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Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1


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Curtiss-Martin NBS-1

Le Curtiss-Martin NBS-1 était un bombardier biplan bimoteur du début des années 1920 conçu par Glenn Martin mais produit par Curtiss, Aeromarine et L.W.F.

Martin a conçu le MB-2 en réponse à une demande de l'armée américaine d'un bombardier pour remplacer les conceptions de guerre de Havilland alors utilisées. La conception MB-2 a été testée contre un certain nombre de concurrents et s'est avérée avoir les meilleures performances.

Au cours des années 1920, il n'y avait aucune garantie que l'entreprise qui a conçu à l'origine un avion recevrait l'ordre de production. L'armée américaine a acheté les droits de fabrication ainsi que le prototype de tout nouvel avion, puis a permis à d'autres entreprises de soumissionner pour le produire. Cela a permis aux entreprises qui n'avaient pas eu à payer les coûts de développement de sous-enchérir par rapport à l'entreprise d'origine. Dans le pire des cas, la société d'origine a fait faillite alors que sa conception était en cours de construction ailleurs, ce qui n'était pas un bon moyen de créer une industrie capable de produire de bonnes nouvelles conceptions.

Dans le cas du NBS-1, Martin avait produit les vingt premiers appareils, comme le Martin MB-2. En 1921, l'armée décida d'acheter 110 autres MB-2, avec la nouvelle désignation NBS-1 (Night Bomber Short Range numéro 1). La commande a été partagée entre trois sociétés, Curtiss produisant 50, Aeromarine of Keyport 25 et L.W.F. de College Point les 35 derniers. Cette tentative de soutenir les petites entreprises n'a pas été un grand succès - tant Aeromarine que L.W.F. fermé après la construction de leurs NBS-1 (Aeromarine a été rouvert en 1929).

Le MB-2/NBS-1 était un avion conventionnel du début des années 1920. Il avait une charpente en bois pour le fuselage et les ailes, et était entièrement recouvert de tissu. La seule caractéristique inhabituelle était le train d'atterrissage principal - dans la plupart des avions de l'époque, les roues principales étaient reliées d'une manière ou d'une autre, tandis que sur le NBS-1, les roues principales, chacune montée sous l'un des deux moteurs.

Le NBS-1 était un biplan à trois travées avec des ailes de même longueur de corde. Les moteurs étaient montés au-dessus de l'aile inférieure dans la baie la plus intérieure. Exceptionnellement pour un avion terrestre, les ailes se sont repliées à partir d'un point situé juste à l'extérieur des moteurs. Cela a été fait afin de faciliter la manipulation de l'envergure de 74 pieds 2 pouces de l'avion.

Les trente premiers Curtiss NBS-1 utilisaient le moteur Liberty standard. Les vingt derniers ont reçu des turbocompresseurs de General Electric, la première fois que ce dispositif a été installé dans un avion de production. Six de ces NBS-1 turbocompressés ont été utilisés dans les célèbres tests de Mitchell sur la valeur de la puissance aérienne contre les navires de surface le 5 septembre 1923, lorsque l'avion a coulé le surplus de navires de guerre USS Virginie et USS New Jersey.

Le NBS-1 a eu une carrière de service assez courte, les derniers étant retirés en 1928, seulement six ans après la fin de la production. Au cours de cette courte période, il a participé à un certain nombre de premières expériences de puissance aérienne. En octobre 1924, le 2e groupe de bombardement a utilisé neuf NBS-1 lors d'un vol de nuit de Langley Field à Mitchel Field, New York. Sept sont arrivés à l'heure, un avec une heure de retard et un le lendemain, démontrant que des formations importantes d'avions pouvaient être déplacées assez rapidement dans le pays. Cela signifiait que l'armée américaine n'aurait pas besoin de positionner des avions à chaque point vulnérable, mais pourrait plutôt concentrer ses avions et les déplacer rapidement vers n'importe quel endroit dangereux. Le NBS-1 a également été utilisé dans les manœuvres de l'armée de l'air de 1926.

Le NBS-1 a été l'un des premiers avions de l'armée américaine à transporter des radios en tant qu'équipement standard.

Le NBS-1 a également participé à des missions plus inhabituelles. En mars 1924, des NBS-1 et des DH-4B bombardèrent une banquise sur la rivière Platte, sauvant ainsi un certain nombre de ponts d'être endommagés ou détruits.

Curtiss a obtenu un contrat pour produire une version améliorée tout en métal du NBS-1, qui est devenu le XNBS-4. Celui-ci n'a été produit que sous forme de prototype, mais est entré en production sous une forme modifiée sous le nom de Curtiss B-2 Condor.

Moteur : Deux moteurs Liberty
Puissance : 420cv chacun
Équipage : 4
Portée: 74ft 2in
Longueur: 42ft 7.75in
Hauteur : 14 pieds 8 pouces
Poids à vide : 7 268 lb
Poids brut : 12 064 l
Vitesse maximale : 98,7 mph
Taux de montée : 193 pieds/min
Plafond de service : 8 500 pi
Portée : 550 milles
Armement : cinq mitrailleuses .30in
Charge de bombe : 1,334 lb


Curtiss-Wright

Les Société Curtiss-Wright est un fabricant de produits et fournisseur de services américain et mondial diversifié, incorporé dans le Delaware et dont le siège social est situé à Parsippany-Troy Hills, New Jersey, [2] qui approvisionne les marchés commerciaux, industriels, de la défense et de l'énergie. Créé en 1929 à partir de la consolidation de Curtiss, Wright et de divers fournisseurs, il était à la fin de la Seconde Guerre mondiale le plus grand constructeur d'avions aux États-Unis, fournissant des avions entiers en grand nombre aux forces armées américaines. Depuis, elle s'est éloignée de l'assemblage final d'avions finis pour devenir un fabricant de composants spécialisé dans les actionneurs, les commandes d'avions, les vannes et les services de traitement de surface. C'est également un fournisseur de l'énergie nucléaire commerciale, des systèmes de la marine nucléaire, des véhicules industriels et des industries du pétrole et du gaz. Elle dispose d'une chaîne d'approvisionnement intégrée et d'un vaste réseau de services mondial et est l'un des plus grands acteurs du marché diversifié dans le secteur de l'aérospatiale.


Contenu

Le NBS-1 était un biplan en bois et toile sans ailes décalées, utilisant des gouvernails jumeaux sur une queue verticale jumelle. Ses deux moteurs Liberty 12-A étaient logés dans des nacelles sur l'aile inférieure, flanquant le fuselage. Commandé sous la désignation de la société MB-2 en juin 1920, le NBS-1 était une version améliorée et plus grande du bombardier Martin MB-1 construit par la Glenn L. Martin Company en 1918, également connu sous le nom de GMB ou Glenn Martin Bomber. Le premier vol du MB-2 a eu lieu le 3 septembre 1920.

En plus de moteurs plus puissants, d'ailes et de fuselage plus grands et d'un train d'atterrissage simplifié, le NBS-1 disposait également d'un système unique d'ailes repliables, articulées à l'extérieur des nacelles du moteur pour se replier vers l'arrière pour le stockage dans de petits hangars. Contrairement au MB-1, dont les moteurs étaient montés entre les ailes d'une manière similaire au bombardier allemand Staaken R.VI R, les moteurs du NBS-1 étaient fixés à l'aile inférieure au-dessus du train d'atterrissage.

Le MB-2 a été conçu comme un bombardier de nuit et, à l'exception d'une plus grande capacité de charge, avait des caractéristiques de performances réduites par rapport à son prédécesseur MB-1. Les 20 premiers (cinq MB-2 et 15 NBS-1) ont été commandés à la société Martin, qui a recommandé la production de 50 autres pour aider sa situation financière difficile. Cependant, la conception appartenait à l'armée américaine et les contrats ultérieurs pour 110 bombardiers ont été attribués par offre basse à trois autres sociétés : Lowe Willard et Fowler Engineering Company de College Point, New York (35 commandés), Curtiss Aircraft (50) et Aeromarine. Avion et Motor Company de Keyport, New Jersey (25). Les moteurs des 20 derniers bombardiers de la commande Curtiss étaient équipés de turbocompresseurs fabriqués par General Electric, la première modification de ce type apportée en quantité de production. Bien que permettant au NBS-1 d'atteindre une altitude de plus de 25 000 & 160 pieds (7 650 & 160 m), les turbocompresseurs étaient mécaniquement peu fiables et non utilisés de manière opérationnelle.

Le bombardier était équipé défensivement de cinq canons Lewis de 0,30" (7,62" 160 mm), montés par paires dans des positions dans le nez et la partie supérieure du fuselage arrière, et individuellement dans une monture inférieure tirant derrière et sous le fuselage arrière.

Les deux premières séries de Martin MB-2, Air Service 64195 et 64196, ont été retenus à McCook Field à Dayton, Ohio, pour les essais en vol R&D, marqués des numéros de projet 'P162' et 'P227' respectivement, tout comme le deuxième NBS-1, 64201, marqué comme « P222 ». Quatre Curtiss NBS-1 ont également été affectés à McCook.


Curtiss-Martin NBS-1 - Histoire

01:03:4120 La carte de titre se lit comme suit : &ldquoUn avion a volé de New York à Paris en seize heures et trente-huit minutes&rdquo. Partis de Floyd Bennett Field le 10 juillet 1938, Howard Hughes et son équipage ont établi ce record dans un avion Lockheed 14 Lodestar modifié avec les États-Unis sur la queue. Le New York-Paris France était la première étape d'un voyage aérien autour du monde (vol) prévu par Howard Hughes.
Image d'un avion Lockheed 14 Lodestar avec USA peint sur la queue au décollage et en vol.

01:04:5025 GP vue aérienne de cinq (5) bombardiers Curtiss-Martin NBS-1 en vol.

01:05:2015 Image de Wilbur Wright (à gauche) avec deux hommes. Image GP d'Orville Wright.

01:06:1205 Image du premier planeur construit par Wilbur et Orville Wright. Image du deuxième planeur qui était presque deux fois plus grand que le premier a été construit par les frères Wright. Leur machine améliorée en 1902 a fait environ 1000 glisses depuis Kill Devil Hill à Kitty Hawk en Caroline du Nord.

01:07:4203 Les frères Wright ont construit leur propre moteur et avion à Dayton, Ohio et ont réassemblé l'avion en 1903 dans leur hangar et leurs quartiers d'habitation à Kitty Hawk. Le 17 décembre 1903 à Kill Devil Hill, à Kitty Hawk en Caroline du Nord, Orville Wright a fait la première tentative réussie de l'homme pour piloter une machine à moteur plus lourde que l'air.

01:08:5401 De 1903 à 1908, les frères Wright ont effectué de nombreux vols réussis. Image d'un vol effectué par les frères Wright. Affiche le ballon utilisé pour estimer la hauteur ou l'altitude de vol.

01:09:2300 Images du vol de Wilbur Wright au Mans, France, le 8 août 1908. Le titre d'un journal se lit comme suit : "Wright glisse dans les airs alors qu'un faucon vole à 2,17 milles en 106 secondes".

01:09:4407 Les roues sont attachées à l'avion et l'avion est remorqué jusqu'à la zone de décollage. Les deux moteurs de 25 chevaux sont actionnés à la main. Après 1904, la Wright &ldquoflying machine&rdquo a été catapultée par un poids tombant d'un rail. Montre des hommes soulevant le poids qui a catapulté l'avion du rail.

01:11:4612 Montre un grand rassemblement d'hommes et de femmes français le 3 octobre 1908 qui a vu Wilbur Wright rester en l'air avec un journaliste français pendant 55 minutes et 37 secondes. Les gros titres des journaux disent &ldquoWright dans le nouveau record du monde, transporte un passager de 36 milles&rdquo. Le 18 novembre 1908, au Mans France, Wilbur Wright a établi un record du monde d'altitude en s'élevant à 360 pieds, comme indiqué par des ballons stationnaires.

01:15:1810 Wilbur Wright livre le premier avion au gouvernement américain pour des vols d'essai à Fort. Meyers, Virginie. Montre au début du hangar d'avion.

BOBINE 2:
01:17:1506 Le secrétaire Taft, le major Squier, le major Saltzman et le lieutenant Lahm, qui sont devenus le premier passager militaire à bord d'un avion construit par Wright, faisaient partie du groupe qui regardait l'avion Wright être retiré de ce premier hangar d'avions.

01:18:1604 Le lieutenant Lahm et Orville Wright ont établi le record du monde d'endurance d'une heure, douze minutes et quarante secondes. Le lieutenant Foulous et Orville Wright effectuent le premier vol de cross-country de Fort Myers à Alexandria Virginia et reviennent.

01:20:0317 En 1909, Wilbur Wright fit la démonstration de son invention (l'avion) ​​devant le roi d'Italie et des représentants du gouvernement italien. Au cours de ces vols, les premiers films ont été réalisés à partir d'un avion.

01:21:1925 Parmi les concurrents les plus titrés des Wright se trouvait Henri Farman. L'avion de Farman tel qu'il est apparu en 1908. Montre un vol effectué par Farman à Issy-les-Moulineaux France début 1908.

01:22:2419 Montre Louis Blériot, aviateur français distingué, et premier homme à voler sur la Manche le 25 juillet 1909 aux commandes d'un de ses avions.

01:23:0817 Montre Glenn H. Curtiss, un autre pionnier américain de l'aviation à Reims France.

01:24:0301 Montre Lincoln Beachey, premier homme à &ldquostunt&rdquo un avion. Montre les premiers jours des &ldquowing walkers&rdquo et &ldquodare-devils&rdquo se déplaçant d'un avion à un autre dans les airs.

01:25:2701 Montre des machines étranges développées comme rivales du biplan Wright.

01:25:5424 Image GP d'Orville Wright. Wilbur Wright (à gauche) né en 1867, décédé en 1912.

01:26:4100 Vues aériennes, grand aérodrome, rangées et rangées d'avions modèles anciens garés sur le même.

