Récupérateur ARS-42 - Historique

Récupérateur

(ARS-42 : dp. 2 160 (f.) ,1. 213'6", b. 43'0", dr. 14'0", s. 16 k.
cpl. 120 ; une. 4 40 mm.; cl. Plongeur)

Reclaimer (ARS-42) a été mis en place le 10 novembre 1944 par Basalt Roek Co., Ine., Shipbuilding Division, Napa, Californie : ; lancé le 23 juin 1945; parrainé par Mme Daniel Clark, Jr.; et commandé le 20 décembre 1945, le lieutenant D. A. Bendinelli aux commandes.

Après le shakedown au large de San Pedro, le Reclaimer s'est rendu à Pearl Harbor où il a opéré jusqu'à son affectation à la Force opérationnelle interarmées1, arrivant à Bikini le 1er juin 1946. Là, il a servi de navire de sauvetage et a été contaminé lors des essais atomiques de l'opération Crossroads, mais a reçu l'information radiologique finale. le 13 janvier 1947. Elle est revenue à Pearl Harbor en septembre 1946 et à la côte ouest en octobre où elle est restée jusqu'à ce qu'elle soit désarmée le 23 juin 1947. Elle a été assignée à la Flotte de Réserve Pacifique et amarrée à San Diego.

Reclaimer remis en service le 1er décembre 1950 pour le service dans l'eonfliet coréen et, après shakedown de San Diego a remorqué AP-23 à Hawaï. En arrivant à Pearl Harbor le 12 février 1951, elle a continué alors à travers le Pacifique a touché à Majuro et Guam et a atteint Sasebo, Japon le 29 avril.

Le 8 mai, le Reclaimer se mit en route pour aider le SS Muhlenberg Vietory, échoué à Uku Shima, une île près de Sasebo. Avec l'aide de Saisir (ARS-24), elle a renfloué le navire une semaine plus tard et le 27 mai a remorqué YO-179 à Pusan, Corée. Elle a fumé alors à Wonsan pour des devoirs de patrouille entre ce port et Songjin. A la mi-juin, il escorte le Wile (DD-72.~), endommagé par une mine, jusqu'à Sasebo. Six jours plus tard, elle retourna à Pusan ​​pour remorquer le navire marchand en feu Plymouth Victory, jusqu'à Sasebo où l'incendie fut éteint. Au cours du mois d'août, Reclaimer a participé au déminage et posé des bouées dans le port de Wonsan. Le 7 septembre, elle renfloue le LST japonais Q 081 à Kangnung, en Corée. Le 10 octobre, avec Yuma (ATF-94), elle a remorqué le navire-hôpital de la Royal Navy Mair~e qui avait perdu une hélice, lors d'un passage vers l'ouest à travers le détroit de Shimonoseki encombré et étroit. C'était le seul navire-hôpital soutenant les forces de l'ONU à l'époque.

Le 22 janvier 1952, elle a quitté Yokosuka pour revenir à son port d'attache, Pearl Harbor, où elle est restée jusqu'au 21 octobre. De retour à WestPae avec le YC 104 en remorque, le Reclaimer a atteint Sasebo le 17 novembre. Le 2 décembre, il est arrivé à Sokeho Hang, en Corée, pour sauver deux LST échoués dans une mer agitée. Avec l'un des LST en remorque, il atteignit Sasebo le 18 décembre. Après un bref service avec la force de blocus de Wonsan, le Reclaimer prit le SS Gulf Haven en remorque alors qu'il sombrait dans un typhon et l'amena avec succès au Japon.

Le Reclaimer a continué à opérer au Japon et en Corée jusqu'à son retour à San Diego le 25 juillet 1953. Pendant les 3 mois suivants, il a opéré sur la côte ouest, retournant à Pearl Harbor à la fin d'octobre. En mars 1954, il se dirigea vers le sud-ouest vers les Marshalls pour des travaux de sauvetage pendant l'opération « Castle », le

série d'essais de bombes à hydrogène à Bikini. En partant de Bikini le 4 mai, elle a continué vers le Japon. Pendant l'été, il opère] dans les eaux japonaises et coréennes, puis, en septembre et octobre, se tient à l'écart du Freneh Indoehina tandis que les navires Freneh et américains, dans le cadre de l'opération Passage to Freedom, évacuent les réfugiés de ce qui allait devenir le Vietnam du Nord.

De retour aux États-Unis, le Reclaimer a passé les 6 premiers mois de 1955 à opérer au large de la côte ouest, puis a été déployé en Extrême-Orient. Au début de 1956, elle a opéré dans les îles hawaïennes, atteignant Yokosuka le 30 septembre. Elle est retournée à Pearl Harbor le 12 février 1957.

Après avoir libéré le LST Chittenden County de Kauai, Hawaï, il a de nouveau mené des opérations de sauvetage en Extrême-Orient du 12 juillet au 30 novembre. De retour à Pearl Harbor, il a commencé une tournée de 2 mois sur la côte ouest en février 1958, puis, après d'autres services à Hawaï, a de nouveau mis les voiles pour un déploiement de 4 mois à WestPae. Elle est revenue à Pearl Harbor en août et sur la côte ouest en février 1959, mais était de retour à Pearl après seulement un mois. En juin, elle a été déployée à WestPae et est revenue en septembre.

Reclaimer a passé le début des années 1960 dans la région d'Hawaï et a installé des câbles sous-marins près de Midway pour détecter les missiles tirés dans la région. Puis elle a fumé pour Yokosuka le 6 septembre. En revenant à Pearl Harhor le 21 décembre, elle a opéré dans les Îles hawaïennes jusqu'à ce qu'elle navigue pour l'Extrême-Orient le 26 juin. BaGk à Pearl Tlarbor en novembre, Reclaimer a effectué plusieurs missions.

À la suite d'une révision, le Reclaimer a navigué en mai 1962 pour l'île Christmas et un autre essai nucléaire, l'opération Domonie, où il a posé des landes cibles et placé des radeaux cibles pendant les 2 mois suivants. Arrivé à Yokosuka le 6 octobre, le Rcclaimer a opéré en Extrême-Orient jusqu'à son retour à Hawaï au début de lg63 et, à l'exception de la récupération du MV Shokafu à Pago Pago, Samoa, en mars, il y a opéré tout le reste de l'année.

De retour au Japon en janvier 1964, le Reclaimer a opéré là-bas et au large de la Corée, d'Okinawa et de Taïwan avant de se rendre à Saigon pour récupérer la carte USNS (T-AKV-40), coulée jusqu'à son pont principal dans le port de Saigon par les mines Viet Gong. Avec le Tawakoni (ATF-114), le Reclaimer renfloua le Card et le remorqua jusqu'aux Philippines, puis retourna à Pearl Harbor le 22 Tune et y resta jusqu'à la fin de l'année 1964.

En 1965, le Reclaimer participa à des opérations "Market time" au large du Vietnam pendant 2 mois, récupéra le LST-559 dans le port de Danang et effectua diverses missions de remorquage, avant de retourner à Pearl Harbor en juillet. En janvier 1966, il repart pour WestPae et, pendant son déploiement, est appelé pour trois opérations de sauvetage majeures et pour le soutien de l'opération amphibie Jaekstay dans les rivières de la zone Rung Sat Speeial. Reclaimer a participé au sauvetage réussi du pétrolier Esso SS Sea Raven au large de la plage de Chu Lai. Puis, en fumant vers le sud, il a effectué des opérations similaires pour les merehantmen échoués au nord de l'Australie. Elle est revenue à Pearl Harbor le 29 août 1966 et le 9 novembre était en route pour l'Oregon. Elle est revenue de la côte ouest à Pearl Harbor un mois plus tard.

