as Assistant to the Assistant Chief of Naval Operations (Special Weapons) from August 1945 to February 1946. From February 1946 to June 1947 he served as a technical assistant on the Staff of Commander Joint Task Force One for Operation Crossroads, and was on the Staff of Commander, Joint Task Force Seven during the atomic weapons tests in Eniwetok in 1948. Β]

Korean War [ edit | modifier la source]

After the war, Rivero commanded the USS William C. Lawe (DD-763) and during the Korean War the USS noble (APA-218). Under his command, the noble steamed to Korea to participate in the September Inchon amphibious assault. Thereafter, the noble assisted in the transport of U.S. and foreign troops and equipment to and from the Korean combat zone. In July 1953, the noble participated in Operation Big Switch, moving Communist North Korean prisoners from Koje Do to Inchon pursuant to the armistice agreement. Γ]

Rivero studied nuclear weaponry at the National War College and in 1954 he became Assistant Chief of Staff for Naval Operations. In 1955, he was promoted to the rank of Rear Admiral and was a member of the Staff of the Commander in Chief, Western Atlantic Area. Ώ]

Cuban Missile Crisis [ edit | modifier la source]

The Cuban Missile Crisis was a tense confrontation between the Soviet Union and the United States over the Soviet deployment of nuclear missiles in Cuba. On October 22, 1962, Admiral Rivero, who served as Vice Chief of Naval Operations from 1961 to 1968, was the commander of the American fleet sent by President John F. Kennedy to set up a quarantine (blockade) of the Soviet ships in an effort to stop the Cold War from escalating into World War III. On October 28, Soviet Premier Nikita Khrushchev ordered the removal of the Soviet missiles in Cuba, and Kennedy ordered an end of the quarantine of Cuba on November 20, bringing an end to the crisis. Δ] Ε] On July 31, 1964, Rivero became the first Puerto Rican, and first Hispanic to become a four-star Admiral in the modern era US Navy.

Vietnam War [ edit | modifier la source]

During the Vietnam War, Rivero oversaw the day-to-day work of the Navy as the Vice Chief of Naval Operations. He was a stern supporter of a “brown-water navy,” or riverine force, on the rivers of South Vietnam. Ώ]

NATO commander [ edit | modifier la source]

From 1968 until his retirement from the Navy in 1972, Admiral Rivero was the North Atlantic Treaty Organization's commander in chief of the Allied Forces in Southern Europe. He was responsible of the land, sea and air forces of five nations deployed in the Mediterranean area: Italy, Greece, Turkey, Britain and the United States. During his years as commander, there were some 215,000 of the 310,000 American troops in Europe stationed in West Germany. At the time, Rivero believed that any withdrawal of United States troops from West Germany might affect the strength of the United States Sixth Fleet in the Mediterranean. ΐ]


Douglas Dietrich: "I was the first to expose the Bad SPN Codes" Lie

In a pathetic and disjointed response to my comments regarding his hatred of the US Military and veterans, in particular, Douglas Dietrich claims he "has done more for veterans than even Dannion Brinkley."

Dietrich cited his 2011 interview with John B Well on Coast To Coast AM https://www.youtube.com/watch?v=KbbEOj6z3Jg as his being the first person to expose the use of "Severance Codes" or "SPNs" as harmful to veterans from 1947 to 1973.

Douglas Dietrich had absolutely nothing to do with "exposing" this alleged scandal. The man who did, and was still involved in the issue was Edwin H. Crosby III.

Spin Codes - Legal Action
By: Edwin Crosby

"The author of this story, Edwin Crosby, served in the USAF from 1966-1971. He volunteered to go to Vietnam and served in MACVSOG, 15th Special Operations Squadron, Nha Trang, AB, RVN from November 1968 to June 1970.


His lawsuit began in March of 1976, having discovered in February of 1976, he had a BAD 'Spin Code' number. The case was originally filed in the US District Court, Northern District of New York, Syracuse.

He has been fighting this case on behalf of all veterans and has been instrumental in having D.O.D. change the DD-214 many times to prevent future damage to other veterans.

Beginning JUNE 11, 1956, under D.O.D. Instruction 1336.3, DOD ordered the military departments to begin putting a coded number on the main employment reference document of veterans. This document known as the DD-214 is intended to be presented to employers by veterans seeking employment and benefits.