01:26:4905 Image du Junkers G-38 allemand, un avion de 34 passagers au décollage. Vue aérienne, grandes rangées d'aérodromes et rangées d'avions garés bout d'aile à bout d'aile sur le même, peut-être en Italie.

01:27:0625 Prise de vue aérienne, avion en formation, groupe de dix faisant une boucle.

01:27:2000 PE d'un grand bâtiment, inscription en russe sur le côté, insigne du marteau et de la faucille grande formation de bombardiers russes à quatre moteurs passant au-dessus du bâtiment. Vues aériennes, frontales, grande formation de bombardiers et chasseurs de type américain volant vers la caméra.

01:28:04:23 En 1908, l'Aéro Club de France remet une médaille d'or aux frères wright. Image en GP de la médaille d'or décernée à Wilbur et Orville Wright.

La même année, ils ont reçu une médaille d'or par l'Aero Club, Royaume-Uni, Grande-Bretagne. Image en GP de la médaille d'or décernée à Wilbur et Orville Wright.

Au cours de la même année, l'International Peace Society a offert à Wilbur et Orville Wright un métal d'or. Image GP d'une médaille d'or.

En 1909, le Congrès des États-Unis offrit aux frères Wright un métal doré. Image en GP de la médaille d'or.

01:29:1428 Photo de groupe des frères Wright, du président Taft et d'autres VIP.

01:30:3322 Le Mémorial Wilbur Wright au Mans, en France, a été inauguré le 17 juillet 1920.

01:30:4511 Le mémorial marquant le lieu du premier vol en avion est à Kitty Hawk, en Caroline du Nord.

01:31:1321 Le 19 novembre 1932, un mémorial à Orville et Wilbur Wright a été consacré à Kitty Hawk en Caroline du Nord.


Indice

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1] ), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2] . Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo simile al suo progenitore [2] .

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3] . Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio rivetate [2] .

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza compllessivamente disponibile pari a environ 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modèle 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5] ). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4] , dopo aver accumulato 59 ore di volo [2] .

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati United States Army Air Corps emisero un bando per un nuovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in competizione con il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, il Sikorsky S-37 et il Keystone LB-6 [6] . La commissione giudicante non seppe prendere une decisione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6] . La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 et due di Curtiss B-2, mentre l'anno successivo fu sottoscritto un contratto per la produzione di altri dieci B-2 [6] .

Il progetto del Modèle 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC die il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modèle 53 Volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati compllessivamente sei esemplari [1] .

Cellula Modifica

Il Curtiss B-2 si presentava come un grand biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte superiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio aperata da e e vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei are motori: questa, isporgente del bordi presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento vertical era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modèle 52 con un propulsore di propria produzione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di Conquérant (Conquistator). Questo era un motore dodici cilindri, a V di 60°, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza di 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4] .

Armement modifié

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4 000 libbre, pari a 1 814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 kg) [6] .

La dotazione difensiva del Condor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano colocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall'11e escadron de bombardement, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2] .

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, a parte le annuali manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2] .

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, je Condor furono dismessi dal servizio tra il 1934 et il 1936 [6] .

Civile Modifica

La version du transport civil du bimoteur Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particulièrement i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport Trail il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2] .

  • Curtiss Modèle 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2] .
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiateuri più corti e spessi [4] .
      • B-2A: fu la denominazione attribuita ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un sistema di pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2] .
      • Curtiss Modèle 53

      Noti commercialmente con il nome di Condor 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contraddistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completeamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      Remarques

      1. ^unebcPolmar et Bell 2004, p. 69-73.
      2. ^unebTucker 2013, p. 1358.
      3. ^uneblorell 2003, p. 28. ( FR ) Robert J. Neal, Liberté Moteur : Une technique Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5 janvier 2009, p. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. ( FR ) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939 , Éditions DIANE, p. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. ( FR ) Roger Connor, aviation Virginie , Arcadia Publishing, le 3 novembre 2014, pp. 25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015.

      1. Utilizzatori

      Militaire

      • Cuerpo de Aviación
      • Aviação Militar
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chili
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Paraguaya
      • Cuerpo de Aviación del Perú
      • Puutong Himpapawid de Hukbong Katihan des Philippines
      • Corps aérien de l'armée des États-Unis
      • Marine des États-Unis
      • Corps des Marines des États-Unis

      Civiles

      • Rolls - Royce Kestrel e Junkers Jumo 210. Boeing PW - 9 Curtiss CR Curtiss Falcon Curtiss R2C Curtiss PW - 8 Fokker D.XII Macchi M.33 Wittman D - 12 Bonzo Fairey
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 è stato un aereo da addestramento e da ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, identificazione aziendale Model 23, era un monomotore biplano da competizione sviluppato dall azienda statunitense Curtiss Airplane et
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, nota anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all epoca molto diffuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo da trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato da Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo da addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer fu un aereo da addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 Boeing P - 26 Boeing P - 29 Consolidated P - 30 Curtiss Falcon Curtiss O - 52 Curtiss SOC Seagull Curtiss F7C Seahawk de Havilland Canada DHC - 3 Otter Douglas
      • voir Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright
      • en Colombie una dimostrazione di aeromobili da combattimento: alcuni Curtiss Falcon O - 1 provenienti dagli Stati Uniti d America. Il 1º septembre 1932 un
      • Il Curtiss Model 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero in italiano era un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane et
      • Il Curtiss Oriole o Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per uso generale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • Il Curtiss R3C era un monomotore biplano da competizione realizzato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company nel 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Model 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company. Sviluppo del Curtiss - Martin NBS - 1 e del successivo prototipo Curtiss XNBS - 4, ful ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Model 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC Mouette en anglais gabbiano era un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale Model 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrale, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane et
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo in inglese fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II fu un aereo da trasporto civile realizzato nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri Utility monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 è stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

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        1. Voir Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, Avions de la marine américaine depuis 1911 (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1968), 93-94 et John Wegg, Aéronefs General Dynamics et leurs prédécesseurs (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1990), 65-67. Ce dernier tome est le plus complet.

        2. Consolidated, formé en 1923, est devenu Consolidated Vultee en 1943 par la fusion des deux sociétés et a été racheté par General Dynamics en 1953-1954.


        Curtiss-Martin NBS-1 - Histoire

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        Boeing Lockheed Martin )和 诺斯洛普( Northrop Grumman )几乎垄断了美国航空航天防务订单;

        General Electric )、 普拉特( Pratt & Whitney )和劳斯莱斯( Rolls-Royce )等三家公司。

        Cette catégorie comprend les établissements dont l'activité principale est la fabrication ou l'assemblage d'aéronefs complets. Cette industrie comprend également les établissements appartenant à des constructeurs d'aéronefs et dont l'activité principale est la recherche et le développement d'aéronefs, que ce soit au moyen de fonds d'entreprise ou sur la base de contrats ou d'honoraires. Sont également inclus les établissements engagés dans la réparation et la reconstruction d'aéronefs en usine.

        L'industrie aérospatiale comprend des véhicules spatiaux, des pièces de propulsion spatiale, des missiles guidés, des aéronefs, des moteurs d'aéronefs et des pièces d'aéronefs. La production et la vente d'avions civils et militaires représentent environ les deux tiers de la valeur totale de l'industrie aéronautique, tandis que les ventes du secteur des avions civils (moteurs et pièces) représentent le reste du segment aéronautique de l'industrie aérospatiale.

        En termes d'avions commerciaux, au milieu des années 2010, le marché mondial était principalement un duopole entre Boeing basé aux États-Unis et Airbus européen.Gillian Rich, dans un article de juin 2016 pour Investor's Business Daily, a fait remarquer que "Boeing a dépassé la part de marché d'Airbus de 60% à 40% au cours des 10 dernières années, mais Airbus a remporté plus de commandes de fuselage étroit et rattrapera Boeing du total des livraisons d'ici 2018, selon un rapport de Moody le mois dernier. » La quantité d'avions commandés que les deux sociétés avaient sur leurs bilans était assez impressionnante - environ 10 000 avions d'une valeur estimée à 1 500 milliards de dollars, selon un article d'octobre 2016 de Dan Reed pour Forbes.

        Organisation et structure

        Les compagnies aéronautiques américaines fournissent des avions pour trois marchés distincts : l'aviation militaire, commerciale et l'aviation générale, qui comprend les voyages d'affaires. De la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à l'effondrement de l'Union soviétique en 1991, les services militaires américains avaient un appétit vorace pour les avions sophistiqués, que les entreprises américaines cherchaient à satisfaire. Ce boom de près de 50 ans des dépenses militaires a garanti la santé de nombreux constructeurs et leur a permis de consacrer des ressources à la recherche et au développement, garantissant que les avions américains seraient les plus avancés technologiquement au monde. La fin de la guerre froide, qui a réduit les dépenses militaires aux États-Unis et dans le monde, a constitué le plus grand défi pour la construction aéronautique américaine, qui s'était habituée aux contrats lucratifs du ministère de la Défense.

        Le développement des avions commerciaux présentait des risques bien plus grands que celui des avions militaires. Le processus de développement d'un avion de ligne capable de transporter plusieurs centaines de personnes était à la fois long et coûteux, obligeant les constructeurs à anticiper les besoins des compagnies aériennes longtemps à l'avance et à parier de grosses sommes d'argent sur le succès du produit. Les constructeurs conçoivent généralement des avions nouveaux ou modifiés en réponse aux demandes des transporteurs, qui demandent généralement plus de carburant et plus de sièges plutôt que des refontes majeures.

        Contexte et développement

        L'industrie aéronautique américaine trouve son origine dans l'un des événements marquants du vingtième siècle : le premier vol propulsé des frères Wright en 1903. Alors que de nombreux autres ont volé avec des planeurs, des ballons et des dirigeables, Wilbur et Orville Wright ont marqué un formidable percée avec le vol propulsé parce qu'ils ont prouvé la dynamique du pilotage d'une aile. En coupe transversale, une aile est plate en bas mais incurvée en haut. Lorsqu'une aile se déplace dans l'air, l'air passant au-dessus de l'aile est obligé de parcourir une plus grande distance que l'air passant sous l'aile. Cette différence provoque une poche de basse pression qui aspire littéralement l'aile dans les airs. Pour fonctionner, l'aile doit être poussée vers l'avant ou motorisée. Ces principes ont été décrits des années avant le vol Wrights' par Samuel P. Langley, un professeur malchanceux dont les expériences d'aviation ont été ignorées ou ont échoué.

        Les Wright espéraient à l'origine vendre des avions à l'armée américaine pour la reconnaissance du champ de bataille. L'un des témoins de la première manifestation des frères Wright pour l'armée était un jeune conscrit nommé Donald Douglas. Malgré plusieurs vols impressionnants, les responsables de l'armée sont restés insensibles. Les Wright ont emmené leur spectacle en Europe, où ils ont volé pour les armées allemande, française et britannique. Ce faisant, ils ont suscité l'intérêt de pionniers européens de l'aviation tels que Louis Blériot, Willy Messerschmidt, Anthony Fokker et Marcel Dassault.

        L'aviation a été immédiatement adoptée en Europe comme une nouvelle force puissante dans la guerre, mais c'était aussi un bon divertissement. Blériot et d'autres comme Louis Paulhan ont construit leurs propres avions et ont commencé à faire des tournées de cirques volants. En 1910 et 1911, ces aviateurs européens ont fait le tour des États-Unis, volant avant des bricoleurs de garage comme Glenn Martin, Clyde Cessna, Glenn Curtiss et Bill Boeing. Curtiss, un réparateur de motos, a été immédiatement attiré par le vol et a eu accès aux moteurs légers nécessaires pour propulser les avions. Curtiss a été l'un des premiers à monter une hélice à l'avant de l'avion dans une conception "tracteur". Jusqu'à ce moment-là, les hélices étaient des modèles « pousseur » montés à l'arrière.

        Après que plusieurs des avions Wright de l'armée se soient écrasés, tuant les pilotes, l'armée a trouvé un nouveau fournisseur en Curtiss, qui a échappé à l'application des brevets Wright en incorporant les premiers ailerons. Curtiss est ainsi devenu le premier constructeur aéronautique du pays et le nouveau fournisseur de choix de l'armée de terre.

        Avec le déclenchement de la guerre en Europe en 1914, l'Allemagne et la France ont rapidement appliqué l'aviation sur le champ de bataille, produisant les premiers as du monde, Roland Garros et Manfred von Richtofen. L'armée des États-Unis a adopté la puissance aérienne en 1914 en créant un groupe d'aviation au sein du Signal Corps. L'un de ses premiers membres fut Donald Douglas. Douglas, diplômé en ingénierie du Massachusetts Institute of Technology, a été brièvement employé par Glenn Martin, qui avait expérimenté des planeurs depuis 1905. Il a construit son premier avion motorisé près de Los Angeles vers 1909 avec le financement d'un autre passionné d'aviation, l'inventeur Alexander Graham Bell . Douglas a aidé Martin à développer son premier avion de production, le TT Trainer, avant d'être envoyé à Washington pour superviser le programme d'aviation du gouvernement. Le groupe de Thompson a ensuite acheté la société de Martin pour former la société Wright-Martin.

        En 1918, le gouvernement montra son intérêt pour l'aviation par l'expansion d'un escadron aérien et une intervention active dans l'industrie. Ayant vu l'effet de la puissance aérienne en Europe pendant la Première Guerre mondiale, le gouvernement a décidé de ne pas voir la puissance aérienne des États-Unis ralentie par des querelles juridiques ou des accapareurs de brevets. Ce qui a émergé était une concurrence vaguement surveillée pour les contrats gouvernementaux, qui étaient principalement des affaires militaires et plus tard par avion. Des centaines de constructeurs d'avions ont émergé des garages et des entrepôts.