En mars 1967, le Reclaimer a sauvé le SS Norbega, mort dans l'eau à l'ouest de Midway, avant de se déployer à WestPae en avril. En juin, il a posé une bouée radar spéciale dans le golfe du Tonkin pour aider les navires de patrouille SAR à naviguer. Il a poursuivi ses opérations au large de Taïwan et du Vietnam, y compris le sauvetage du LSM-406 sud-vietnamien échoué à Phan Thiet, jusqu'à son retour à Pearl Harbor à la fin de 1967.

Après avoir passé la première moitié de 1968 à Pearl Harbor, le Reclaimer est arrivé à Danang, au Sud-Vietnam, le 29 août pour une mission de sauvetage en attente. En septembre, il récupéra le LCV1616 et en octobre le LCU-1676. De retour sur la côte ouest au milieu de 1969, il s'est à nouveau déployé à WestPae à la fin de l'année et a opéré au large du Vietnam pendant toute l'année 1970, entrant à Pearl Harbor, à Hawaï, le 17 mars 1971. À Pearl Harbor, le Reclaimer a subi une révision régulière et, par la suite à réviser, engagé dans la récupération et la formation de recyclage. En février 1972, elle a été redéployée à WestPae, retournant à Hawaï fin août. Elle est restée dans la région de Pearl Harbor tout au long de 1972 et les six premiers mois de 1973. En juillet 1973, elle a fumé de nouveau vers l'ouest pour le déploiement, passant les six derniers mois oP 1973 dans le Pacifique occidental. Fin janvier 1974, Reclaimer effectue le passage d'Apra, Guam, à Pearl Harbor.

Reclaimer a obtenu six étoiles de bataille pour le service de la guerre de Corée et une étoile de bataille pour le Vietnam.

Récupérateur ARS-42 - Historique

USS RECLAIMER ARS 42
Statut - Ils sont arrivés au Panama le 15 juin 2010

.
Je n'ai pas pu attraper RECLAIMER en passant les écluses.
Il a quitté le Panama le 19 et devrait arriver à Brownsville le 28.

Remorqueur Roughneck Remorqueur
Le bateau remorquait le USS CLAMP ARS 33 et le USS BOLSTER ARS 38
LE RÉCUPÉRATEUR ÉTAIT DU NAVIRE DE SAUVETAGE ET DE SAUVETAGE DE CLASSE BOLSTER

Deux jours après l'arrivée - Le remorqueur Smit Balboa est sorti avec du ravitaillement.

..
Samedi 18 juin la remorque a procédé à un mouillage dans le chenal.


Roughneck a passé la base et a ancré ses deux navires en remorque en amont.
Elle fit ensuite escale à Rodman. Dimanche soir, il est retourné aux 2 navires.


Et ça ? Le Peace Boat amarré pendant la nuit
chez Rodman. C'est bien que j'en ai pris une photo.

Lundi matin, le groupe de trois navires est ancré à 400 mètres de la côte est de la Manche.

Le remorqueur Norton Bay est entré en scène.

Aller à: Serrures MiraFlores Page pour le remorquage de Norton Bay


Remorqueur Roughneck remorqué USS CLAMP ARS 33 SUR LES LOCKS
Remorqueur Roughneck
..

Propriétaire : Oregon Offshore Towing, Coos Bay, Oregon



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Art mural des récupérateurs

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Les Ship Model Masters of Raven Arts de l'État de Washington sont le premier service de construction de maquettes de bateaux sur mesure situé juste à l'ouest de Seattle, WA

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USS Espadon (SSN-579), une Patin-class submarine, était le deuxième sous-marin de la marine des États-Unis nommé pour l'espadon, un gros poisson avec un long bec en forme d'épée et une nageoire dorsale haute.

Le contrat pour sa construction a été attribué au chantier naval de Portsmouth de Kittery, Maine le 18 juillet 1955, et sa quille a été posée le 25 janvier 1956. Elle a été lancée le 27 août 1957 parrainée par Mme Eugene C. Riders, et commandée le 15 septembre 1958 avec le commandant Shannon D. Cramer, Jr., aux commandes.

Espadon a terminé l'équipement et a tenu son shakedown dans l'Atlantique. Après la disponibilité post-shakedown et les essais en mer ultérieurs le long de la côte est, elle a reçu un port d'attache à Pearl Harbor, Territoire d'Hawaï, à compter du 16 mars 1959. Elle a fumé à Hawaï en juillet et a été le deuxième sous-marin à propulsion nucléaire à rejoindre le Flotte du Pacifique, rejoignant l'USS Sargo (SSN-583). Affecté à l'escadron de sous-marins 1,Espadon parcouru plus de 35 000 milles au cours de sa première année en service avec plus de 80 % d'entre eux submergés.

En janvier 1960, Espadon déployé dans le Pacifique occidental pendant quatre mois et est devenu le premier sous-marin nucléaire dans cette région. Pendant ce temps, le président de la République de Chine Chiang Kai-Shek a été embarqué pour une croisière d'endoctrinement d'une journée. Elle a été déployée à nouveau à WestPac le 20 juin et à cette occasion a emmené le président des Philippines Carlos P. Garciato en mer pour une démonstration d'une journée. Le sous-marin a mené des opérations locales dans la région d'Hawaï de janvier à mai 1961. Fin mai, le sous-marin a pris la route pour la côte ouest des États-Unis où il a opéré entre San Diego, en Californie, et San Francisco, en Californie, avec diverses flottes du Pacifique. unités. Espadon est revenu à Pearl Harbor le 14 juillet et a opéré localement jusqu'en septembre où elle s'est déployée dans le Pacifique occidental depuis deux mois.

Espadon a navigué vers l'île de Mare en janvier 1962 et est devenu le premier sous-marin nucléaire à être révisé sur la côte du Pacifique. Elle est revenue à Hawaï le 29 septembre pour la formation de recyclage et les opérations locales. Le 26 octobre, le sous-marin a de nouveau été déployé à WestPac.

A l'automne 1963 Espadon observé de près un exercice de guerre anti-sous-marine soviétique dans le Pacifique Nord. Elle a été détectée, mais les Soviétiques n'ont pas pu la forcer à faire surface. La mission a fourni des enregistrements du bavardage radio des Soviétiques et des tracés de leurs modèles de recherche radar.

Espadon a continué à opérer à partir de Pearl Harbor, sur des opérations locales et sur des déploiements dans le Pacifique occidental, en tant que membre de la division sous-marine 71 jusqu'au 30 juin 1965, date à laquelle elle a été affectée à la sous-division 11 qui y était également basée. Fin 1965, Espadon a reçu une mention élogieuse de l'unité de la Marine pour les opérations spéciales du 8 octobre au 3 décembre 1963, du 22 septembre au 25 novembre 1964 et du 20 mai au 23 juillet 1965.

Espadon est arrivé au chantier naval de San Francisco le 1er novembre 1965 pour subir un ravitaillement et une révision SubSafe qui a duré jusqu'au 31 août 1967. Des essais en mer ont eu lieu en septembre et des essais d'armes au début d'octobre. Elle est revenue à Pearl Harbor le 13 octobre et a conduit une formation de recyclage jusqu'au 31 décembre 1967. La période du 1er janvier au 2 février 1968 a été consacrée à la préparation du mouvement outre-mer. Espadon déployé dans le Pacifique occidental le 3 février.