According to Plaintiff's Exhibit NO: 6, D.O.D. Instruction 1336.1, dated September 1, 1966, SUBJECT - Standardization of Forms for Report of Transfer or Discharge of Members of the Armed Forces of the U.S., there were to be 8 or more copies of DD-214 made. Copy one to the veteran, other copies eventually went to State Adjutant General, VA Data Processing Center, Austin, TX., State Director Selective Service, Nat. Military Records Center, St. Louis, Mo.

As of 1977, nearly 20 million veterans had a coded number. This is SHOCKING as in 1974 D.O.D. told Congress that only a couple hundred thousand had a code number. Moreover, in 1974 DOD told Congress they would stop the " SPN " coding system, however, in 1972, they were already changing the system to " SPD " (separation program designator ). They deceived Congress and the American People. Millions of veterans with an Honorable Discharge have a " BAD " coded number."

7 Part Series " THE SECRET CODE ON VETERAN'S DD214" August 2007

Edwin H. Crosby YouTube Channel:

Edwin H Crosby passed away on March 18, 2019:

This story, as revealed by Mr. Crosby, also reveals that then Delaware Rep. Joe Biden and Arizona Sen John McCain were both involved in the government cover-up at the time (the early 1980s). In addition, the info of litigation was later presented by Sen Dick Durban to President Barack Obama who also did nothing.

All of this as a result of an SPN Code ("411 Overseas Returnee") on the DD-214 of Mr. Crosby in 1970. WHEN DOUGLAS DIETRICH WAS 4 YEARS OLD!

But I guess that since Mr. Crosby is now deceased, Dietrich will continue to lie and somehow work this into his fake resume as well.


The halting of Titanic's sinking

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Aaron_2016

I believe the downward tilt had indeed stalled for quite some time as the water began to move aft and flood the ship bodily, causing her to rest lower and lower as her portholes dipped below the surface in unison.

Survivor Edwina Troutt said:
"As we were rowing away we could see the Titanic gradually sinking. This row of lights would disappear and the next row of lights disappeared."

Survivor Violet Jessop said:
"I started unconsciously to count the decks by the rows of lights. One, two, three, four, five, six. Then again, one, two, three, four, five. There were only five decks now. Then I started all over again. Only four now. She was getting lower in the water, I could not any longer deny it. Only three decks now, and still not a list to one side or the other. I watched Titanic give a lurch forward, one of the huge funnels toppled off like a cardboard model, falling into the sea with a fearful roar."

Survivor Lawrence Beesley noticed a very slight trim towards the bow when he left the ship. Il a dit:
"The Titanic had sunk by the head until the lowest portholes in the bows were under the sea, and the portholes in the stern were lifted above the normal height. We rowed away from her in the quietness of the night, hoping and praying with all our hearts that she would sink no more and the day would find her still in the same position as she was then."

Albert Pearcey left the ship in one of the collapsible boats very close to the end. He was asked:

Q - Did you notice whether she was down by the head?
A - No, I did not notice.
Q - Did you notice whether she appeared to be going deeper into the water forward? Did you notice that?
A - No.
Q - Did you see the vessel go down?
A - Yes.
Q - Were you facing her when she went down?
A - Yes.

Rob Lawes

Aaron_2016

We also have the ship's baker Charles Joughin who was asked:

Q - On E deck are the portholes in practice opened from time to time?
A - Very, very often we keep them open the whole of the passage.

This may have greatly affected how the Titanic flooded.

Henry Sincic

Aaron: For sure! Wilding's famous 12 square feet would be greatly increased if the ports went under. Emily Ryerson said that she saw water flowing into open portholes on the water line. This would not only speed up the flooding but also cause the ship to heel more to port.

Rob: Would it then be correct to say that Titanic was at first sinking due to added weight, but after the water reached the outside water line it would then be sinking due to loss of buoyancy?

Rob Lawes

The adding of weight and the reduction of buoyancy go hand in hand since:

Buoyancy force = weight of object in empty space − weight of object immersed in fluid

An object floating on water will displace an amount of water equal to its apparent immersed weight. This is known as it's displacement. Providing this is less than it's actual weight (I.E. if you could weigh the whole ship out of water) then it's going to float.