        Des dirigeants automobiles ont été choisis pour diriger l'ambitieux programme gouvernemental d'aéronautique militaire de 22 000 avions. Favorisés pour leur capacité à produire d'énormes quantités d'un produit standardisé, ces dirigeants ont ouvertement conspiré pour maintenir les constructeurs d'avions hors de l'industrie. Cependant, Douglas, membre du conseil d'administration du gouvernement, a fourni des informations sur le programme aéronautique à d'autres concepteurs d'avions. Finalement, contrarié par les performances de l'escadron aérien de l'armée et dégoûté par la bureaucratie gouvernementale, Douglas a démissionné en 1919 et a déménagé à Los Angeles pour créer sa propre entreprise.

        Wilbur Wright mourut en 1912, laissant son frère à la tête de leur entreprise. Mauvais gestionnaire, Orville Wright vend naïvement l'entreprise et ses brevets à un groupe de financiers dirigé par William Boyce Thompson. En 1919, des intérêts automobiles dirigés par Delco ont persuadé Orville Wright de prêter son nom à une autre entreprise appelée Dayton-Wright. Wright n'a été retenu que pour son nom vénérable et sa capacité à tirer des dollars d'investissement. En tant qu'entreprise automobile, Dayton-Wright ne construisait que des moteurs d'avion, et elle tomba plus tard sous le contrôle de General Motors.

        À la fin de la Première Guerre mondiale, le gouvernement a annulé 90 pour cent des avions qu'il avait commandés, forçant de nombreux constructeurs d'avions à fermer. Une enquête a révélé plus tard une collusion criminelle et un scandale généralisé parmi ceux qui étaient habilités à octroyer des contrats. Cependant, presque toutes les personnes impliquées se sont échappées sans poursuites.

        Après avoir brièvement regagné les services de Donald Douglas, Glenn Martin a abandonné la compagnie de Thompson et a commencé une relation importante avec le général Billy Mitchell, le plus puissant défenseur de la puissance aérienne de l'armée. Avec le soutien de Mitchell, Martin a remporté un contrat pour construire 20 bombardiers MB-2, que Mitchell a ensuite utilisé lors d'une démonstration spectaculaire au large des caps de Virginie, coulant le cuirassé allemand capturé prétendument insubmersible Ostfriesland.

        Une entreprise d'avions distincte a été créée en 1914 par Allan et Malcolm Loughead. Les frères ont construit leur premier avion dans un petit garage à San Francisco avec le soutien financier de Max Mamlock et de sa société Alco Cab. Après l'avoir écrasé et fait fuir Mamlock et son argent, les frères ont commencé à organiser des expositions et ont vendu des avions Curtiss pour collecter des fonds. Les Lugheads, destinés à des applications militaires pour les avions, se sont lancés dans la construction d'un gros bombardier sur un site près de Santa Barbara. Là, ils ont rencontré un jeune constructeur avec une compréhension des mathématiques nommé Jack Northrop, à qui ils ont demandé de rejoindre l'entreprise en tant qu'ingénieur en chef.

        Le président Coolidge a nommé Dwight Morrow pour concevoir un programme gouvernemental pour le développement mesuré de l'industrie en 1925. L'Air Commerce Act de 1926 qui en a résulté a fixé les niveaux d'approvisionnement annuels pour 2 600 avions militaires. Loughead et Northrop, qui avaient dérivé pendant six ans, ont soudainement regagné leur marché et ont réussi à obtenir le soutien financier d'un capital-risqueur de Los Angeles nommé Fred Keeler. Comme condition, cependant, Keeler a exigé que Loughead change l'orthographe de son nom écossais-irlandais pour qu'il corresponde exactement à sa prononciation correcte. Apparemment fatigué d'être appelé "M. Lug Head », Allan a cédé, et la nouvelle société s'est appelée Lockheed. La société a ensuite complété un modèle tout en métal et à une seule peau appelé Vega. Ce modèle, basé sur un design du Hollandais Anthony Fokker, a été développé par Northrop, qui a ensuite quitté l'entreprise pour travailler pour Donald Douglas.

        Douglas, dont l'entreprise se développait grâce aux ventes du gouvernement, avait été approché par David R. Davis, qui lui avait proposé d'investir 40 000 $ dans un avion de ligne transcontinental. Avec l'aide de Northrop, Douglas produisit le Cloudster et le gouvernement en commanda plusieurs centaines à des fins militaires. Davis, craignant le risque, a renfloué immédiatement. Le Cloudster, cependant, a conduit Douglas à une série de conceptions réussies, y compris les avions lance-torpilles de la série DT et le Douglas World Cruiser. Entre 1921 et 1928, la production annuelle de Douglas est passée de six avions à plus de 300.

        L'industrie aéronautique en pleine croissance a reçu un énorme coup de pouce en 1927 lorsque Charles Lindbergh a effectué le premier vol transatlantique réussi en utilisant un trimoteur Ryan Aeronautical modifié. Le coup audacieux et presque fatal de Lindbergh a tellement ravivé l'intérêt pour l'aviation que les investisseurs ont commencé à injecter des millions de dollars dans les compagnies aéronautiques. L'année suivante, Martin s'installe à Baltimore pour se rapprocher de ses clients à Washington, D.C. Construisant des bombardiers, il rachète l'activité moteurs de Louis Chevrolet, dont l'activité automobile avait été rachetée par General Motors.

        United Aircraft a été créé par Bill Boeing, un riche forestier de Seattle qui a acheté son premier avion en 1910 à Glenn Martin et a pris des cours de pilotage auprès du constructeur lui-même. Boeing et son partenaire Conrad Westerveldt ont construit un certain nombre de premiers modèles d'hydravions pour la livraison postale maritime. Après avoir produit des avions pour l'armée pendant la Première Guerre mondiale, Boeing a été persuadé par un client nommé Ed Hubbard de former un service aérien. En 1920, Boeing a remporté un contrat pour transporter du courrier entre Chicago et Seattle. Pour ce travail, il a développé un nouveau design, le modèle 40, équipé d'un moteur Pratt & Whitney. L'association de Boeing avec Pratt & Whitney lui a valu la connaissance du président de cette société, Frederick Rentschler.

        Le Kelly Airmail Act de 1925 a rendu le service postal aérien aux soumissionnaires privés après une série d'accidents du service aérien du gouvernement. Le maître de poste William Folger Brown a activement encouragé la formation de grandes compagnies aériennes en attribuant soigneusement des contrats de poste aérienne rentables. Boeing a acquis de nombreuses compagnies aériennes privées et leurs droits contractuels lucratifs et les a regroupés en 1928 pour former la National Air Transport Company. L'année suivante, Boeing et Rentschler ont fusionné leurs activités de cellules et de moteurs pour former la United Aircraft & Transportation Company. À la fin de 1929, la société avait repris deux fabricants d'hélices ainsi que la société Northrop's Avion et avait mis en place un réseau de transport aérien qui deviendrait plus tard United Air Lines.

        En août 1929, Allan Loughead (qui conserva son propre nom) et Fred Keeler vendirent la Lockheed Company à un groupe d'investisseurs automobiles organisé sous le nom de Detroit Aircraft Company. La société a suscité un énorme intérêt chez les investisseurs après que l'aviatrice Amelia Earhart a traversé l'Atlantique avec l'un des Vegas de la société. Seulement un mois plus tard, les marchés financiers mondiaux ont été secoués par le krach boursier qui a plongé le pays dans la Grande Dépression. Les actions des compagnies aériennes, évaluées à plus d'un milliard de dollars sur des bénéfices totaux de plus de 9 milliards de dollars, ont été décimées.

        Detroit Aircraft, dont le cours de l'action avait chuté de 15 $ à 12,5 cents, a fait faillite en 1932. L'exploitation de Lockheed a été rachetée sous séquestre pour 40 000 $ par Robert et Courtlandt Gross. L'acquisition comprenait un nouveau design important, l'Orion. Pendant ce temps, Allan Loughead était revenu à son entreprise immobilière d'origine. Jack Northrop, cependant, est retourné à Douglas, où il a créé une autre société en tant que filiale de l'entreprise Douglas.

        Douglas était associé à une combinaison d'aviation similaire aux Boeing, appelée North American Aviation, qui contrôlait Eastern Airlines et TWA. À la suite de cette relation, Douglas, qui s'était enrichi grâce à des contrats militaires, a été appelé à développer des avions de ligne commerciaux pour sa société mère. Le premier d'entre eux, le Douglas Commercial One, ou DC-1, a émergé pendant les pires années de la Dépression. En février 1934, le gouvernement a réduit sa subvention aux transporteurs aériens, créant une demande soudaine pour des avions plus rapides et plus efficaces. Douglas a affiné sa conception de DC pour répondre à cette demande et en 1935 a produit le DC-3, un engin extrêmement polyvalent qui a presque rendu obsolètes des concurrents tels que les Boeing 247. Les Gross Brothers et leur Lockheed Company ont également amélioré les conceptions antérieures et ont émergé avec le Electre.

        Même Glenn Martin, rejeté par le ministère de la Guerre, a été introduit sur le marché commercial. Le fervent républicain a été contraint d'hypothéquer son usine dans le cadre d'un programme Democratic New Deal. Désespéré pour les affaires, Martin a construit un luxueux hydravion, appelé China Clipper, pour les routes transpacifiques panaméricaines. Cependant, lorsque Martin a réussi à vendre seulement trois Clippers, le gouvernement a été contraint de soutenir son entreprise en achetant le nouveau bombardier B-10 de la société.

        La Dépression aurait détruit l'industrie aéronautique sans le soutien du gouvernement. Il est devenu politique officiel d'attribuer des contrats à un club de fabricants de plus en plus privilégié, afin que leur savoir-faire puisse être préservé et développé à des fins militaires. Cette politique a durci le cycle de concentration promu par Brown. L'aviation américaine était contrôlée par trois énormes monopoles verticaux, chacun maintenant d'énormes installations de fabrication de cellules et de moteurs et des services aériens.

        En 1934, le sénateur Hugo Black a mené une enquête sur les irrégularités commises dans ces fiducies de placement dans l'aviation, qui comprenaient United Aircraft, North American Aviation et un troisième groupe appelé Aviation Corporation of the Americas, ou Avco. Plusieurs magnats ont été appelés à témoigner lors des audiences, dont Bill Boeing, Donald Douglas et Glenn Martin. Tous ont admis avoir tiré d'énormes profits des activités aériennes mais, en raison de l'absence de lois contre ces pratiques, aucune poursuite n'a été engagée. Boeing, cependant, était tellement exaspéré par la nature de l'enquête qu'il a vendu tous ses intérêts dans l'aviation et a pris sa retraite.

        Les moissonneuses-batteuses ont finalement été dissoutes pour des motifs antitrust, créant une ligne de restriction commerciale durable dans l'aviation américaine. Cellules, moteurs et compagnies aériennes ne pouvaient plus être associés de quelque manière que ce soit. Le conglomérat de Boeing était divisé en Boeing Company à Seattle, United Aircraft dans le Connecticut et United Air Lines, dont le siège est à Chicago. De même, North American Aviation a perdu son association avec TWA et Eastern Airlines, et Avco a perdu American Airlines et Pan Am. Martin et Lockheed sont restés intacts, tout comme Consolidated Aircraft, une société dont la croissance est née de son acquisition des défunts modèles Dayton-Wright.

        En 1937, l'émergence du DC-3 et d'Electra a permis aux compagnies aériennes de gagner de l'argent grâce aux seuls services aux passagers, mettant ainsi fin à la dépendance à l'égard de la poste aérienne. L'efficacité de ces avions a été reconnue par les belligérants dans les petites guerres qui se sont déroulées en Europe et en Asie. À leur insu, Lockheed, Douglas et Martin vendaient fréquemment des avions à des compagnies aériennes fictives et à d'autres organisations de façade pour les forces armées japonaises et allemandes. Cette découverte a conduit à des lois de neutralité, qui prescrivent un embargo aérien à tout belligérant. Cependant, la demande d'avions, en particulier de la Grande-Bretagne et de la France, était si importante que l'administration Roosevelt a créé des échappatoires conçues pour permettre l'exportation d'avions vers les alliés des États-Unis, ce qui a permis à l'industrie de financer le développement de nouvelles conceptions à partir de commandes d'exportation importantes et lucratives.

        Une grande partie de ce développement était hautement expérimentale. Northrop, dont la filiale avait été consolidée par Douglas en 1937, a formé une autre société en 1939 avec l'appui de LaMotte Cohu. Après avoir attaqué Douglas des dizaines d'ingénieurs, il a repris le travail sur son projet radical d'aile volante. Lockheed a produit un design tout aussi étrange, un chasseur à triple coque appelé P-38 Lightning, tandis que Boeing a commencé à travailler sur son gros bombardier B-17.

        Plusieurs petits fabricants ont été admis au club de l'industrie de la défense pendant cette période. Grumman, une entreprise créée en 1929 pour construire des avions navals, s'est rapidement développée après avoir remporté un contrat pour la fourniture de F4F Wildcats à voilure pliante à la Marine. En 1941, la société, créée par Leroy Grumman et Leon Swirbul, était devenue le principal fournisseur de la Marine, dépassant même Martin. McDonnell Aircraft a commencé à construire des avions à grande échelle en 1939, produisant des chasseurs pour l'Army Air Force. Pendant ce temps, Consolidated a fusionné avec la Vultee Company, formant une énorme opération de fabrication au Texas appelée Convair.

        Alors que les préparatifs militaires ont été intensifiés en 1940 et 1941, l'événement qui a déclenché une croissance énorme dans l'industrie aéronautique était l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. D'énormes sommes d'argent du gouvernement ont été versées dans des installations d'ingénierie et de production. Le président Roosevelt a commandé 60 000 avions en 1942 et 125 000 l'année suivante. Douglas a converti ses DC-3 en avions-cargos et bombardiers militaires, dont plus de 10 000 ont été construits. D'autres fabricants ont soudainement pu réaliser de nouveaux designs. Convair a produit le B-24 Liberator, et Martin les bombardiers B-26 et A-30 Baltimore et le cargo Mars de 70 tonnes. North American a produit le bombardier B-25 Mitchell et le P-51 Mustang, tandis que Douglas a ajouté le bombardier en piqué A-20 Havoc et SBD Dauntless. La Curtiss Company, nouvellement réorganisée, est revenue avec son cargo C-46. Grumman a fourni à la Marine ses Widgeon, TBF Avenger et F6F Hellcat.