Le 8 mars 1968, K-129, un sous-marin de classe Golf-II, a coulé au nord-ouest d'Oahu. Le 17 mars, Espadon mis à Yokosuka, au Japon, pour des réparations d'urgence d'un périscope tordu. La marine des États-Unis déclare que Espadon a été endommagé dans un sac de glace et que K-129, avec ses missiles nucléaires et son équipage de 98 personnes, a été détruite par une explosion interne, peut-être de l'hydrogène provenant de ses batteries, peut-être une torpille, à quelque 2000 miles (3 000 km) de distance de Espadon.

En mai 1968, des militants antinucléaires ont affirmé que Espadon avait rejeté de l'eau de refroidissement radioactive dans le port de Sasebo, au Japon, où il était amarré à l'époque. Certaines sources affirment que des scientifiques japonais ont découvert des niveaux jusqu'à vingt fois supérieurs à la normale, d'autres qu'ils n'ont pu détecter aucune augmentation de la radioactivité. Les Japonais ont protesté contre l'incident auprès des États-Unis et le Premier ministre japonais Eisaku Sato a déclaré que les navires nucléaires américains ne seraient plus autorisés à faire escale dans les ports japonais à moins que leur sécurité ne soit garantie.

Espadon est revenu à Pearl Harbor le 5 septembre et est resté au port les quatre mois restants de l'année.

Espadon a mené des opérations locales dans la région hawaïenne du 1er janvier au 11 mai 1969, date à laquelle elle a été déployée de nouveau jusqu'au 4 novembre. Le reste de l'année a été consacré à une période de congé et d'entretien. Elle a été déployée sur des opérations spéciales du 24 février au 9 avril 1970 et est entrée ensuite en cale sèche à Pearl Harbor pour une période de disponibilité qui a duré jusqu'au 30 septembre. Le reste de l'année civile 1970 a été consacré à une période de formation d'équipage rendue nécessaire par la période de triage.

Les opérations locales en 1971 ont été interrompues par une tournée à WestPac du 24 mars au 22 septembre. Au cours de ce déploiement, le sous-marin a visité Yokosuka, Buckner Bay, Pusan ​​et Hong Kong. Espadon a continué les opérations locales jusqu'au 26 juin 1972 quand elle est entrée dans le chantier naval de Pearl Harbor pour sa révision annuelle qui a duré jusqu'au 31 décembre 1973. À la fin de la période de chantier, Espadon repris les opérations avec son escadron basé à Pearl Harbor.

Le 22 juin 1977, Espadon a lancé une torpille Mark 14 qui a fait une course circulaire et a frappé la vis bâbord. Heureusement, c'était une torpille d'exercice. Espadon est rentré au port pendant 24 heures, a fait un changement de vis et a repris la mer.

Espadon a effectué un déploiement dans le Pacifique occidental d'octobre 1977 à mars 1978, s'arrêtant à Yokosuka, Pusan, Chinhae, Guam, Philippines et Hong Kong.

En juillet 1979, le Espadon a commencé un déploiement dans le Pacifique occidental, s'arrêtant à Yokosuka, Pusan ​​et le territoire de Guam. Après la remise en état à Guam, le navire a repris ses activités, mais a été contraint de retourner à Guam après plusieurs jours pour réparer le moteur diesel après la rupture de la soupape d'échappement du silencieux, inondant le moteur. Une fois les réparations effectuées, le déploiement s'est poursuivi sans incident jusqu'au retour du navire à Pearl Harbor en décembre 1979.

Des opérations locales ont été menées jusqu'à ce que le navire soit déployé dans le Pacifique occidental au cours de l'été 1980. À son retour à Pearl Harbor, le navire a repris ses opérations locales jusqu'à son entrée dans le chantier naval de Pearl Harbor pour une révision et un ravitaillement en mars 1981.

Fin octobre 1985, Espadon a été retardé dans le départ de Pearl Harbor en raison de la défaillance de la pompe de vidange. Un remplaçant a été obtenu de l'USS Patin (SSN-578), dans le chantier naval pour démantèlement, mais Espadon mis en mer avant que la pompe ne soit entièrement raccordée et testée, et l'équipage n'a pas pu faire fonctionner la pompe. Comme les cales de la salle des machines ne pouvaient pas être pompées, le soir du 23 octobre, le premier jour de mer, l'eau dans la cale inférieure de la salle des machines dépassait les plaques de pont (plus de quatre pieds). L'équipage a essayé d'utiliser une pompe submersible portative, mais sans succès.

Lorsque le niveau d'eau est devenu suffisamment élevé pour atteindre le fond des moteurs des principales pompes à huile de lubrification, provoquant des sols, le capitaine est venu à l'arrière et a vu la situation et a décidé de prendre le bateau peu profond pour permettre le pompage des cales. Lorsque les planificateurs mettent un léger angle vers le haut sur le bateau pour venir peu profond, l'eau dans les cales se précipite instantanément vers l'arrière, augmentant considérablement son effet sur l'assiette (ceci est connu sous le nom d'"effet de surface libre", les classes ultérieures de sous-marins ont des cloisons de contrôle des inondations dans la salle des machines inférieure niveau pour éviter cela) et provoquant un angle ascendant d'environ 45 degrés.

Lorsque "l'incendie au niveau inférieur de la salle des machines" a été annoncé, en raison de l'eau dans les moteurs de la pompe à huile de lubrification principale, un homme à l'extrémité arrière du niveau supérieur de la salle des machines a ouvert la porte étanche de la salle de poupe, qui a basculé dans la salle de poupe, pour récupérer un incendie extincteur. À ce moment-là, l'angle ascendant a augmenté de façon spectaculaire et l'eau de cale a commencé à affluer. La porte a été fermée avant que le bateau ne fasse surface. Avec le bateau sur une quille plate, l'eau est venue jusqu'au cul-de-sac de la porte.

Les veilleurs de manœuvre ont commencé à prendre les mesures immédiates en cas de perte d'huile de lubrification de l'arbre, le manette des gaz a commencé à fermer les manettes des gaz pour les moteurs principaux. Sans propulsion, l'angle relevé extrême a fait que le navire s'est rapidement arrêté et a commencé à reculer, sombrant d'abord par la poupe. Lorsque l'incendie a été annoncé, l'Ingénieur s'était rendu à Manœuvres (le centre de contrôle de la salle des machines). Il a vu le profondimètre indiquant une augmentation rapide de la profondeur, a ordonné « Ahead Full » de sa propre initiative et a ouvert lui-même la manette des gaz avant tribord dans un effort pour ramener le navire à la surface. Dans Control, le capitaine a vu des indications similaires et a ordonné "Blow Aft!". Avant que le chef de quart ne puisse donner le coup sur le groupe arrière, l'angle ascendant est devenu si raide qu'il a été incapable de maintenir l'équilibre et a glissé vers l'arrière du compartiment de contrôle. Il est rapidement remonté jusqu'aux « interrupteurs à poulet » d'urgence et a ouvert la vanne du groupe arrière.