As the ship fills with water it's apparent immersed weight increases plus, with the hull lifting out of the water, the amount of volume of the hull in the water decreases changing the area in which the buoyant upward force acts on the hull.

Henry Sincic

Aaron, Rob, thank you for your responses. I would just like to correct myself on something. I stated in my first post the Symons saw the ports on E deck going underwater at 1:15 a.m.

Questions 11490-11496 in the British Inquiry actually indicate that Symons was watching D deck going under, not E deck, because it was "the first row under the well deck".

Augusto Félix Solari

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Samuel Halpern

Aaron_2016

4th officer Boxhall described the ship sinking "bodily" and how the suction caused great difficulty (possibly from the open porthole windows) as he tried to get his boat on the port side and around the stern towards the gangway doors on the starboard side. He described the difficulty with the suction:


"The boat seemed to be drawn closer to the ship. I think, myself, that there was more suction while the ship was settling bodily. That was shortly after we were lowered into the boat. I think there was more suction then than there was when she actually went down."

Q - Would there be any suction there?
A - Well, I felt it I saw it by the work we had pulling it round the ship’s stern seeing she was only a small boat, I judged there was quite a lot of suction.

Q - Did you feel you were in danger from suction?
A - Yes.

Q - With some difficulty you rowed round to the starboard side of the ship?
A - Yes, round the stern.

Q - Why was there suction at this time?
A - The ship settling down badly, I suppose.

"I had great difficulty in getting the boat around there. There was suction. I was hoping to be able to get alongside of the ship again. I thought it was wiser not to go any closer."

Q - Was it settling down rapidly. Could you see it settling down at this time?
A - Yes, I could see her settling down I was watching the lines of lights.

Samuel Halpern

Aaron_2016

His boat was one of the last to leave the ship and I believe the only one to row from the forward port side all the way aft and around the stern towards the starboard side. The ship would have been listing over to port and possibly was affected by open portholes which sucked the water in and drew his lifeboat dangerously towards the ship as she listed more to port. He was so close that he thought he may have passed underneath the propeller blades as he went around the stern to the starboard side. He said when he finally reached the starboard side he could not find any other lifeboats on that side and he believed they had all rowed away towards the other ship off the port bow. This I believe would make his experience rather unique, especially as his boat was the only one to obey the Captain's orders and attempted to return to the ship not long before she went down.

Samuel Halpern

Aaron_2016

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Daniel A. Soto

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Robert fletcher

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

As long as the ship could make sternway, they should have continued to the closest port.

As long as the Titanic could make sternway, they should have done that immediately after the collision and started heading to the closest port in reverse.
This would have kept the pressure down in the boilers since they were very much stoked up at the time, would have stopped the flooding in the next aft compartments as the water would have flowed away from them when making sternway, and would have given them time to get lifeboats ready on the Titanic, and time for the Carpathia to close the distance and send lifeboats only if necessary. As long as the Titanic was able to make sternway and stop any further flooding they should not stop for Carpathia. Carpathia should follow them to the closest port as well. Also a tugboat could have been dispatched to meet the Titanic and tow her astern the rest of the way to port.
The USS Pittsburg lost a large portion of her bow and made it back to port in a typhoon. Water tight bulkheads were sealed though. The Titanic could not seal hers, that is why she would have to run in reverse. In the calm weather they had it would have been much easier. She would have occassionally had to use one of the outboard propellers in the ahead direction to help steer. USN Ships--USS Pittsburgh (CA-72) -- Loss of Bow, 5 June 1945


Divers work on bow of USS Pittsburg (CA-72), June 1945 - History

Carnets de bord de la Royal Navy de l'ère de la Première Guerre mondiale

HMS VALIANT &ndash February 1920 to February 1921, Atlantic Fleet (including Home Waters and Spain)

Edited by Kay Smith, Naval Enthusiast, Southampton, England

HMS Valiant (Photo Ships, click images to enlarge)

Dreadnought Battleship, Queen Elizabeth-class

Pendant Nos. 34 (1914), A6 (1.18), 43 (4.18). Launched 4.11.14 Fairfield. 27,500 tons, 640(oa), 600(pp)x90x30ft. Turbine 75000shp, 25kts. Armament: 8-15in, 14-6in, 2-3in AA, 4-21in tt. Armour: 13in sides, 3in deck, 11in guns. 5th BS attached to Battlecruiser Force, Grand Fleet from completion. Honneur de bataille (et lien vers les dépêches, les victimes, les récompenses) Jutland 31 May 1916. Sold 19.3.48, BU Arnott Young, Cairnryan. (Navires de guerre britanniques 1914-1919)