        Boeing, qui à un moment donné produisait 16 bombardiers par jour, est entré en production sur son B-29 Super Fortress. Même Ford, qui a quitté le secteur des avions pendant la Dépression, a été mis en service, construisant des B-24. Northrop a fait voler son aile volante, le B-49. Avec chaque surface de l'engin consacrée à la création d'ascenseur, il était capable de charges utiles énormes.L'armée, cependant, a refusé de développer le bombardier en forme de boomerang, craignant une éventuelle instabilité en vol et l'utilisation de commandes électroniques plutôt que par câble.

        De petits constructeurs d'avions, tels que Beech Aircraft, Cessna et Piper, ont également participé à l'effort de guerre. Cependant, en raison de leurs installations de fabrication limitées et du manque de talents d'ingénierie de pointe, ils ont été relégués à la construction d'avions de soutien et de pièces pour d'autres fabricants. L'emploi dans l'industrie a culminé à 1,3 million de personnes en 1943, car chaque fabricant a participé d'une manière ou d'une autre à l'effort de guerre.

        La guerre a complètement changé l'industrie aéronautique. En plus de démontrer la puissance et l'importance stratégique du combat aérien, il a établi la relation parallèle entre l'investissement et le développement technologique. La guerre a permis la perfection des tactiques de bombardement stratégique, des bombardements en tapis, des combats aériens, des bombardements d'attaque navale et, dans les derniers jours de la guerre, des bombardements atomiques. Les guerres qui étaient auparavant menées avec des chars et des cuirassés étaient désormais menées depuis les airs. À la fin de la guerre, les travaux avaient commencé sur une nouvelle génération d'avions : les jets. Larry Bell & Bell Aircraft Company, Lockheed et McDonnell ont été les premiers à expérimenter la puissance des jets, après avoir acquis des volumes de recherche sur la cellule des jets allemands capturés.

        Alors que la menace militaire de l'Allemagne et du Japon avait été vaincue, un nouvel adversaire est apparu sous la forme de l'Union soviétique et est devenu le centre d'investissement continu du gouvernement dans l'aviation. Le développement qui a commencé pendant la Seconde Guerre mondiale a été réduit mais concentré dans les nouvelles technologies pour les bombardiers stratégiques à longue portée pour livrer des bombes nucléaires à des cibles en Union soviétique, et des combattants rapides pour intercepter les menaces similaires des bombardiers soviétiques.

        La transition vers une économie en temps de paix a été considérablement mieux gérée qu'après la Première Guerre mondiale, en raison du Contract Settlement Act de 1944. Néanmoins, l'industrie a été forcée de choisir entre la fabrication commerciale et militaire. North American, Grumman, McDonnell, Northrop et Vought ont choisi de développer uniquement des embarcations militaires, tandis que Douglas a poursuivi des conceptions commerciales. Boeing, Martin, Lockheed et Convair ont choisi de développer des conceptions commerciales et militaires.

        Les entrées commerciales les plus importantes d'après-guerre étaient le Douglas DC-4 à quatre moteurs, le Boeing 377 Stratocruiser et le Lockheed Constellation à trois ailettes, conçu par Howard Hughes pour TWA. Ayant émergé de la guerre avec une capacité de fabrication et un talent d'ingénierie énormes, ces trois sociétés ont dominé l'industrie des avions commerciaux. Des concurrents, dont Curtiss, Martin et Convair, ont été contraints de quitter le marché en succession rapide, se réfugiant dans les entreprises militaires plus sûres. Hughes Aircraft, célèbre pour son énorme cargo amphibie Spruce Goose, n'a pas réussi à percer sur le marché de la production. Après avoir construit quelques modèles expérimentaux, il est devenu le jouet de son propriétaire, le millionnaire Howard Hughes. Hughes Aircraft s'est ensuite replié sur les activités de contrôle des missiles et de l'aviation.

        Boeing et Lockheed sont également devenus les principaux fournisseurs de défense après la guerre. Lockheed a étendu son avance dans la conception de chasseurs à réaction pendant la guerre de Corée avec son intercepteur F-94 et, plus tard, le F-104 Starfighter. Boeing a développé une famille d'énormes bombardiers intercontinentaux, dont les B-57, B-50 et B-52. Pendant ce temps, Convair a présenté son B-36, avec six hélices propulsives, et le supersonique B-58 Hustler.

        Sur les recommandations de la Finletter Air Policy Commission, le gouvernement a fait de la puissance aérienne le cœur de son armée. Alors qu'il existait une concurrence féroce pour des contrats militaires apparemment à durée indéterminée, les fabricants ont trouvé de nouvelles façons de commercialiser des conceptions militaires. Boeing a été le premier à développer un tout nouvel avion de ligne avec des technologies issues d'un bombardier à réaction. Boeing a demandé l'autorisation d'utiliser les technologies financées par le gouvernement de son succès B-52 à huit moteurs pour développer un nouvel avion de ligne à quatre moteurs appelé 707. Désireux d'empêcher un monopole européen dans les jets de passagers depuis que DeHavilland venait de présenter son élégant Comet, le gouvernement D'accord.

        Peu de temps après le vol du 707 en 1954, American Airlines, un bon client de Douglas, a annoncé son intention d'acheter 30 des nouveaux jets de Boeing. Douglas, qui avait reporté l'introduction d'un jet en faveur de ses DC-6 et DC-7, a été contraint de précipiter une conception similaire en production ou de risquer de suivre Curtiss et Martin dans l'oubli. Douglas a émergé l'année suivante avec un jet très similaire appelé DC-8. Ironiquement, United Air Lines, historiquement associée à Boeing, a passé la première commande du DC-8. Boeing, cependant, avait éclipsé Douglas en tant que premier constructeur d'avions américain.

        Deux nouveaux modèles de jets ont émergé d'Europe au début des années 1960, le Sud Aviation Caravelle et le Hawker Siddeley Trident. Ces avions de ligne comportaient des moteurs nichés à l'arrière du fuselage, plutôt que sous les ailes. À la demande d'Eastern Airlines, Boeing a poursuivi un 727 à trois moteurs, livré en 1964, tandis que Douglas a construit un DC-9 à deux moteurs plus économique, livré en 1965. Boeing a introduit un plus petit avion de ligne bimoteur, le 737, en 1967. .

        Une consolidation considérable s'est produite dans l'industrie aéronautique au cours de cette période. Convair a été acquis par General Dynamics en 1952. Martin, qui avait abandonné la production d'avions dans les années 1950 pour se concentrer sur les missiles et les pièces d'avions, a été acquis par l'American Marietta Corporation en 1961. North American, un constructeur de chasseurs de l'Air Force, était en profonde désarroi en 1967 après qu'un incendie a détruit l'une de ses capsules spatiales Apollo, tuant trois astronautes. La société a été reprise cette année-là par le fabricant de machines Rockwell Standard. De plus, des difficultés financières cette année-là résultant du DC-8 et du DC-9 ont finalement rattrapé Douglas. Incapable de répondre à la demande pour ses avions, Douglas a frôlé la faillite. Finalement, McDonnell Aircraft, un fabricant d'avions de combat et de capsules spatiales, a remporté son offre d'achat de Douglas.

        Les années 1960 ont été une décennie de développement fébrile dans l'aviation militaire, en raison des investissements continus du ministère de la Défense dans les nouvelles technologies et les programmes universitaires et la création de la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Certaines des réalisations majeures de cette période ont été le développement d'avions supersoniques et propulsés par des fusées. North American a construit un bombardier à triple voilure delta sonique à six moteurs appelé B-70. Obsolète avant son premier vol, cet avion évolue vers le bombardier B-1 une douzaine d'années plus tard. Lockheed a marqué deux grandes réalisations avec ses avions espions U-2 à ultra haute altitude et SR-71 à triple son.

        Après avoir abandonné la recherche sur un bombardier nucléaire révolutionnaire, le groupe General Dynamics' Convair s'est impliqué dans le développement d'un chasseur/bombardier polyvalent appelé le F-111 et le chasseur F-16. Au cours des années 1960, McDonnell, Douglas, Martin, Boeing, Grumman et Convair sont devenus des participants majeurs au programme spatial. D'autres constructeurs se sont réduits à la production d'avions monomissions, comme Vought, avec son A-7 Corsair, et Fairchild, avec son A-10 Warthog. Northrop a commencé à travailler principalement en tant que sous-traitant de McDonnell Douglas, en construisant le F-18.

        Un boom d'après-guerre dans l'aviation privée a considérablement augmenté la fortune des petits constructeurs d'avions tels que Cessna, Beech et Piper. L'aviation générale représentait 17 811, ou 90 pour cent, de tous les avions américains en 1978. Cependant, une vague de poursuites pour blessures corporelles précipitée par le procès d'un pilote contre Piper Aircraft a gravement fait reculer les constructeurs d'avions de l'aviation générale. La fabrication de l'avion à hélices monomoteur le plus populaire au monde a été interrompue en 1986.

        En 1969, l'ingénieur aéronautique Bill Lear introduisit le premier jet privé, que Cessna et Beech imitèrent plus tard. Fairchild et Beech Aircraft sont devenus actifs sur le marché des petits avions de ligne, définis comme 19 sièges ou moins. Fairchild, qui a construit le Fokker 27 sous contrat, a développé l'avion de ligne Metro. Beech a présenté son King Air, suivi quelques années plus tard par son modèle 1900. Ces engins étaient exploités sur des routes « feeder » de petites compagnies aériennes.

        Dans les milieux commerciaux, un nouveau marché a émergé pour les gros avions gros porteurs de 300 à 400 passagers. Boeing et McDonnell Douglas, désireux de maintenir leurs franchises de jets de passagers, ont commencé le développement extrêmement coûteux du 747 et du DC-10, respectivement. Étonnamment, Lockheed est revenu sur le marché après 20 ans, en construisant un jumbo à trois moteurs appelé L-1011 Tristar. Boeing a failli être ruiné par son géant à quatre moteurs et a été contraint à un moment donné de licencier les deux tiers de ses effectifs. McDonnell Douglas n'a guère mieux réussi, et Lockheed, embourbé dans les énormes dépassements de coûts de son énorme avion cargo militaire C-5 Galaxy, a exigé une garantie de prêt fédérale pour rester solvable.

        Le 747 et le Tristar sont arrivés sur le marché en 1970, suivis du DC-10 en 1971. Ces avions ont révolutionné le transport aérien en offrant aux compagnies aériennes la capacité de transporter jusqu'à 400 passagers sur des distances allant jusqu'à 5 000 milles. Alors que les ventes du DC-10 augmentaient lentement, le 747 a rapidement dominé le ciel.

        La Loi sur la déréglementation des compagnies aériennes, quant à elle, a été signée en 1978. Cette loi a eu un impact énorme sur les compagnies aériennes à travers le pays, et les constructeurs d'avions ont rapidement ressenti ses répercussions également. Les principaux transporteurs nationaux n'étaient pas préparés au nouvel environnement concurrentiel créé par la loi et se sont retrouvés avec des flottes de Boeing 707 et de McDonnell Douglas DC-8 qui, en raison des coûts de carburant, étaient devenus prohibitifs. Entre-temps, les nouveaux transporteurs régionaux ont utilisé des avions économes en carburant qui répondent à leurs besoins. Les transporteurs nationaux ont été contraints d'examiner la configuration de leur flotte et de faire de nouveaux achats importants. Même alors, les analystes ont accusé les transporteurs de réagir lentement. Dans de nombreux cas, les commandes de nouveaux avions n'ont pas été passées à Boeing ou McDonnell Douglas ou à tout autre constructeur avant une bonne partie des années 1980. Le carnet de commandes a ensuite atteint des niveaux record, avec des délais d'attente pour la livraison d'un avion allant jusqu'à sept ans en 1986.

        Les efforts pour construire un transport supersonique, ou SST, ont été abandonnés par Lockheed et Boeing en 1970 après l'évaporation du marché et le refus du gouvernement de couvrir les coûts de développement qui montent en flèche. Un consortium européen a réussi à construire un jet capable de briser la vitesse du son, mais l'avion s'est avéré si coûteux à construire et à exploiter, et son bang sonique était si perturbateur que les vols ont été sévèrement réduits et les avions ont fonctionné à perte.

        McDonnell Douglas a développé une famille de nouveaux avions militaires sur la base du succès de son F-4 Phantom au Vietnam dans les années 1970, notamment le F-15 Eagle et le A-4 Skyhawk. Boeing a transformé son vénérable 707 en ravitailleurs et en puissantes plates-formes radar aéroportées AWAC, tandis que Lockheed a construit de nouveaux gros cargos militaires, tels que le C-130 et le Galaxy. Northrop est resté un acteur important sur le marché militaire avec des entrées vieillissantes, telles que son F-5, et des conceptions ratées telles que le F-20 Tigershark, qui était destiné à l'exportation. Grumman a extrêmement bien réussi dans les années 1970 avec son F-14 Tomcat et une version plus petite des AWAC, le E-2C Hawkeye.

        L'arsenal d'avions militaires américains a connu un énorme essor en 1980. L'industrie, affamée d'investissements depuis le Vietnam, a été le principal bénéficiaire d'un programme d'armement massif lancé par le président Carter et triplé par le président Reagan. Reagan a ressuscité le bombardier B-1 de 200 millions de dollars de Rockwell, annulé par Carter en 1977, et a ordonné le développement d'une gamme de nouveaux avions anti-radar. Le financement du Pentagone a été versé dans ces "projets noirs" super secrets. L'un des bénéficiaires était Lockheed, dont le succès avec le SR-71 lui a valu le droit de développer le minuscule F-117 Stealth Fighter en forme de losange. Un autre n'a été révélé qu'en 1988, lorsque Northrop a dévoilé son sinistre bombardier furtif B-2. Aile volante, le B-2 représentait l'aboutissement du rêve de toute une vie de Jack Northrop. Il est également apparu, avec le B-1, en remplacement du B-52 âgé mais toujours dévastateur et du polyvalent F-111.