Espadon refait surface avec succès. Cependant, pendant l'inclinaison vers le haut, les évents des réservoirs de récupération d'eau douce ont été submergés et ont aspiré de l'eau contaminée dans le système d'alimentation. L'eau du générateur de vapeur n'a pas pu être analysée immédiatement car le laboratoire de nucléonique dans la salle arrière avait été inondé par la vague d'eau de cale. Après un certain temps, l'ELT principal a trouvé les réactifs nécessaires et a analysé les échantillons des deux générateurs de vapeur sur le chapeau haut de forme au niveau supérieur du compartiment du réacteur. À ce moment-là, le bateau était en communication directe avec Naval Reactors, qui a ordonné l'arrêt et le refroidissement du réacteur et la vidange et le remplissage des générateurs de vapeur. Le générateur diesel de secours, situé au niveau inférieur de la salle des machines, avait initialement de l'eau dans le générateur provenant de l'incident, mais elle a été vidangée et le diesel était en ligne avant l'arrêt du réacteur. Le réacteur a été refroidi et les générateurs de vapeur ont été soufflés avec de l'air de service et remplis jusqu'à ce que toute l'eau douce du bateau soit épuisée, c'est-à-dire quelques heures avant d'arriver à Pearl Harbor, les cuisiniers ont sorti des canettes de jus et les ont distribuées dans le bateau. Une analyse ultérieure de l'eau des générateurs de vapeur n'a révélé aucune fuite de réfrigérant du réacteur dans les générateurs de vapeur.

Trois des quatre compresseurs de climatisation du bateau ont été arrêtés dans le cadre de la plate-forme pour réduire l'électricité. La température dans le navire a dépassé 80 & degF (27 C) avec près de 100 % d'humidité pendant les quelques heures nécessaires pour qu'un remorqueur soit expédié de Pearl Harbor et remorqué Espadon domicile. Le remorqueur, USS Récupérateur (ARS-42) est arrivé le lendemain matin et a commencé le remorquage vers midi, arrivant à Pearl Harbor juste après minuit.

Les actions du chef de quart et de l'ingénieur sauvées Espadon et son équipage. Le bateau passa le reste de l'année 1985 au port pour effectuer des réparations et retourna en mer en janvier 1986, réalisant un déploiement réussi dans le Pacifique occidental plus tard en 1986.

Récupérateurs de roues à godets de type flèche

Les récupérateurs à roue-pelle de type flèche TAKRAF sont populaires dans les applications où débits moyens à élevés des décharges sont récupérés.

Nos récupérateurs à roue-pelle à flèche couvrent les débits et tailles suivants :

• Capacité de récupération : 500 t/h à 20 000 t/h
• Ecartement des rails : 6 m à 20 m
• Longueur de flèche : 25 m à 60 m

Nos machines sont toutes spécifiquement conçues selon les exigences de nos clients et intègrent diverses solutions en fonction de leur application spécifique.

Caractéristiques de conception spécifiques de nos récupérateurs à roue-pelle à flèche

Dans les applications impliquant débits faibles ou moyens et/ou de courtes longueurs de flèche, les machines dans lesquelles le la roue à godets et la flèche de contrepoids sont combinées dans un arrangement à bascule fixe sont généralement préférés. Cette disposition se traduit par un nombre réduit d'articulations pivots.

Où grand débits plus élevés et/ou des longueurs de flèche plus longues sont nécessaires, nous préférons une conception de machine dans laquelle la roue-pelle et la flèche de contrepoids sont combinées dans un agencement de pantographe. L'agencement du pantographe garantit qu'avec de grandes charges de flèche, de petits changements dans le point d'équilibre sont stabilisés, ce qui a un impact très positif sur la stabilité de la machine et la sécurité d'inclinaison. Un inconvénient de cette conception est cependant le nombre accru d'articulations de pivot.

Options d'automatisation

La majorité de nos récupérateurs de roues à godets de type flèche sont semi-automatisés. Cependant, il existe une tendance croissante à l'automatisation complète et nous sommes également en mesure de fournir des machines entièrement automatisées. Ces machines intègrent d'autres systèmes de contrôle et une logique de capteur et sont contrôlées et surveillées à partir d'une salle de contrôle centrale, sans cabine de contrôle de la machine.

Dernier été pour l'USS Warrington.

De nombreux Américains pensaient probablement qu'en 1972, la guerre du Vietnam touchait à sa fin. Cependant, pour la marine américaine au Vietnam, 1972 s'avérera être une année chargée de mener de nombreuses et dangereuses opérations de combat. Un autre exemple d'événements cette année-là s'est produit à la mi-juillet 1972, à USS Warrington (DD 843) un destroyer de classe Gearing alors qu'il était affecté à l'opération "Linebacker".

Warrington avait quitté son port d'attache à Newport, RI le 5 juin et s'était dirigé, via le canal de Panama et Pearl Harbor, vers Guam dans les îles Mariannes. Arrivée au port d'Apra, Guam, le 30 juin. Le navire a quitté le port d'Apra le lendemain, à destination de la baie de Subic, aux Philippines. Elle a quitté la Baie de Subic tôt le 6 juillet, atteignant les eaux vietnamiennes plus tard le même jour. Au cours de sa première période sur la ligne de tir du Vietnam, Warrington a mené des missions d'appui-feu naval (NGFS) le long de la côte de la zone du I Corps du Sud-Vietnam. Le 15 juillet, elle a brièvement fait escale au port de Da Nang, après avoir quitté Da Nang, elle s'est dirigée vers la côte du Nord Vietnam pour participer à l'opération « Linebacker ».[1]

USS Warrington (DD 843).*

Le 16 juillet, elle a relevé Hamner (DD 718) du devoir de « Linebacker » et a commencé sa mission principale la destruction de petites embarcations nord-vietnamiennes et l'observation de la marine marchande chinoise communiste. Le lendemain matin, alors qu'il opérait en compagnie de USS Hull (DD 945) et USS Robison (DDG 12), Warrington est tombé sous le feu rapide et nourri des batteries côtières ennemies, mais elle a pris des mesures d'évitement rapides et a évité les dommages.[2][4]

Plus tard dans l'après-midi à 13 h 16, au large des côtes du Nord-Vietnam, près de Dong Hoi, le navire a été secoué par deux explosions sous-marines à bâbord. Il y a des comptes que le navire n'a reçu aucun message d'avertissement sur les mines posées dans la région. Néanmoins, le navire est entré dans une zone où des avions américains larguaient des bombes et des mines, de sorte que les mines que le navire avait coincées étaient les nôtres.[3] Il se peut aussi que certaines bombes et mines n'aient pas été larguées là où elles auraient dû être, et Warrington simplement trébuché sur des mines égarées.[4] Elle avait subi de graves dommages dans la salle des incendies, la salle des machines et la salle des machines principale ou la commande principale. Warrington l'équipage avait pu contrôler les dommages et les inondations causés par les explosions de mines, ce qui a permis au navire de se retirer de la zone par ses propres moyens.[1][3]

Warrington, gîte à bâbord contre les dommages causés par la frappe des mines.*

coque est venu à côté Warrington transférer le personnel de réparation, les pompes et l'équipement d'étaiement à Warrington pour faire face aux inondations persistantes. Avant de retourner à la gare, coque a également transféré l'eau d'alimentation de la chaudière pour aider le navire à maintenir le fonctionnement de la chaudière. Plus tard, les dommages l'ont obligée à fermer son usine de propulsion et à demander USS Robison pour un remorquage.[1]

Tout au long de la nuit du 17 au 18 juillet, l'équipage a lutté contre les inondations causées par la rupture des réservoirs de fioul et d'eau douce, mais il est resté à flot. Le lendemain matin Robison remis le remorquage à USS Reclaimer (ARS-42) pour la première étape du passage à Subic Bay. Le 20 juillet, USS Tawakoni (ATF-114) a pris le relais de Récupérateur et arrivée dans la baie de Subic le 24 juillet. Tout au long du passage de six jours, Warrington l'équipage a travaillé pour contrôler les inondations et garder leur navire à flot.[1][5]

Une fois le navire de retour à Subic Bay, l'intention initiale de la Marine était de réparer le navire et de le remettre en service, mais en août, une inspection et une enquête l'ont révélé inapte au service naval. Warrington a été désarmé le 30 septembre, dans la baie de Subic.