Laid down 31/1/13, launched 4/11/14, comp 2/16, commissioned at Govan in January 1916 and joined 5th BS at Scapa Flow on 3 March. Fought at Jutland without sustaining damage. Damaged in collision with Warspite, 24 August 1916 and repaired 26 August-18 September. From 1919 served with Atlantic Fleet and then Mediterranean Fleet. Partially modernised 1929-30, and rebuilt 1937-39 for service in Second World War. Paid off in July 1945 and sold for BU in 1948. (Tous les navires de combat du monde de Conway 1906-1921)

Bases des îles britanniques - Cartes sélectionnées

Bases navales britanniques dans le monde - Cartes sélectionnées

1. Latitude Longitude, y compris pour les jours au port, affichent des positions décimales représentatives pour chaque jour, telles que calculées par le programme d'analyse du projet Old Weather. A ce titre, ils diffèrent en quantités variables des positions enregistrées, généralement à midi, dans les pages du journal. De plus, certaines latitudes/longitudes ont été modifiées dans les journaux édités pour les erreurs dans les journaux, pour les erreurs d'identification des emplacements par le programme d'analyse, ou simplement pour une plus grande précision. Dans tous les cas, reportez-vous aux scans de pages de journal pour les positions telles qu'elles ont été enregistrées à l'origine. Toutes les pages de journal ne contiennent pas cette information et les positions des navires ont donc souvent été estimées.

2. Compte complet de n'importe quel jour est disponible en cliquant sur le lien ci-dessus ce jour-là. Des groupes de liens renvoient aux couvertures des journaux de bord et aux informations d'introduction, certains peuvent être vides.

Positions (Latitude and Longitude) are given for noon each day, correcting or estimating the position when appropriate. If exact times are not indicated in the log they have, when appropriate, been estimated from the position of the entries (which show times on the left hand side of the log page).

Information about sea state is based on the Sea Disturbance Scale where &ldquorough to very rough&rdquo indicates waves 5 to 10 feet from peak to trough, &ldquohigh&rdquo indicates waves of 11 to 15 feet, &ldquovery high&rdquo indicates wave height of 16 to 35 feet and &ldquophenomenal&rdquo indicates waves of 36 feet and above.

A note is made of numbers on the sick list where this is 5 or more.

This and other information from the log is included in square brackets [not in italics] if it is not to be found under &ldquoRemarks&rdquo on the right hand side of the page.

Additional information about geographical locations, terminology and about merchant and foreign naval ships encountered has been provided where identification is reasonably certain, by means of embedded links within the text.

There is more information about the ship ici et ici.

THE VOYAGES OF HMS VALIANT 1920-1921

(Cartes préparées à l'aide de Journey Plotter, développé par Maikel. Les tracés ne peuvent être qu'approximatifs. Ils sont faits en joignant des positions sur des jours successifs, et parfois les positions ne sont pas données. Il y aura donc des occasions où le navire semble avoir voyagé par voie terrestre )

BCHES POUR FÉVRIER 1920

[Left hand side of blue cover of Ship&rsquos Log]

[Right hand side of blue cover of Ship&rsquos Log for the period Commencing Friday 20 th February 1920, Ending Wednesday 9 th February 1921]

[Blank page, inside of blue cover]

[Blank page, inside of blue cover]

[Internal cover of Log]

This Log is to be kept from the time the Ship is Commissioned until she is paid off when it is to be transmitted as directed by the Admiralty Instructions.

The Name and Address of the Officer to whom the acknowledgment of receipt should be sent by the Deputy Cashier in charge, Royal Victoria Yard, Deptford, is to be inserted by the Ship here.

Name: The Commanding Officer

Address: HMS Valiant, C/o GPO London.

LOG of HMS &ldquoVALIANT&rdquo. Commanded by Captain Horace W Longden RN.


Voir la vidéo: Hallan los restos del USS Indianapolis, el buque que entregó la bomba de Hiroshima (Janvier 2022).