        Le flot d'investissements dans les avions militaires a entraîné une série de scandales sans précédent depuis la Première Guerre mondiale. Plusieurs entreprises ont fait l'objet d'enquêtes pour avoir surfacturé considérablement le Pentagone et détourné des fonds. En réponse, le gouvernement a commencé à transférer les contrats des contrevenants, les forçant à concourir pour des affaires qu'ils tenaient auparavant pour acquises. Dans l'un des rares signes de croissance, un consortium de Lockheed, Boeing et General Dynamics a été choisi pour développer l'Advanced Tactical Fighter (ATF). L'ATF était l'un des rares grands projets militaires restant dans une période de déclin pour l'industrie de la défense.

        Une activité importante a également eu lieu sur le marché des avions de ligne commerciaux au cours des années 1980. Boeing a présenté plusieurs versions améliorées de son 747 extrêmement rentable et une nouvelle série de gros avions bimoteurs économiques, le 757 et le 767 à fuselage large. et un équipage plus important, a été abandonné en 1981. Incapable de concevoir un avion entièrement nouveau, McDonnell Douglas a amélioré son DC-9 dans la série MD-80 et a offert un DC-10 amélioré de la même manière, appelé MD-11.

        Pendant des années, l'industrie a été propulsée par des budgets militaires toujours plus importants et un nombre toujours croissant de passagers aériens commerciaux, mais ces stimuli ont changé dans les années 1990. Les dépenses militaires du gouvernement ont culminé en 1987, lorsque les constructeurs d'avions ont fourni plus de 1 200 avions. En 1994, les constructeurs américains n'ont expédié que 755 avions militaires pour 7,9 milliards de dollars de ventes, soit environ les deux tiers du nombre expédié en 1987. En 1995, le nombre d'avions militaires était tombé à 410, bien que la valeur ait augmenté à 11 milliards de dollars, reflétant généralement les coupes budgétaires. avec des réductions correspondantes de l'emploi chez les constructeurs d'avions militaires. En 1992, McDonnell Douglas, General Dynamics, Northrop, Lockheed, Rockwell et Grumman ont supprimé plus de 29 000 emplois.

        En 1993, l'administration Clinton a pris des mesures pour protéger la supériorité technologique de longue date de l'industrie aérospatiale américaine, en augmentant le budget de recherche et développement de la NASA, en maintenant le budget de recherche et développement du ministère de la Défense et en créant la Commission nationale pour assurer une forte , Competitive Airline Industry, qui a tenté de contester les subventions accordées par les pays de la Communauté européenne à leurs avionneurs. De tels efforts ont été conçus pour maintenir la supériorité technologique de la base de fabrication d'avions américains alors même que le nombre de constructeurs diminuait.

        La plupart des commandes d'avions neufs provenaient de sociétés de leasing. Les divisions jets et turbopropulseurs de British Aerospace Asset Management ont géré et loué plus de 500 avions avec un chiffre d'affaires de 700 millions de dollars. Un autre leader était GE Capital Aviation Services, qui a commandé 45 avions de transport Airbus avec des options sur 45 autres, avec une livraison commençant en 1997 et se poursuivant au rythme de 15 à 20 par an jusqu'à ce que la commande soit terminée. Le crédit-bail était le principal moyen pour l'industrie aérienne mondiale d'acquérir de nouveaux avions entre 1997 et 1999 et au-delà.

        Alors que les constructeurs d'avions militaires ont eu du mal à s'adapter à l'évolution des budgets militaires, les constructeurs d'avions commerciaux ont dû s'adapter à la baisse de la demande d'avions des principaux transporteurs, à la surcapacité de production et à la concurrence étrangère soutenue par le gouvernement dans la première moitié des années 1990. Ces défis sont devenus encore plus pressants en 1991, lorsque pour la première fois dans l'histoire des compagnies aériennes commerciales, le nombre de passagers a diminué. La baisse des voyages en avion a incité de nombreuses compagnies aériennes à annuler ou à reporter les commandes d'avions, laissant les fabricants avec des stocks excédentaires. Les constructeurs américains ont expédié 408 gros porteurs d'une valeur de 26 milliards de dollars en 1993, en baisse par rapport à leur pic de 610 appareils évalué à 30 milliards de dollars en 1992. Boeing et McDonnell Douglas ont tous deux dû réduire leur production et licencier près de 10 000 employés chacun. Heureusement, en 1996, l'industrie avait commencé à se redresser.

        Les bénéfices de l'industrie ont atteint un jalon en 1997, lorsque les ventes des clients commerciaux et étrangers ont égalé les ventes à l'armée américaine, la première fois depuis 1934. À la fin des années 1990, des fusions et acquisitions ont créé trois grands fabricants aux États-Unis - Boeing Company, Lockheed Martin Corporation , et Raytheon Company, par ordre décroissant de taille. En juillet 1998, Lockheed Martin a annoncé la fin d'un projet de fusion avec Northrop Grumman parce que le ministère américain de la Justice se demandait si la fusion donnait trop de poids à la société fusionnée dans l'industrie de la défense.

        Au début de la première décennie du XXIe siècle, l'industrie aéronautique a connu des difficultés à la suite des ralentissements du marché du transport aérien. Les principales compagnies aériennes américaines ont perdu plus de 7 milliards de dollars en 2001 et plus de 3 milliards de dollars au cours du premier semestre de 2002. En plus d'une baisse des commandes d'avions et d'une baisse des bénéfices, cette baisse a affecté l'emploi dans l'industrie. L'Aerospace Industries Association (AIA) a révélé que, selon le département américain du Travail, l'emploi dans l'industrie aérospatiale a atteint un creux historique en 2002.

        Un certain nombre de facteurs, dont une économie molle, une baisse des voyages à la suite des attentats terroristes perpétrés contre les États-Unis le 11 septembre 2001 et une concurrence accrue des compagnies aériennes à bas prix ont contribué aux déboires du secteur du transport aérien. En décembre 2002, United Airlines, qui représentait environ 20 % des vols aux États-Unis, a déposé son bilan après avoir perdu 4 milliards de dollars en deux ans et licencié quelque 20 000 employés.

        Les constructeurs américains ont expédié environ 4 088 unités d'avions civils complets (voilures fixes, hélicoptères motorisés et types d'avions civils non motorisés) en 2002, pour une valeur d'environ 34,7 milliards de dollars. En termes d'expéditions unitaires, ce chiffre représente une baisse par rapport à 2001, lorsque l'industrie a expédié 4 541 unités évaluées à 41,8 milliards de dollars, et à partir de 2000, lorsque les expéditions se chiffraient à 5 162 aéronefs civils évalués à 38,6 milliards de dollars.

        En 2003, l'industrie est restée stable, mais les commandes civiles et militaires ont commencé à augmenter de manière significative en 2004. Les guerres en Irak et en Afghanistan ont entraîné une augmentation du financement de la défense et des dépenses militaires. En conséquence, bien que le secteur des avions civils ait souffert au cours de la première moitié de la décennie, la fabrication d'avions militaires s'est développée, stimulant ainsi la croissance de l'industrie. En 2004, le chiffre d'affaires des avions militaires, y compris les moteurs, les pièces et l'entretien, s'élevait à 46 milliards de dollars, en hausse de 15 % par rapport à 2003.

        Au milieu de la décennie, le segment de l'industrie aéronautique civile montrait des signes d'augmentation de l'activité. Pour la première fois depuis 2000, les expéditions d'avions de ligne commerciaux ont augmenté progressivement en 2004, passant de 281 unités en 2003 à 285 unités, et Boeing et Airbus, les principaux constructeurs mondiaux, ont annoncé leur intention d'augmenter leurs expéditions en 2005. Une croissance significative s'est produite en 2006, lorsque les transporteurs ont commencé à récolter les fruits de l'augmentation du trafic aérien mondial. Les ventes d'avions neufs ont bondi de 21 pour cent en 2006.La valeur des expéditions a frôlé les 30 milliards de dollars provenant d'un peu plus de 400 livraisons d'avions commerciaux gros porteurs.

        La récession de 2008-09 a affecté les compagnies aériennes, car les voyages ont été considérablement réduits. Le segment des compagnies aériennes commerciales a enregistré une perte de 9,4 milliards de dollars en 2009. Cependant, au début des années 2010, l'industrie a commencé à se redresser. Selon l'AIA, les ventes d'avions ont atteint 211,7 milliards de dollars en 2010. Après une baisse de deux ans, les commandes ont augmenté de 23,8% par rapport à 2009 pour atteindre 202,5 ​​milliards de dollars. En fait, Boeing a livré 462 avions dans le monde en 2010.

        Selon l'AIA, l'industrie aérospatiale a exporté 85,3 milliards de dollars en 2011, ce qui s'est traduit par une « balance commerciale positive de 55,8 milliards de dollars, la plus importante de tous les secteurs d'activité américains », selon le Washington Business Journal en mars 2012.

        L'AIA a déclaré que la fermeture du gouvernement de 16 jours en 2013 a affecté l'aviation générale en mettant en congé plus de 15 000 employés, en ralentissant la certification des avions nécessaire à la vente et en retardant les livraisons d'au moins 150 nouveaux avions. La fermeture a duré du 1er au 16 octobre 2013, elle s'est produite après que le Congrès n'a pris aucune mesure concernant les fonds pour 2014.

        Malgré cela, les livraisons d'avions d'aviation de génération ont été estimées à 1 661 unités en 2013, pour une valeur de 10,2 milliards de dollars. Il s'agit d'une amélioration de 9,7 % par rapport à 2012. Les expéditions d'avions généraux pour 2014 devaient totaliser 1 801 unités, pour une valeur de 11,3 milliards de dollars. En 2013, les deux segments du marché à la croissance la plus rapide étaient les turbopropulseurs multimoteurs et les turbopropulseurs monomoteurs, qui ont augmenté respectivement de 42 % et 10 % en 2013, en termes de nombre de livraisons. Les avions d'affaires en 2012 et 2013 ont enregistré une baisse du nombre de livraisons. Entre le troisième trimestre 2012 et le troisième trimestre 2013, les livraisons d'avions d'affaires ont chuté de 2,1%.

        Alors que les nouvelles concernant les petits avions étaient généralement bonnes en 2013, les ventes d'avions militaires étaient globalement en baisse. L'AIA a rapporté que les ventes d'avions militaires ont diminué à 55,95 milliards de dollars en 2013, une baisse de 6,3 par rapport à l'année précédente. Cela était dû en partie à la réduction des dépenses militaires à l'étranger et en partie à la séquestration (un plan qui réduirait les achats d'armes du Pentagone d'environ 10 % afin de réduire les déficits fédéraux).

        Conditions actuelles de l'industrie

        Un article publié en juillet 2016 dans l'Aviation Week par Aaron Karp a démontré qu'Airbus et Boeing étaient très optimistes quant à l'avenir à moyen et long terme du marché mondial des avions commerciaux. "Boeing prévoit une demande de 39 620 avions commerciaux au cours des 20 prochaines années, évaluée à 5 900 milliards de dollars. Le nombre d'avions, qui comprend des avions régionaux de moins de 90 sièges, est de 4,1% supérieur aux prévisions sur 20 ans émises par Boeing en 2015", a écrit Karp. Airbus a des chiffres roses similaires. Une augmentation du nombre de résidents de la classe moyenne dans le monde devrait contribuer à stimuler les voyages aériens internationaux, ce qui stimulerait la demande des compagnies aériennes pour des avions permettant de transporter ces personnes dans le monde entier.

        Dans l'article de l'Aviation Week, un point a été souligné plus tard par Dan Reed dans Forbes concernant les types d'avions et la rentabilité. Boeing et Airbus ont tous deux reconnu que l'essentiel de la croissance se produirait avec des plans à couloir unique, également appelés avions à fuselage étroit. Ceux-ci devraient représenter environ 70 pour cent de la demande. Les avions à fuselage large représenteraient alors environ 30% du marché, mais l'histoire de Karp a noté que ces avions représentaient la majorité (54%) de la valeur. Reed a montré la baisse de la demande de Boeing 777 à fuselage large : "Il n'a vendu que 17 777 cette année. Et sa ligne de production, qui compte actuellement 100 777 par an, devrait déjà être ramenée à seulement 66 en 2018, et pourrait encore être réduite à 42 en 2018. La demande d'avions était élevée, mais c'était pour une marge plus faible. des avions de ligne, et le déclin du segment supérieur du marché pourrait signaler le début de la fin d'un cycle d'expansion.

        La société Boeing a acquis les unités de défense et spatiales de Rockwell International en 1996 et a fusionné avec McDonnell Douglas en 1997. Boeing a affiché 96,1 milliards de dollars en 2015, contre un chiffre d'affaires 2013 de 86,6 milliards de dollars.

        Lockheed Martin, l'un des principaux sous-traitants de la défense américaine, a réalisé un chiffre d'affaires de 46 milliards de dollars en 2015. Basée à Bethesda, dans le Maryland, la société a construit des chasseurs F-16 et F-22 et le F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        Northrop Grumman Corp., basée à Los Angeles, est une entreprise mondiale de défense et de technologie. En 2015, la société a réalisé un chiffre d'affaires de 23,5 milliards de dollars.

        Moteurs d'avion et pièces de moteur )

        Cette industrie comprend les établissements dont l'activité principale est la fabrication de moteurs d'aéronefs et de pièces de moteurs. Cette industrie comprend également les établissements appartenant à des fabricants de moteurs d'aéronefs et dont l'activité principale est la recherche et le développement de moteurs d'aéronefs et de pièces de moteurs d'aéronefs, que ce soit au moyen de fonds d'entreprise ou à contrat ou à forfait. Sont également inclus les établissements engagés dans la réparation et la reconstruction de moteurs d'avion en usine.