Le vide et désert Warrington (DD 843) en attendant son sort final à Subic Bay, aux Philippines.*

« Un rappel brutal de ce qui pourrait arriver. mon navire USS Rich (DD 820) amarré le 18 novembre 1972 à la station navale de Subic Bay dans le port de Subic Bay à 7 h 10. Le navire resterait dans la baie de Subic pendant six jours tout en faisant les préparatifs et les modifications nécessaires pour entrer dans la zone de combat du Vietnam. De notre couchette, USS Warrington était clairement visible à l'endroit où il était amarré à un autre poste d'amarrage de l'installation de réparation navale. Le navire était maintenant abandonné et avait un air mystique semblable à celui d'une vieille maison vide et déserte.

Le maintenant désert et sombre USS Warrington était un rappel brutal pour moi et pour de nombreux membres de notre équipage de ce qui pourrait arriver à tout navire opérant dans les eaux le long de la côte vietnamienne…Pour lire « Striking Eight Bells », utilisez l'un des liens suivants vers divers libraires : Amazon.com : Books, Barnes and Noble Booksellers, BAM –Books A Million et Smashword.com eBooks.

Les histoires contenues dans ces articles et le livre « Striking Eight Bells : A Vietnam Memoir » reflètent le souvenir des événements de l'auteur. Certains noms, emplacements et caractéristiques d'identification ont été modifiés pour protéger la vie privée des personnes représentées. Le dialogue a été recréé de mémoire. Les dates, heures et lieux ont été recréés à partir de documents déclassifiés de la marine américaine et autres. Les photographies utilisées sont soit du domaine public, soit la propriété de l'auteur. Les illustrations et les cartes utilisées ont été créées par l'auteur ou dans le domaine public. Les histoires dans ces articles et le livre sont uniquement l'opinion de l'auteur et non de l'éditeur, Richter Publishing, LLC.

* L'image a été trouvée dans le domaine public ou il n'a pas pu être établi après une recherche raisonnable, qu'il existait une quelconque revendication sur l'image. Image utilisée à titre indicatif seulement et n'est pas la propriété de l'auteur. Dans la mesure du possible, le crédit de l'image est indiqué dans la légende.

Récupérateur ARS-42 - Historique

J'ai fréquenté la Second Class Divers School à San Diego, Californie, en août 1975. J'ai pris un congé pendant trois semaines avant la date de début de l'école et je me suis consacré à l'entraînement physique et au conditionnement à San Diego près de mon appartement. J'ai couru sept milles continus de 7 minutes chaque jour en 49 minutes sur la piste d'athlétisme du lycée local pendant deux semaines. Je me suis également engagé dans des exercices physiques vigoureux, effectuant des centaines de pompes, de redressements assis et de tractions quotidiennement pendant cette période. J'ai réduit mon poids corporel de 200 livres à 190 livres de muscles maigres et solides. J'ai arrêté de boire de la bière et je me suis concentré uniquement sur les meilleures pratiques alimentaires, qui comprenaient beaucoup de bifteck, d'œufs, de lait et de pommes de terre.

Je m'attendais à un régime d'entraînement physique brutal comme celui que j'avais connu à l'automne 1973, au camp Coronado Silver Strand BUD/S UDT à la base amphibie navale de l'autre côté de la baie de San Diego. Tout mon entraînement physique était bien au-dessus, car l'école de plongée de deuxième classe ne ressemblait en rien à l'ENTRAÎNEMENT DE DÉMOLITION SOUS-MARINE. À l'école de plongée de deuxième classe, l'accent était mis sur la plongée réelle et non sur le conditionnement physique d'ultra-endurance pour se préparer aux opérations tactiques de guerre de guérilla derrière les lignes ennemies.

J'ai traversé l'école en courant et j'ai passé un bon moment. Inutile de dire que j'étais déjà un plongeur expérimenté et que j'avais une bonne connaissance de la plongée équivalente à celle du personnel instructeur, le programme du cours était donc facile pour moi. La plupart des hommes de la classe n'avaient aucune expérience de plongée avant ce cours.

Mon commandant à l'école était le directeur, R. G. Brereton, qui avait été mon officier exécutif à la formation BUD/S à la base amphibie de Coronado. Il était également certifié N.A.U.I. Instructeur de plongée sous-marine. Nous nous entendions très bien et il a joué un rôle déterminant dans l'attribution de la mention Honor Graduate.

COMMANDE ÉCOLE DE SERVICE

San Diego, Californie 92133

De : Directeur, Naval School Diver Deuxième classe

À : SM3 Tory D. VAN DYKE, USN, XXX-XX-XXXX

Sujet : Diplôme d'honneur

1. Nous avons le plaisir de vous informer que vous avez été sélectionné comme Honneur

Diplômé de la formation de deuxième classe de plongeurs ( A-433-0022) Classe 7601 menée

11 août 1975 — 17 octobre 1975. La sélection a été très compétitive et a été

en fonction de vos performances comme suit.

une. Application assidue sous un stress continu résultant en un excellent

réussite physique et scolaire.

b. Dévouement responsable, concerné et désintéressé en tant qu'étudiant en plongée.

c. Apparence militaire impressionnante avec un enthousiasme sans limite en action

2. Votre bilan personnel de motivation et de comportement militaire était extraordinaire

et votre action a poussé les autres vers des réalisations notables lorsqu'ils se sont sentis

plus de persistance impossible. Votre performance globale au cours d'une période des plus rigoureuses

et un emploi du temps exigeant a été impressionnant pour d'autres, et devrait être durable

source de fierté pour vous-même.

3. Félicitations de vos camarades de classe et de votre personnel instructeur au

Naval School Diver Deuxième classe, San Diego, Californie.