        Les entreprises du secteur des moteurs et des pièces d'avion sont impliquées dans la fabrication de systèmes de propulsion, de moteurs d'avion, d'équipements auxiliaires et d'autres pièces d'avion. Cette industrie est très concentrée et aux États-Unis est dominée par trois sociétés : General Electric (GE), Pratt & Whitney et Rolls-Royce. Cette concentration s'explique en partie par le fait que les coûts de démarrage sont très élevés, compte tenu des exigences de fabrication et de technologie. L'industrie des moteurs et des pièces d'avion dépend fortement d'une main-d'œuvre qualifiée et de la demande des constructeurs d'avions commerciaux, personnels et militaires.

        Au milieu des années 2010, les conditions étaient favorables pour les fournisseurs américains de moteurs d'avions. Le transport aérien mondial était à la hausse, les deux plus grands constructeurs d'avions commerciaux au monde - Boeing et Airbus d'Europe basés aux États-Unis - prévoyant une croissance d'environ 4 à 5 % par an, selon un article de l'Aviation Week d'Aaron Karp dans Juillet 2016. Plus de voyages aériens signifiaient plus d'avions, ce qui s'est traduit par une demande plus élevée de moteurs d'avions et de pièces de moteurs.

        Organisation et structure

        La fabrication de moteurs d'avion était autrefois contrôlée par les mêmes sociétés qui assemblaient des avions et exploitaient des compagnies aériennes, mais la réglementation de l'industrie initiée en 1934 obligeait les fabricants de moteurs d'avion à travailler indépendamment des fabricants d'avions. Cette législation antitrust est en partie responsable de la concurrence intense qui caractérise l'industrie des moteurs d'avion, dans laquelle chacun des principaux motoristes cherche à fournir des moteurs répondant aux exigences d'une large gamme d'avions. Les fabricants de moteurs sont généralement choisis pour concevoir un moteur au stade de la conception d'un nouvel avion. Une fois le moteur développé, le motoriste peut essayer d'adapter la conception à d'autres aéronefs. En fait, il est courant de trouver le même moteur sur une variété d'avions concurrents. Les motoristes développent rarement un moteur qui n'est pas capable d'applications multiples.

        Pendant des décennies après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le financement militaire a fourni une grande partie de l'argent de la recherche et du développement qui a permis aux fabricants américains d'améliorer continuellement leurs moteurs. Les percées techniques réalisées sur des projets militaires ont trouvé leur place dans les applications de moteurs commerciaux, permettant ainsi aux fabricants de moteurs de réaliser des bénéfices substantiels sur les ventes de moteurs commerciaux. Cet arrangement a considérablement changé après la fin de la guerre froide lorsque le budget militaire américain a considérablement diminué. Par conséquent, les motoristes sont de plus en plus confrontés à l'intégration du coût des dépenses de recherche et développement dans le prix de leurs moteurs.

        Contexte et développement

        Le développement de l'aviation motorisée, qui a commencé avec les frères Wright en 1903, est tombé principalement entre ceux qui comprenaient les moteurs, plutôt que ceux qui comprenaient le vol. Les scientifiques aéronautiques tels que Samuel P. Langley, qui fut peut-être le premier à décrire la dynamique de la portance au-dessus d'une aile, n'avaient en réalité que très peu à voir avec les avions à moteur. Au lieu de cela, une paire de mécaniciens de vélos, Wilbur et Orville Wright, et un mécanicien de motos nommé Glenn Curtiss, ont été les premiers à faire la démonstration d'un avion à hélice. En fait, Curtiss a rapidement pris une avance sur les Wright et un troisième aviateur, Glenn Martin, précisément parce qu'il savait construire des moteurs plus légers et plus puissants. Les 10 premières années de vol motorisé ont été lancées par des inventeurs excentriques travaillant dans leurs garages la nuit et participant à des spectacles aériens le jour. Ces barnstormers comptaient sur les bénéfices des spectacles pour payer leurs efforts de construction, et beaucoup sont morts dans le processus.

        Le soutien industriel à l'aviation ne s'est matérialisé que lorsque les aviateurs européens ont démontré l'utilisation stratégique des avions pendant la Première Guerre mondiale. Une implication industrielle majeure aux États-Unis n'a eu lieu qu'après que l'armée américaine a demandé un financement pour des projets d'aviation. Les financiers et les magnats de l'industrie ont été attirés par l'industrie non pas par leur amour de l'aviation, mais par l'opportunité de s'enrichir avec des contrats gouvernementaux. Certains des premiers investisseurs dans les entreprises aéronautiques étaient des constructeurs automobiles et des propriétaires de flottes automobiles. Ils ont parrainé des constructeurs d'avions spécifiques et ont ensuite fait des cascades financières malhonnêtes pour prendre le contrôle de constructeurs d'avions et de sociétés naissantes.

        Edward Deeds, fondateur de Delco et le premier à commercialiser un démarreur électrique, a formé un partenariat unilatéral avec le célèbre Orville Wright appelé Dayton-Wright Company. L'entreprise a construit des moteurs, mais pas d'avions. La société a ensuite été rachetée par William Boyce Thompson, qui a créé la première moissonneuse-batteuse d'avions américaine. Thompson a acquis les brevets détenus par Wright et plus tard, Martin a acheté les droits d'un moteur léger de conception européenne appelé Hispano-Suiza et a acquis les installations de la Simplex Automobile Company dans lesquelles construire ses moteurs. Bloqué de la direction de l'entreprise par Thompson et mécontent de ne construire que des moteurs, Wright a pris sa retraite et Martin a lancé une autre entreprise.

        Ne voulant pas permettre à un seul groupe de financiers de s'accaparer l'industrie de l'aviation, les représentants du gouvernement américain ont créé le Aircraft Production Board pour superviser le développement de l'industrie de l'aviation américaine. Ce conseil fut bientôt dominé par l'industrie automobile, qui assembla une fédération industrielle appelée Manufacturers Aircraft Association. Les constructeurs automobiles, dirigés par les sociétés Packard et Hall-Scott Motor Car, ont convaincu l'Aircraft Production Board de soutenir la production en série d'un seul type de moteur d'avion - un modèle 8 cylindres de 400 chevaux appelé "Liberty". de la complicité généralisée de l'industrie, cet énorme moteur refroidi par eau comportait un système d'allumage électronique inutile fourni par Delco. Complètement inapproprié pour une utilisation sur des conceptions d'avions existantes, la monstruosité était mieux adaptée pour un camion ou un bateau qu'un avion.

        Sous la pression des constructeurs automobiles, le gouvernement a ordonné la production de 11 000 moteurs Liberty. Cette action a tellement exaspéré Donald Douglas, le principal concepteur d'avions du conseil d'administration, qu'il a démissionné de son poste et est retourné à la fabrication d'avions pour Glenn Martin. Confiant de l'échec du programme, il a simplement ignoré le Liberty, comme l'ont fait de nombreux autres constructeurs d'avions. Malgré des problèmes avec le démarreur de Delco et avec la reconfiguration du Liberty en un moteur 12 cylindres encore plus gros, le gouvernement est resté à l'aise de confier l'avenir de l'aviation à des pionniers du transport expérimentés comme Packard, Hudson, Nash et Ford.

        Un constructeur de moteurs d'Indianapolis, dans l'Indiana, nommé Jim Allison, a reconnu la futilité de placer l'énorme moteur Liberty dans l'avion léger de l'époque et a décidé de construire son propre moteur léger. Alors qu'il poursuivait le développement de moteurs plus légers, il est tombé sur une variété de techniques de fabrication de haute qualité. Les moteurs, a-t-il découvert, fonctionnaient le plus efficacement à environ 30 000 tr/min (rotations par minute), tandis que les hélices généraient la plus grande poussée à environ 2 000 tr/min. Ce qu'il fallait, c'était un réducteur usiné avec précision. Allison a été le premier grand fabricant à perfectionner un mécanisme de moteur et d'embrayage avec des tolérances acceptables. Son avance dans ce domaine a grandement fait progresser la réputation d'Allison et a fourni à l'entreprise des centaines de commandes rentables.

        Un autre constructeur de moteurs de l'époque était Frederick Rentschler, l'un des fondateurs de Wright Aeronautical. Rentschler se lasse de plus en plus des interférences managériales des magnats de l'automobile, qui, selon lui, ne s'intéressent qu'au profit à court terme. Le développement des moteurs a nécessité des années d'expérimentations coûteuses et souvent infructueuses. Rentschler a démissionné de Wright en 1924 et a commencé à chercher une usine et un soutien financier pour développer de meilleurs moteurs. Comme Douglas et Allison, Rentschler savait que le design Liberty était un échec. Il a appris d'un officier de marine que la Marine allait bientôt annoncer un concours pour une conception puissante, légère et refroidie par air.

        En 1925, Rentschler a acquis la société Pratt & Whitney, un petit fabricant de machines-outils à Hartford, Connecticut. Rentschler a pillé la société Wright de ses meilleurs talents en ingénierie et a demandé l'aide de Chance Vought, un constructeur d'avions. À Noël de cette année-là, Pratt & Whitney a terminé son premier moteur radial refroidi par air, le Wasp de 425 chevaux. La conception radiale signifiait que les cylindres étaient disposés de manière circulaire autour de l'arbre de transmission, plutôt que d'être alignés le long de l'arbre comme dans une automobile. Cette conception a permis aux cylindres d'être directement exposés à la poussée d'air générée par l'hélice. En conséquence, il n'y avait pas besoin d'un radiateur encombrant ou d'un liquide de refroidissement lourd, comme dans le Liberty. À peine un an, la société Pratt & Whitney a obtenu une commande de la Marine pour 200 guêpes, fournissant le capital nécessaire pour développer un moteur encore plus gros de 525 chevaux, le Hornet.

        En 1929, des intérêts automobiles organisèrent une autre société, Curtiss-Wright, portant le nom des premiers pionniers de l'aviation. Bien que ni Glenn Curtiss ni Orville Wright n'aient été actifs dans l'entreprise, celle-ci a réussi à produire un produit à succès, le moteur radial Cyclone. General Motors est passé aux moteurs refroidis par air lorsque son concepteur néerlandais, Anthony Fokker, a choisi le moteur Wasp de Pratt & Whitney pour son avion. Ford, quant à lui, a abandonné l'activité aéronautique pour se concentrer sur l'automobile. La fonderie et atelier d'usinage Lycoming, établie à Williamsport, en Pennsylvanie, en 1908, a commencé à fabriquer des moteurs d'avion à la fin des années 1920. Sa position dans l'industrie a été assurée par le succès de son moteur radial à neuf cylindres R-680, qui était de série sur de nombreux avions.

        Pratt & Whitney a acquis une position dominante dans l'industrie lorsqu'il a attiré l'attention de Bill Boeing, un constructeur d'avions à Seattle, Washington. Boeing cherchait également un remplaçant pour le Liberty et considérait le Wasp comme le moteur parfait pour ses chasseurs et ses avions postaux. Lorsque Boeing a installé le Wasp sur son avion postal modèle 40, il a découvert que l'avion pouvait transporter 500 livres supplémentaires de courrier ou même des passagers, ce qui le rend extrêmement rentable. Boeing, Rentschler et Vought ont ensuite fusionné leurs sociétés pour former ce qui est devenu la moissonneuse-batteuse aéronautique la plus puissante des États-Unis. La nouvelle société, appelée United Aircraft & Transportation, a acquis le constructeur d'avions amphibies Sikorsky, le constructeur d'avions légers Stearman, la société d'avions expérimentaux Jack Northrop's Avion, les fabricants d'hélices Hamilton et Standard Steel, et une combinaison de petites compagnies aériennes.

        United Aircraft a connu une croissance extrêmement rapide. Alors que la Grande Dépression a pratiquement détruit l'industrie, United Aircraft a continué à se développer, reprenant les routes d'anciennes compagnies aériennes et fournissant un flux d'avions exclusifs Pratt & Whitney à l'armée. En 1934, le sénateur Hugo Black a mené une enquête sur l'industrie qui a abouti à une législation qui a brisé les moissonneuses-batteuses d'avions. La société Boeing a été séparée de United Aircraft, tout comme les services aériens, qui ont été réincorporés sous le nom de United Airlines à Chicago. Pratt & Whitney, cependant, est resté une division de United Aircraft.

        L'importance de moteurs efficaces et puissants était bien comprise par les constructeurs allemands et japonais, qui ont adopté l'aviation comme instrument de guerre au milieu des années 1930. Des entreprises telles que Daimler-Benz et Mitsubishi ont étudié de près les progrès de la conception des moteurs américains et ont été fortement parrainées par leurs gouvernements. En conséquence, au cours des années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, les avions japonais et allemands ont dépassé les capacités des conceptions américaines. En 1940 cependant, alors que la guerre faisait rage en Europe, le gouvernement américain commença une mobilisation massive de ses industries de guerre.

        Pratt & Whitney, qui avait développé un moteur Double Wasp de 2 000 chevaux, devait augmenter considérablement sa capacité de production. Toujours incapable de répondre à la demande de près de 8 000 de ces moteurs, Pratt & Whitney a autorisé la production de ses conceptions à Ford, Buick, Chevrolet et Nash-Kelvinator. À la fin de la guerre, Pratt & Whitney et ses licenciés ont produit un nombre impressionnant de 363 619 moteurs d'avion, représentant la moitié de la puissance utilisée par l'armée américaine pendant la guerre.

        Pendant ce temps, le Curtiss-Wright R1820 Cyclone a été utilisé pour propulser le bombardier Boeing B-17, le bombardier en piqué Douglas Dauntless et un certain nombre de DC-3. Un deuxième modèle, le R3350, propulsait le bombardier B-29 de Boeing et, plus tard, l'avion de ligne Constellation de Lockheed. Curtiss-Wright a fourni 35% de la puissance de guerre des États-Unis. Allison a occupé une position spéciale pendant la guerre, produisant 70 000 de ses moteurs V1710 pour des avions tels que le Lockheed P-38 et le Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, alors une division d'Avco, ne construisit que des moteurs plus petits, dont l'un propulsa le premier hélicoptère de Sikorsky en 1939.