Cursus de plongée de 2 e classe

2. Examen physique et test de tolérance à l'O2

3. Test de qualification de natation

4. S'occuper du plongeur et communiquer

5. Principes de la physique de la plongée

6. Tableaux de décompression de l'air et procédures de décompression

7. La chambre de recompression et les équipements associés

8. Participation des stagiaires aux courses en chambre de recompression

9. Diverses maladies et blessures

10. Traitement des maladies et blessures des plongeurs

11. Anatomie et physiologie liées à la plongée

12. Effets primaires et secondaires de la pression

14. Gaz toxiques dans des espaces clos

15. Effets des explosions sous-marines sur le corps humain

20. Natation sous-marine en circuit ouvert

21. Nage en eau libre avec Scuba

22. Descente sous-marine, 130 pieds

24. Endoctrinement à la plongée légère

25. Procédures et techniques de plongée légère

26. Travail sous-marin en plongée légère

27. Réparation de masque de plongée léger

28. Initiation à la plongée sous-marine

29. Fonction et nomenclature des tenues de plongée sous-marine

31. Techniques et procédures de plongée sous-marine

32. Plongée de familiarisation en équipement de plongée sous-marine

33. Calcul de la pression d'application de la formule et alimentation en air

34. Travaux sous-marins avancés

35. Utilisation d'outils sous l'eau

36. Application pratique dans l'utilisation d'outils sous l'eau

37. Introduction à la découpe sous-marine

38. Techniques de coupage à l'arc à l'oxygène

39. Application pratique de la méthode oxygène-ARC de découpe sous-marine

40. Introduction au soudage sous-marin

41. Équipement de soudage sous-marin

42. Soudage sous-marin pratique

43. Marlinspike matelotage

44. Application pratique du matelotage au marlinspike

45. Principes de base des machines de récupération

46. ​​Fonctionnement des machines liées à la plongée

49. Réparation de ligne de vie et de tuyau d'air

51. Plongée de qualification à 150 pieds

Après l'obtention de mon diplôme, j'ai reçu des ordres de service dans la Pacific Seventh Fleet Salvors Navy à Pearl Harbor, à Hawaï. J'ai servi à bord de deux NAVIRES AUXILIAIRES DE SAUVETAGE ET DE SAUVETAGE (ARS) amarrés aux quais Alpha adjacents à la base aérienne de Hickam, juste à l'extérieur du canal de Pearl Harbor. L'USS RECLAIMER ARS-42 et l'USS GRAPPEL ARS-7. Les deux navires mesuraient 213 pieds de long, construits pendant la DEUXIÈME GUERRE MONDIALE et conçus pour les opérations lourdes de sauvetage maritime et de remorquage océanique. Une compagnie de navire complète se composait de 78 hommes, dont le capitaine et tous les officiers.

Les opérations de sauvetage ont toujours été une routine sur le pont et assez difficiles à gérer dans les températures tropicales de l'île hawaïenne en raison de la nature de l'équipement lourd impliqué. C'était un travail difficile. Les petits navires et les petits équipages signifient beaucoup de quarts de service en cours et au port, donc la marine de Salvors était un devoir très dur.

J'ai réappliqué et qualifié à nouveau pour le camp d'entraînement UDT BUD/S à Coronado. J'ai pensé qu'une fois que j'aurais terminé le programme de 24 semaines, ce serait de bons moments et beaucoup de bonnes plongées avec UDT. J'ai même prolongé mon enrôlement pour retourner à la ferme aux grenouilles et relever l'énorme défi physique. Peut-être que je courrais dix ou douze milles de 7 minutes chaque jour à l'entraînement pour être en super forme pour les rigueurs du parcours. Cependant, un revers inattendu s'est produit tard une nuit lorsque nous avons heurté un bus de la ville revenant d'Honolulu, en direction de Pearl Harbor. J'ai reçu des os de jambe cassés. Il faisait sombre trente, et nous étions fatigués, et j'ai eu la garde au petit matin à bord du navire. Les choses qui se cognent dans la nuit et être pris entre le marteau et l'enclume font généralement très mal.

Après cet accident, j'ai choisi de ne pas continuer dans les cours du programme de plongée de la Marine et j'ai été démis de mes fonctions actives pour devenir un N.A.U.I certifié. Instructeur de plongée sous-marine. J'ai travaillé pour Tom Hemphill en enseignant la plongée pendant plusieurs années dans son SCUBA Shop à Hazel Dell, Washington, appelé UNDERWATER SPORTS.

La principale raison pour laquelle j'ai rejoint la Marine était d'approfondir mes connaissances en plongée, car à cette époque, mon âge m'interdisait de devenir un instructeur sous-marin certifié. Plus tard, l'âge requis est passé de 21 ans à 18 ans pour la certification d'instructeur.

J'ai appris et vécu beaucoup de choses dans la Marine au cours de mes presque quatre années de service actif.Les opportunités de plongée dans la Marine étaient excellentes et j'ai vraiment apprécié les cours et les plongées de formation, où j'ai appris de nombreuses techniques de plongée nouvelles et intéressantes. Ce fut définitivement une expérience enrichissante dans ma vie. « La vigilance éternelle est le prix de la sécurité en mer. » C'est aussi le prix de la liberté face à un gouvernement oppressif usurpant les limites constitutionnelles sous prétexte d'une urgence nationale.

La saga de l'hélice du triomphe

Qualifier d'histoire de mer - Ce n'est pas de la merde puisque la vérité est plus étrange que la fiction.

L'histoire commence en décembre 1998 avec le contact de Doug Foulds qui avait une coque de remorqueur à donner au parc sous-marin d'Edmonds. Il possédait une marina à Washington Harbor, Bremerton et avait un locataire qui n'a pas payé son amarrage. Mais là n'était pas le problème car le Triumph avait coulé et avait été renfloué. Le Triumph était à bord depuis environ 5 ans et a été récupéré et flotte actuellement à nouveau, mais il était évident que ce remorqueur était devenu un problème car la Garde côtière était impliquée dans la récupération. Le propriétaire esquivait maintenant tout contact. Il avait changé de propriétaire au début de 1998, le nouveau propriétaire étant un flocon. J'ai mentionné que j'étais intéressé par la coque et qu'il avait découvert mon cas via la ville d'Edmonds qui était neutre quant à son implication à moins que je ne pense que c'était une bonne idée. La ville et moi avions discuté de la possibilité de remplacer le Fossil (le FOSS 16) que nous avions placé en 1982 et qui était depuis longtemps délabré. C'était un moyen d'éloigner les plongeurs plus au nord du terminal des ferries et nos efforts étaient au point mort.

La ville terminait les documents révisés qui avaient déjà été commencés pour le remplacement de la coque du parc (qui avait commencé à l'automne 1997) et Doug en a repris la propriété alors qu'il coulait à nouveau et était renfloué. Nous avons visité le Triumph à Bremerton. Cette fois, le renflouement a ruiné le quai et lors de cette récupération, le taquet de bâbord d'étrave avait endommagé le pont lors de la récupération, il y avait donc maintenant un trou. Le trou avait environ trois pieds de diamètre dans le pont. La coque flottait mais était maintenant recouverte d'une bâche bleue sur le dessus, du côté bâbord sous l'eau et d'une bâche en plastique sous l'eau de l'autre pour minimiser les fuites. Ce qui s'était passé, c'est que dans les deux cas, les pluies avaient surmonté les pompes de cale bouchées et se sont juste remplies d'eau et ont coulé. Doug en était maintenant propriétaire et il avait une bien meilleure pompe de cale. Nous avons été encouragés car il était bien pratiqué au naufrage.

Au cours de nos discussions sur le placement, nous avons visité la coque plusieurs fois alors que Doug a embauché une équipe pour la démonter et enlever les cloisons sèches moisies, les vêtements et les déchets laissés sur place. Nous avions pris des dispositions pour nous assurer que tout le verre était sorti et avions fait un voyage pour aider à ouvrir le navire pour l'accès des plongeurs. Plus d'accès était nécessaire, alors nous avons coupé.

Nous avions également choisi de faire de la coque une opportunité de photo en laissant des hublots, des trains roulants et l'hélice. Il y avait toujours le bloc moteur dedans, c'est pourquoi il était encore assez lourd pour couler, mais la tête du moteur était éteinte et quelqu'un avait sérieusement travaillé pour le remettre en marche, mais cet effort était au point mort mais les outils étaient partout. Nous avons choisi de laisser l'équipe de nettoyage laisser des choses comme les deux hublots faisant face à la proue et une grande partie du laiton, mais nous avons retiré les portes, le verre et tout ce qui pourrait causer des problèmes d'autorisation. Doug assumait le coût et la main-d'œuvre pour cela, ce qui était un grand cadeau pour la ville et la communauté de la plongée. Nous avons passé du temps à nous assurer que chaque compartiment avait une entrée et une sortie séparées.

Pour zoomer, la coque à environ 70 pieds a été remorquée jusqu'au parc par le remorqueur du port, le Little David, qui ne mesurait que 25 pieds de long, ce qui a pris environ 11 heures avec la marée. Il était sécurisé par la proue au nord qui avait une ancre de style marine 750# et un Danforth 500# soutenu par deux bases de lampadaires 500# pour s'assurer que les ancres ne traîneraient pas. Pour la poupe au sud, nous l'avions attaché à un bloc de béton de 101 tonnes qui faisait partie des cathédrales. Nous avons eu des problèmes avec la traînée d'ancrage pendant le placement des fossiles, nous avons donc travaillé pour éviter cela cette fois-ci. Le placement se faisait simplement en enlevant les bâches qui recouvraient la coque. L'eau s'est précipitée à travers les coutures comme les chutes du Niagara Le remplissage de la coque a pris environ une heure alors qu'elle s'installait de plus en plus bas. Désolé pas d'explosions. La ville ne voulait pas de couverture médiatique et nous avons eu de la chance car Present Clinton est venu en ville ce matin-là, à quel moment. Les plongeurs de la police de la ville d'Edmonds sont venus le vérifier et confirmer qu'il était conforme à la description. Il a fini par reposer sur son côté bâbord juste penché au large.

Au fond, j'avais espéré que les hublots et autres objets nautiques que nous avions laissés seraient des occasions de prendre des photos. Environ un mois après le placement, j'ai été honoré de la visite de Jerry Gray et Mark Schneider qui sont venus me rendre visite et voir ce que j'étais aussi. C'était agréable et même avec une visibilité moins qu'idéale, ils se sont bien amusés.

Nous avons passé l'été à ajouter du lest à la coque car nous craignions que cela ne marche pas bien dans les tempêtes hivernales et l'été a montré aux plongeurs les vraies couleurs avec le vol des deux hublots ainsi que de nombreux autres objets plus petits. Mais il en restait encore une et c'était une hélice d'environ 3 pieds de diamètre à côté du gouvernail, ce qui offrait toujours de superbes opportunités de photo. De plus, cet été-là, Kirby, qui n'avait pas voyagé à Bremerton, a décidé de mesurer et de documenter le navire en utilisant les techniques que nous avions apprises lors d'un cours d'archéologie sous-marine organisé par l'UASBC à Vancouver, en Colombie-Britannique. Bien sûr, pas la voie facile, mais alors qu'il était au fond. Il a enchaîné avec un beau dessin de la Triomphe. Nous avons tous participé à essayer d'aider avec l'histoire de la Triumph. Le navire a été construit à Coos Bay en 1888 en tant que remorqueur à barre avec le skipper debout à l'air libre sur la poupe. Quelques briques réfractaires de la chaudière à vapeur d'origine se trouvaient encore à l'intérieur de la coque.

Pour zoomer à nouveau sur la fin du printemps 2001, nous faisions une plongée d'inspection le samedi autour du Triumph alors que les choses se dégradaient et nous voulions nous assurer que tout serait sûr pour la saison estivale. Nous sommes tombés sur un morceau de tuyau d'acier de 10 pieds de 2 pouces qui était plié et reposait sur le fond du côté tribord. Quelques minutes plus tard, Kirby m'a montré une chose ressemblant à une clé à molette reposant à l'ouest du côté bâbord. C'était une clé faite maison en métal peinte en jaune. Nous nous sommes signalés que nous en discuterions plus tard. Ces pièces ne provenaient pas de la Triumph. Après la plongée, nous avons compris ce qui se passait. Dimanche, nous sommes repartis et cette fois, j'ai pris la clé et la barre que j'ai cachées à proximité après avoir confirmé nos soupçons car l'écrou de retenue de l'hélice était brillant. Nous soupçonnons qu'un effort a été fait pour retirer l'écrou retenant l'hélice pour la réclamer. Notre supposition était que la clé était placée sur l'écrou et le tuyau utilisé comme extension avec un sac de levage utilisé pour tordre l'écrou. Le tuyau était beaucoup tordu, alors ils lui ont donné ce qu'ils avaient sous la main. Plus sur cette partie plus tard.

J'ai approché la Ville au sujet de la tentative de vol et ils me l'ont vraiment rendu car ils n'avaient aucun moyen de faire face au problème. Cela nous a conduit le week-end suivant à obtenir un sac de béton prémélangé et à le placer dans un sac de sable, puis à le placer sur l'écrou de l'hélice étiquetée City of Edmonds Parks Dept, fixé avec une corde. Nous avons également demandé à Ralph Sweet de placer un câble de l'hélice au gouvernail et de le verrouiller en place. Le prémélange durcirait pendant la nuit. Nous avions espéré que ce serait la fin du problème et nous nous sommes occupés de nos affaires avec des bouées et des sentiers. J'avais contacté un chantier de récupération pour savoir ce que pouvait valoir une hélice en laiton étant donné les dimensions. La réponse que j'ai obtenue était peut-être d'environ 700 $ à 800 $ en métal, mais probablement plus de 4 000 $ en tant que pièce vedette dans un bar ou un hall d'hôtel.

Quelques semaines plus tard, nous repassions devant le Triumph et alors que nous nous approchions de la poupe, j'ai vu ce qui ressemblait à des mégots de cigarettes couchés au fond. Peut-être une douzaine ou plus éparpillés. J'en ai ramassé un et je me suis souvenu qu'il ressemblait aux talons de torche coupés laissés par mon ancien copain de plongée Jim McGinnis de mes années d'université. Cela m'a amené à regarder de plus près et j'ai pu voir que quelqu'un avait maintenant eu recours à une touche coupante pour essayer de brûler l'arbre d'hélice. La serrure avait été piratée mais remise en place pour cacher cela et nous avons donc dû reconsidérer nos efforts car ils n'abandonnaient pas.

De retour à terre, nous devions élaborer un plan pour faire face à cela. Beaucoup d'idées ont été lancées, mais tout se résumait au fait que nous devions être les premiers. Au cours de la semaine, j'ai accumulé un certain nombre de scies à métaux, un tas de lames et j'ai fabriqué une scie à métaux à gorge profonde pour pouvoir terminer le travail. L'arbre semblait avoir au moins 4 pouces de diamètre. Nous avons également choisi de plonger en relais afin de pouvoir commencer le samedi matin et faire du vélo pendant que tout le monde se relaye en 30 minutes environ, à la fois pour scier et aider, car je soupçonnais correctement que les bras se fatigueraient et que les plongeurs avaient froid en utilisant un seul bras pendant si longtemps. Certains plongeurs ont effectué deux quarts de travail. Nous avions également des poids aux chevilles pour remplacer le plongeur inférieur sur la scie. Nous étions également perplexes sur le fait que les premiers efforts avaient atteint la moitié (en utilisant du papier « écrire sous la pluie » comme modèle) et nous soupçonnions que c'était parce que l'arbre avait l'air en laiton mais était en fait un manchon en laiton sur un centre en acier.