        Un autre constructeur, la Garrett Corporation, s'est lancé dans la fabrication de moteurs pendant la guerre. Garrett a d'abord fait son entrée sur le marché en construisant des refroidisseurs intermédiaires et des turbocompresseurs, des dispositifs qui réchauffaient et concentraient le mélange d'oxygène et de carburant dans la chambre de combustion pour de meilleures performances du moteur. Les turbocompresseurs Garrett ont été installés sur les moteurs existants des avions américains, améliorant considérablement leurs performances. Garrett était également actif dans la production de systèmes de climatisation et de commandes de vol. Fondée en 1935 par Cliff Garrett, la société est sortie de la guerre avec une excellente réputation parmi les constructeurs de cellules et a ensuite lancé une diversification agressive qui comprenait le développement de moteurs. La première conception de moteur de Garrett était la turbine à gaz modèle 331 de 575 chevaux, destinée à être utilisée sur des hélicoptères et des avions légers. Ce moteur a ensuite été utilisé pour propulser les modèles Beechcraft 18, Aero Commander et Mitsubishi.

        Curtiss-Wright a émergé de la guerre en tant que constructeur de moteurs numéro deux dans l'industrie, mais n'a pas maintenu cette position.Plutôt que de réinvestir ses bénéfices substantiels dans le développement de produits, Curtiss-Wright a choisi d'investir ses bénéfices dans d'autres entreprises, cédant ainsi sa position à des concurrents plus éclairés tels que Pratt & Whitney et General Electric.

        Pendant la guerre, les responsables des achats de guerre du gouvernement ont désigné Pratt & Whitney, Curtiss-Wright et Allison pour produire uniquement des moteurs à piston. Pendant ce temps, le développement des moteurs à réaction a été confié à Allis Chalmers, General Electric et Westinghouse, car ils étaient expérimentés avec les turbines à vapeur. L'introduction du moteur à réaction a été le développement le plus important dans l'aviation depuis le premier vol des frères Wright. Les moteurs existants utilisaient du carburant pour faire descendre les pistons, faisant tourner un arbre tout en faisant monter d'autres pistons pour un autre tir. Les moteurs à réaction utilisaient le principe entièrement différent consistant à aspirer de l'air dans une chambre et à le comprimer avec une série d'aubes de turbine. Derrière ces lames, un carburant hautement raffiné a été pulvérisé dans l'air comprimé et enflammé. L'explosion résultante a été canalisée à l'arrière du moteur, où elle a entraîné une deuxième turbine qui alimentait les compresseurs d'admission. Avec leur énorme poussée, les moteurs à réaction pouvaient propulser un avion à des vitesses beaucoup plus élevées que les hélices conventionnelles.

        Les premiers moteurs à réaction ont été construits avec succès en Allemagne et en Angleterre. La Rolls-Royce britannique détenait une solide avance dans la technologie des moteurs à réaction, grâce au travail de l'inventeur Frank Whittle. Il a fallu plusieurs années avant que les entreprises américaines ne prennent le leadership de la technologie des jets, en utilisant les conceptions de Whittle. General Electric, dont l'expérience dans la technologie des turbines a pour origine les générateurs électriques à vapeur, a obtenu un contrat du gouvernement pour développer le moteur Whittle pour un nouvel avion à réaction, le Bell Aircraft XP-59A, qui a volé pour la première fois en 1942. Un moteur à réaction pratique a émergé seulement après la guerre, cependant, avec les J33 et J35, qui ont été utilisés pour propulser l'aile volante Boeing B-47 et Northrop B-49. GE a cédé ses licences pour ces conceptions à Allison en 1946.

        Westinghouse a réalisé un premier coup dans la technologie des jets en construisant le premier moteur à flux axial. Les modèles antérieurs utilisaient une compression centrifuge moins efficace. Cependant, Westinghouse a perdu son avance dans la technologie des jets lorsque la Marine a modifié ses spécifications de poids pour les moteurs et a annulé des commandes de plusieurs millions de dollars pour les moteurs Westinghouse. Incapable de s'adapter rapidement, Westinghouse a tout simplement abandonné le marché des moteurs à réaction.

        Pratt & Whitney a d'abord été initié aux moteurs à réaction en tant que sous-traitant de Westinghouse. Plus tard, parce que la loi américaine exigeait que les conceptions étrangères d'engins militaires soient fabriquées dans le pays, Pratt & Whitney a construit des versions des moteurs à réaction Rolls-Royce Nene et Tay, qui ont été utilisés pendant la guerre de Corée. L'avenir de Pratt & Whitney a été assuré lorsqu'il a réalisé une percée majeure en matière d'ingénierie. General Electric avait prévu des moteurs avec jusqu'à 7 000 livres de poussée, mais Pratt & Whitney a décidé de dépasser les autres concurrents en construisant un moteur qui produirait 10 000 livres de poussée. Le résultat, le J57/JT3, a été utilisé pour propulser les chasseurs F-100, F-101 et F-102, tandis que huit des moteurs ont été utilisés sur le nouveau bombardier massif B-52 de Boeing. Ainsi, la bataille continue pour des quantités toujours croissantes de poussée à réaction a commencé.

        La division General Motors & Allison, initialement paralysée par l'action ouvrière d'après-guerre, a poursuivi le développement de moteurs à réaction avec la conception J33 de GE. Allison a fabriqué 15 525 de ces moteurs pour une variété d'avions de combat et a assuré sa position sur le marché des moteurs d'après-guerre. Lycoming a capitalisé sur son implication dans les hélicoptères après la guerre. Sous la direction du Dr Anselm Franz, la société a construit le T53, le premier moteur à réaction conçu spécifiquement pour les hélicoptères. Près de 20 000 ont été produits.

        Après la Seconde Guerre mondiale, la coordination de l'industrie dirigée par le gouvernement a pris fin et la concurrence sur le marché libre, alimentée par les budgets militaires de la guerre froide, a commencé. En conséquence, GE a mis fin à son partenariat technologique avec Allison et a commencé à travailler sur le J47, qui a conduit le F-86 nord-américain au combat au-dessus de la Corée. Un modèle ultérieur, le J79 hautes performances, propulsait les Convair B-58, le Lockheed F-104 et le McDonnell F-4 Phantom. Comme dans l'industrie aéronautique, bon nombre des progrès réalisés pour le développement de moteurs en temps de guerre ont été appliqués aux marchés commerciaux. Des milliers d'avions de ligne ont été équipés de moteurs turbo plus efficaces.

        L'avènement des bombardiers à réaction a donné aux constructeurs d'avions l'expérience nécessaire pour créer des avions de ligne à réaction. Après que les britanniques DeHavilland ont construit le premier jet commercial, le Comet, Boeing, Douglas et Convair se sont efforcés de développer leurs propres avions de ligne. Lorsque le Boeing 707 a été introduit en 1954, il était propulsé par quatre Pratt & Whitney JT3. Douglas & 39 DC-8, qui a pris l'air en 1955, a utilisé le même moteur. Une version commerciale des avions de ligne 880 et 990 à courte durée de vie de Convair propulsés par J79 de GE.

        Alors que les sociétés de moteurs à réaction ont réussi à convertir les moteurs militaires à des usages civils, le ministère de la Défense a continué à faire pression pour des progrès encore plus importants dans la technologie de propulsion. Les principaux constructeurs ont commencé à tester des statoréacteurs, des moteurs conçus pour des vols si rapides qu'ils ne nécessitaient aucun ventilateur de compresseur. General Electric a reçu un contrat pour construire un moteur à réaction à propulsion nucléaire, et Pratt & Whitney a été invité à développer des moteurs de fusée à hydrogène liquide. Allison a construit un moteur à hélice contrarotative pour l'avion à décollage et atterrissage verticaux Convair "Pogo Stick". Tous les projets ont été couronnés de succès, bien que seule la technologie des fusées ait été développée.

        Dans le domaine des moteurs à réaction conventionnels, General Electric a construit un énorme moteur J93 en 1963. Ce moteur alimenté au bore, d'une poussée de 30 000 livres, a été développé pour le bombardier Mach-3 B-70, brillant mais obsolète, de l'Amérique du Nord. Pratt & Whitney a eu plus de chance dans le vol triple-sonique, développant le moteur J58 pour Lockheed's SR-71. Capable de traverser les États-Unis en seulement 68 minutes, le SR-71 a établi de nombreux records de performance. Pratt & Whitney a également construit le J75 pour l'avion espion U-2 à haute altitude de Lockheed. Le J52, cependant, était le pilier militaire de la société. En production depuis 30 ans, le J52 propulsait une longue lignée d'avions navals.

        Parmi les petits fabricants, les ventes de Curtiss-Wright déclinaient rapidement en 1960. En 1963, dans le cadre d'un plan visant à renforcer sa position sur le marché et à acquérir une équipe d'ingénieurs talentueux, Curtiss-Wright a lancé une offre publique d'achat hostile sur Garrett . La direction de Garrett est cependant restée profondément méfiante à l'égard de son prétendant et a obtenu le soutien de Signal Oil & Gas, une société disposant des ressources financières nécessaires pour contrecarrer l'offre de Curtiss-Wright. Signal a acquis Garrett en 1964, permettant à l'entreprise de fonctionner de manière autonome. Garrett était fermement établi en tant que fabricant d'unités de puissance auxiliaires, de petits moteurs utilisés pour fournir l'énergie nécessaire au démarrage des moteurs principaux. Garrett a construit cette entreprise dans une série de petits moteurs de propulsion à succès, principalement le TFE731, qui a propulsé les jets d'affaires Learjet 25, Cessna Citation et Hawker Siddeley 125.

        Lycoming a repris sa place sur le marché des voilures fixes au milieu des années 1960, après avoir développé son propre petit turboréacteur. Cette conception a évolué pour devenir l'ALF502 qui, comme la conception de Garrett, était populaire auprès d'une variété d'avions d'affaires. Le moteur a été choisi pour propulser le Hawker Siddeley 146, qui est finalement devenu le populaire jet de banlieue British Aerospace BAe 146.

        Sur le marché des avions de ligne, Allison a brièvement prolongé la durée de vie des turbopropulseurs en développant une centrale électrique T56 pour une famille d'avions de ligne Convair, les 440, 540 et 580. Pendant ce temps, Boeing développait un nouveau tri-réacteur moyen-courrier appelé 727 et a demandé un moteur similaire à Rolls Royce's Spey. Allison a formé un partenariat avec Rolls-Royce mais a perdu l'entreprise 727 au profit de Pratt & Whitney, dont le JT8D est devenu un best-seller de l'industrie. En plus du 727, le moteur polyvalent a été utilisé sur quatre biréacteurs : le Boeing 737, le Douglas DC-9, le Sud Aviation Caravelle et le Dassault Mercure.

        Alors que Pratt & Whitney et son JT8D dominaient le marché commercial, le dérivé J79 de General Electric déclinait avec les avions de ligne Convair de plus en plus impopulaires. Cependant, General Electric a élargi son marché des moteurs à réaction bien au-delà de l'industrie aéronautique. Des variations sur les moteurs de la société propulsent des missiles, des hélicoptères, des aéroglisseurs, des hors-bord et même des générateurs électriques. La série J85 de GE est devenue un favori parmi les rangs croissants des fabricants de jets privés. La société a marqué un coup majeur en 1965 lorsqu'elle a été choisie pour développer les moteurs du super transport de Lockheed, le C-5 Galaxy. Pour hisser l'énorme cargo dans le ciel, GE a dû développer un moteur "turbofan" à haute dérivation plus efficace.

        Avec les premiers turboréacteurs, environ la moitié de l'air aspiré dans un moteur passait de manière concentrique autour de sa chambre de combustion, fournissant une poussée supplémentaire et permettant au moteur de fonctionner plus efficacement. La conception à contournement élevé de GE, le TF39, a augmenté le taux de contournement à huit pour un. Quatre des moteurs, qui ont généré 41 100 livres de poussée, ont permis au C-5 de transporter 132 tonnes de fret. Les compagnies aériennes ont immédiatement adopté le turboréacteur plus silencieux et plus économe en carburant, parfaitement adapté aux avions de passagers subsoniques. Néanmoins, comme les moteurs étaient considérablement plus gros, il était impossible de moderniser les milliers d'avions existants conçus pour le turboréacteur JT8D long et maigre. Au lieu de cela, les turboréacteurs étaient réservés à la nouvelle gamme de gros porteurs. Le TF39 a donné à GE la tête des moteurs pour les gros avions de passagers tels que les Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011. Une version commerciale du turboréacteur à double flux, le CF6, a été développée pour le DC-10 en 1971 et l'Airbus A300 en 1974.

        Pratt & Whitney a commencé à développer son propre moteur à dérivation élevée en 1960. La société TF30 a été utilisée à bord de General Dynamics & F-111 et Grumman F-14 et a conduit à une version civile, le JT9D, qui pouvait générer plus de 43 000 livres de poussée. Le JT9D est entré en service avec le 747 en 1969 et était la seule centrale électrique du 747 jusqu'en 1975, lorsque GE a développé un CF6 pour le gros porteur.

        Pendant ce temps, le L-1011 Tristar de Lockheed, un concurrent des DC-10 et 747, était propulsé par des moteurs RB211 de Rolls-Royce. Allison, partenaire américain de Rolls-Royce, a sagement choisi d'éviter le RB211, convaincu que son prix était erroné. Lorsque des problèmes sont survenus plus tard avec le moteur, Allison a évité la faillite qui a presque ruiné Rolls-Royce et Lockheed. Allison a cependant converti sa production de Rolls-Royce Spey en sa propre TF41, qui a ensuite propulsé le Vought A-7 Corsair. De plus, le turbopropulseur Allison T56 a été choisi pour le transport Lockheed C-130, Grumman E-2C et Lockheed Orion.

        À la fin des années 1960, GE a été invité à appliquer son expérience avec le J93 sur le développement d'un moteur pour le transport supersonique (SST) de Boeing. La conception résultante, le GE4, a généré près de 70 000 livres de poussée. Quatre de ces moteurs ont permis au SST d'atteindre 1 800 milles à l'heure. Cependant, Boeing a annulé le programme après que les compagnies aériennes se soient désintéressées du SST.

        General Electric a obtenu un contrat pour développer un nouveau moteur pour le bombardier Rockwell B-1 en 1970. Contrairement au B-52, que le bombardier allait remplacer, le B-1 était équipé de postcombustion. Une caractéristique commune des avions de chasse, la postcombustion était un mécanisme qui faisait exploser une deuxième pulvérisation de carburant dans la poussée d'échappement d'un moteur. L'explosion résultante pourrait ajouter jusqu'à 50 % de puissance supplémentaire à un moteur. Le B-1 et le moteur F101 développé pour lui par GE ont été annulés en 1977. Cependant, le moteur est revenu en production lorsque le programme B-1 a été relancé en 1981.

        Les fabricants de moteurs ont grandement bénéficié de l'augmentation drastique des dépenses de défense sous l'administration Reagan dans les années 1980. Malgré cela, les lourds investissements dans les industries de la défense au cours de ces années ont conduit à plusieurs cas de surfacturation et de non-performance faisant l'objet de scandales. Si peu de ces cas concernaient des motoristes, les lois mises en place pour corriger les abus leur étaient encore applicables. Ces lois visaient à extraire un développement plus économique et responsable en imposant des compétitions strictes pour les affaires gouvernementales, en particulier entre General Electric et Pratt & Whitney.

        Le moteur F404 de General Electric, développé pour le chasseur McDonnell Douglas F-18, a été installé sur le Grumman X-29, un avion expérimental à haute maniabilité avec des ailes en flèche vers l'avant. Le moteur a ensuite été utilisé pour le chasseur F-117 Stealth de Lockheed, qui a volé secrètement dès 1981, et le chasseur Gripen de SAAB.

        Pratt & Whitney a développé le F100 en 1970 pour McDonnell Douglas & 39 F-15. Le moteur, qui pouvait envoyer un F-15 à 98 000 pieds en seulement trois minutes, a ensuite été installé sur General Dynamics & 39 F-16. Cependant, l'usure de la turbine sur le F100 a pris des années à corriger, permettant à General Electric d'intervenir avec une alternative. GE a combiné les meilleurs éléments du F101 et du F404 pour produire le F110 polyvalent. Ce moteur propulsait tous les principaux avions de combat américains, y compris les F-15, F-16 et F-14. Finalement, le F110 de GE a gagné 75 % du marché des F100.

        La perte a convaincu Pratt & Whitney d'accorder une plus grande attention aux besoins du Pentagone. La société a développé des variantes avec de nouvelles capacités spéciales et en 1990, elle avait regagné un quart des affaires de la compétition des moteurs de combat du gouvernement. Pendant ce temps, Pratt & Whitney a développé un second dérivé de son F101, le F118, qui a été choisi pour propulser le bombardier B-2 Stealth de Northrop.

        La forte croissance du trafic aérien au cours des années 1970 a conduit les avionneurs à créer une nouvelle famille d'avions de ligne pour remplacer les vieillissants DC-8, DC-9 et 727. Boeing a conçu deux gros biréacteurs, les 757 et 767. Le consortium européen Airbus introduit une nouvelle gamme d'avions A310, A320 et A330. McDonnell Douglas, cependant, a choisi de mettre à jour ses modèles existants. Le DC-9 est devenu le MD-80, et le DC-10 est devenu le MD-11. Le développement était centré sur l'amélioration de l'avionique et des fonctions de contrôle, mais le plus grand progrès a eu lieu avec les moteurs, qui étaient plus silencieux et beaucoup plus économes en carburant.

        La position de Pratt & Whitney sur les marchés commerciaux a commencé à décliner dans les années 1980. L'entreprise a été vilipendée pour son arrogance croissante et son manque d'orientation client et s'était trop longtemps reposée sur les lauriers de son JT8D à succès. Les livraisons de General Electric ont dépassé celles de Pratt & Whitney en 1986. General Electric a conquis une grande partie du nouveau marché grâce à sa série CF6 et à un partenariat avec le motoriste français SNECMA appelé CFM International. Le CFM56 de la société a été utilisé pour remotoriser l'ancien DC-8 énergivore et les versions militaires du 707 et était le moteur standard de l'Airbus A320. En 1987, GE a formé un deuxième partenariat avec Garrett appelé CFE Company. Cette société a développé le CFE738, un turboréacteur de poussée de 6 000 livres pour le marché des petits jets, en particulier le jet d'affaires Dassault Falcon 2000.

        Désireux de rester dans le jeu, Pratt & Whitney a établi son propre partenariat international avec l'Union allemande Motoren und Turbinen et l'Italien Fiat Avianzione. La société a développé le PW2037 pour Boeing's 757, et le PW4000, qui a été conçu spécifiquement pour concurrencer le CF6, pour le 747. Le PW2037 a amené General Electric à abandonner son entrée pour le 757, mais Pratt & Whitney faisait toujours face à la concurrence de une version modifiée de Rolls-Royce's RB211. Pratt & Whitney a formé plus tard un deuxième consortium, appelé International Aero Engines, avec MTU, Fiat, Rolls-Royce et Japanese Aero Engines. Le moteur V2500 de la société a été utilisé pour propulser l'Airbus A320. Les partenariats ont contribué à préserver la position de Pratt & Whitney dans l'industrie jusqu'à ce qu'il puisse réparer ses relations avec les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions.

        Alors que les constructeurs étaient souvent en mesure de convertir des moteurs militaires en versions commerciales, les deux marchés avaient des exigences fondamentalement différentes. Les compagnies aériennes voulaient des moteurs très fiables, économes en carburant, silencieux et non polluants. L'armée, d'autre part, voulait des moteurs légers puissants qui restaient suffisamment froids pour éviter la détection par la traque ennemie. Au milieu des années 1980, la demande a augmenté pour un nouveau type de moteur commercial avec peu ou pas d'utilisation militaire. Les moteurs à réaction conventionnels à haute dérivation consommaient trop de carburant pour l'industrie aérienne de plus en plus soucieuse des coûts, qui a demandé le développement d'un nouveau propulseur hybride.

        General Electric et Pratt & Whitney ont immédiatement commencé à travailler sur des moteurs à réaction élaborés dont les turbines entraînaient deux hélices contrarotatives montées à l'arrière avec des pales en forme de croissant. Ce "propfan", bien que légèrement plus lent que les moteurs conventionnels, était deux fois plus économe en carburant que les turbofans. Le propulseur était une conception d'hélice propulsive non carénée, destinée à être installée sur l'arrière du fuselage d'un avion. En conséquence, Boeing et McDonnell Douglas ont testé des ventilateurs à propfan sur un 727 et un MD-80 et ont commencé le développement de deux nouveaux modèles de ventilateurs à double propfan, le 7J7 et le MD-91. En Angleterre, Rolls-Royce a commencé à travailler sur un propfan canalisé, avec ses pales enfermées dans une grande coque, appelée contrafan. Un tel propulseur conviendrait aux milliers d'avions dont les moteurs étaient montés sur les ailes.

        À la fin des années 1980, un cercle vicieux de concurrence a conduit les compagnies aériennes au bord de la faillite tandis que les prix du carburant ont chuté. Les compagnies aériennes ont annulé les commandes de centaines de nouveaux avions, choisissant plutôt de retirer quelques années de service supplémentaires de leurs flottes existantes. En conséquence, les avionneurs et les motoristes ont été contraints de suspendre indéfiniment le propulseur. Malgré cela, Boeing a commencé à planifier un super biréacteur plus grand, le 777, destiné à concurrencer le MD-11. Pratt & Whitney's PW4000 a été choisi comme client de lancement pour le 777.

        L'un des plus grands bouleversements de l'histoire de l'industrie aérospatiale s'est produit au début des années 1990, alors que les budgets militaires diminuaient et que moins de gens choisissaient de voler. Les compagnies aériennes commerciales ont annulé ou reporté leurs commandes d'avions, et les constructeurs d'avions, à leur tour, ont annulé leurs commandes de moteurs d'avions. La récession de l'industrie s'est avérée particulièrement difficile pour l'industrie des moteurs d'avion, qui était en train de développer un certain nombre de moteurs pour les commandes attendues de gros avions à réaction. General Electric, qui avait investi de l'argent dans le développement de son moteur GE90 pour l'avion Boeing 777, a été le plus gravement touché des trois grands motoristes, mais les trois sociétés ont fait face à de sombres perspectives à court terme. Les analystes de l'industrie se sont demandé si la concurrence intense qui avait caractérisé l'industrie des moteurs d'avion dans les années 1980 pouvait se poursuivre dans les années 1990.

        Après la pire récession depuis plus d'une décennie, le moteur à turbine a lentement rebondi en 1996.Les avionneurs et leurs homologues producteurs de moteurs ont connu une année fructueuse en 1996. La concurrence intense avait menacé la rentabilité dans un passé récent, mais avait conduit à la poursuite du développement de produits. General Electric et Pratt & Whitney se sont associés pour aider à réduire la menace de la compétitivité sur les bénéfices.

        En 1998, la valeur totale des moteurs et des pièces d'avion avait augmenté de 20 % par rapport à 1997, dont un pourcentage important était constitué d'exportations. Boeing et General Electric, ainsi que d'autres fabricants de moteurs et de pièces d'origine (OEM) de moteurs d'avion, ont formé leurs propres centres de service indépendants. L'externalisation par les grandes compagnies aériennes est devenue plus populaire dans un effort pour réduire les coûts. Le gouvernement américain a également vu cela comme un moyen de réaliser des économies en déplaçant le personnel civil et militaire du soutien non combattant aux avions de guerre uniquement.

        Pendant ce temps, dans l'arène militaire, le Pentagone a parrainé une compétition entre Northrop et Lockheed pour un nouveau combattant tactique avancé (ATF). De même, General Electric et Pratt & Whitney ont été invités à concourir pour le moteur pour conduire l'ATF. Dans ce test, Pratt & Whitney's F119 défierait GE's F120.

        En 2003, l'industrie aéronautique se débattait dans le sillage des ralentissements du marché du transport aérien. Les principales compagnies aériennes américaines ont perdu plus de 7 milliards de dollars en 2001 et plus de 3 milliards de dollars au cours du premier semestre 2002. Un certain nombre de facteurs, notamment une économie atone, une baisse des voyages à la suite des attentats terroristes perpétrés aux États-Unis le 11 septembre 2001 et la concurrence accrue des compagnies aériennes à bas prix a contribué aux difficultés du secteur du transport aérien.

        Au début de la première décennie du XXIe siècle, l'industrie aéronautique civile, souffrant de la forte baisse des voyages aériens aux États-Unis, a considérablement chuté. Cependant, en raison de l'accent accru mis sur la sécurité nationale et les guerres américaines en Irak et en Afghanistan, les dépenses militaires étaient robustes. Les contrats de défense, qui variaient entre 23 et 32 ​​milliards de dollars par an de 1992 à 2000, ont dépassé les 40 milliards de dollars en 2003 et 2006. L'industrie aéronautique civile avait dépassé les 80 milliards de dollars par an en expéditions de 1997 à 2000, lorsque les expéditions ont atteint près de 100 milliards de dollars. Après être descendu sous les 50 milliards de dollars en 2003, le secteur civil a ouvert la voie à une industrie robuste au milieu de la décennie avec 139 milliards de dollars d'expéditions en 2005, 161 milliards de dollars en 2006 et plus de 170 milliards de dollars en 2007.

        Comme de nombreuses industries, l'industrie des moteurs et pièces d'aéronefs a connu une baisse de la demande de produits en raison de la récession de 2008-2009, les voyageurs étant restés à la maison et les dépenses des entreprises ayant diminué.

        Conditions actuelles de l'industrie

        Un article de Forbes publié en octobre 2016 par Dan Reed illustrait à quel point la demande de nouveaux avions existait à cette époque, notant qu'Airbus et Boeing avaient un carnet de commandes combiné de 10 000 avions en commande, d'une valeur estimée à 1 500 milliards de dollars. Reed et Karp ont tous deux expliqué dans leurs articles comment les avions à fuselage large (avec plusieurs allées) cédaient du terrain aux avions à fuselage étroit avec une seule allée. Cela pourrait potentiellement causer des problèmes à Rolls-Royce, car en 2016, cette société a affirmé qu'elle détenait environ la moitié du marché mondial des moteurs pour avions gros-porteurs.

        Un article de Reuters publié en février 2016 par Tim Hephner a discuté d'une nouvelle conception d'avion potentielle par Boeing, une taille intermédiaire entre les avions à fuselage étroit et large, et a déclaré que la conception d'un nouveau moteur pour un tel avion coûterait entre 5 et 6 milliards de dollars. Cela a montré les types de barrières à l'entrée dans le domaine des moteurs d'avion. Hephner a également noté que "Pratt & Whitney, expulsé du marché commercial par Rolls et GE dans les années 1990, est à nouveau en hausse avec une conception de turboréacteur à engrenages qui est entrée en service le mois dernier. Ses moteurs propulsent la moitié des petits avions à réaction les plus récents d'Airbus, mais cela fait des années qu'il n'a pas été sélectionné par Boeing. la décision. » Hephner a déclaré que GE était le plus grand constructeur de moteurs d'avion au monde, avec une variété de conceptions pour des avions de toutes tailles.

        Au milieu des années 2010, les trois principales sociétés de moteurs d'avions restaient General Electric (via sa division GE Aviation), Rolls-Royce et Pratt & Whitney. En 2015, le chiffre d'affaires de Rolls-Royce était d'environ 20 milliards de dollars. La même année, Pratt & Whitney a déclaré un chiffre d'affaires de 14 milliards de dollars et comptait plus de 28 000 employés.

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Commentaires:

  1. Darrance

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