Avec un plan en place, nous avons commencé le samedi matin suivant et y avons travaillé environ sept heures et demie et avons fait de bons progrès mais toujours pas de dés. Nous avions bien avancé, mais c'était beaucoup de métal pour nos méthodes manuelles. Dimanche, Kirby et moi sommes revenus pour voir si nous pouvions terminer l'effort. J'ai commencé avec un quart de travail d'environ 30 minutes, puis j'ai fait un compromis avec Kirby alors que j'allais chercher les trois tambours de levage (55 gallons, 1 500 # de levage) que nous utiliserions pour déplacer l'hélice une fois qu'elle serait libre et pour échanger les cylindres . Alors que je retournais à la Triumph, comme au bon moment, Kirby avait terminé, et elle s'est effondrée. Ensuite, il s'agissait de le gréer pour le sortir de sous la coque, ce qui n'était pas une corvée trop importante puisque nous avions déjà fait ce genre de levage. Nous avions également une portance supplémentaire afin que nous puissions glisser puis le soulever sans réarmer. L'hélice est arrivée à environ 700#. Maintenant, avec l'hélice flottante, nous nous sommes dirigés vers un endroit secret pour la placer et la cacher à la vue. Le courant était avec nous, ce qui était un bon changement de rythme. Nous avons aligné une maison sur la plage et l'avons placée suffisamment peu profonde pour qu'elle ne soit pas accessible par bateau, car l'autre groupe en aurait probablement besoin pour la sortir du site. L'endroit était si secret que Kirby ne pouvait pas le trouver le week-end suivant. Je savais que c'était sûr. Nous voulions tous voir la surprise sur leur visage de voir qu'il n'était plus là où ils l'avaient laissé. Désolé pas pour le cadeau.

Mais il y a un hic dans l'histoire. À l'époque où nous avons trouvé la clé, tout le monde a entendu Kirby et moi se demander ce qui se passerait probablement. Nous avions tous accepté la clé et la barre d'extension avec l'idée du sac de levage quant à ce qui s'était passé et que les pièces avaient été laissées pour compte puisque cette approche avait échoué. La façon dont le navire s'est penché vers le port et la barre étant à tribord où il y avait un accès libre pour qu'un sac de levage s'étende vers la surface. Ils avaient probablement passé beaucoup de temps à s'amuser, mais la noix n'a tout simplement pas bougé. En réalité, ils avaient une excellente idée, mais ils avaient un défaut fatal que Kirby a souligné. Mon point de vue était qu'après tant d'années, l'écrou était vraiment verrouillé en place. Mais Kirby nous a rappelé à tous que cela devait être une partie utilisable. Dans ses recherches, le Triumph était un remorqueur spécial en ce sens que pendant ses dernières années, le diesel à entraînement direct fonctionnait mieux en marche arrière en raison de la vieillesse et des roulements, il était donc équipé d'une hélice pour gaucher. Cela s'est traduit par le fait que le groupe a passé tout ce temps à serrer l'écrou sans le desserrer. La morale de l'histoire est qu'il vaut la peine de faire ses devoirs. Merci beaucoup Kirby.

Comme nous étions en train de jeter des ancres plus tard cette année-là, nous avons placé la clé maison dans l'une d'elles comme souvenir et rappel du projet. Le gouvernail est toujours fièrement exposé.

Plongée audacieuse en eau profonde

Au dire de tous, Tommy Amerman était un plongeur audacieux. Il a fait irruption dans le domaine de la plongée commerciale avec un exploit audacieux qu'aucun autre plongeur à l'époque ne pouvait accomplir. Il a pénétré une drague coulée dans la zone de brise-vagues du Clatsop Spit du côté de l'Oregon de la Columbia River Bar et a extrait un cadavre de l'épave. Il a réussi son deuxième plongeon. La première tentative a échoué car on lui a dit de chercher dans la mauvaise partie du navire. Le deuxième jour, plongeant à marée morte, il est entré dans le navire coulé, a trouvé le corps du membre d'équipage noyé à l'intérieur et a sorti son corps de l'épave, le livrant au personnel de surface qui se tenait prêt à le recevoir.

Les plongeurs Hard Hat avaient passé des semaines à essayer de faire ce que Tommy avait fait en deux plongées. L'action constante des vagues, les courants énormes et les vagues changeantes de l'eau de mer ont contrecarré tous les efforts déployés par les plongeurs Hard Hat pour récupérer le corps. Les portes d'accès de la superstructure du pont principal se sont violemment écrasées contre les cloisons, provoquant un énorme vacarme. Leur équipement était trop lourd et encombrant, et ils n'ont même pas pu s'approcher avec succès de l'épave, encore moins la pénétrer et récupérer le corps du membre d'équipage perdu.

Après l'immense accomplissement de Tommy, l'US Army Corps of Engineers s'est senti obligé de récompenser ses efforts herculéens par des contrats de plongée supplémentaires chaque fois que Tommy le souhaitait.

Harold Maiken, le propriétaire de Commercial Divers Incorporated, l'un des deux principaux entrepreneurs en plongée de construction à Portland, dans l'Oregon, a engagé Tommy sous contrat en tant que plongeur autonome effectuant des travaux de plongée commerciale. Les plongeurs Hard Hat n'aimaient pas que le plongeur équipé de SCUBA empiète sur leur terrain d'emploi autrefois sacré. Tommy a travaillé en cercle autour des plongeurs Hard Hat et ils ne pouvaient tout simplement pas rivaliser avec lui. Il plongeait dans toutes les conditions différentes et faisait toujours le travail rapidement et complètement. Très vite, tous les plongeurs travaillant dans le nord-ouest du Pacifique ont commencé à utiliser du matériel de plongée sous-marine pour effectuer leurs travaux de plongée commerciale. La tenue de plongée en haute mer Mark V a été rendue obsolète du jour au lendemain par Tommy Amerman et son acte héroïque.

D'autres plongeurs commerciaux ambitieux équipés de SCUBA ont commencé à rejoindre l'équipe de plongeurs de Harold Maiken. Ceux-ci comprenaient Paul Mark et Bud Sanders. Harold Maiken a obtenu le contrat du Corps pour les travaux de plongée sur le barrage John Day. Tommy, Bud et Paul ont effectué pratiquement tous les travaux de plongée sur le barrage John Day du début à la fin. Le travail a duré de 1959 à 1962.

En 1962, Paul Mark et Bud Sanders ont obtenu le contrat de plongée pour De Long Construction sur le projet de quatre ans de construction du pont Astoria à travers le puissant Columbia de l'Oregon à Washington. Les plongeurs équipés d'un casque ne pouvaient pas fonctionner près de l'embouchure du fleuve Columbia, sauf pendant la marée morte, et seulement pendant environ 30 minutes, quatre fois par jour, deux à la lumière du jour et deux dans l'obscurité selon les marées. Le colonel De Long faisait faillite en attendant le relâchement de l'eau, jusqu'à ce que Paul et Bud descendent après un quart de plongée et lui montrent qu'ils pouvaient faire le travail dans le courant avec leur équipement de plongée. Encore une fois, les plongeurs Hard Hat ont été remplacés par des plongeurs équipés de SCUBA.

C'est lors du projet de construction du pont d'Astoria, vers 1965, que cette histoire a eu lieu. Tommy Amerman et Ed Forsyth ont été chargés de terminer un contrat de plongée attribué à Harold Maiken de Commercial Divers Incorporated. Le travail semblait plutôt facile au départ. Plongez au fond d'un réservoir de barrage en cascade dans les cascades centrales de Washington et placez des charges de dynamite sur quatre vieux arbres à bois pour les faire sauter du fond et les envoyer flotter à la surface.

Pour le super plongeur Tommy Amerman, ce n'était qu'une autre journée au bureau, dans environ 35 brasses d'eau. Eddie Forsyth était le plongeur de Tommy. Les deux ont chargé tout l'équipement, les charges et accessoires de démolition, les compresseurs d'air, les packs de bouteilles de plongée et autres équipements de plongée, une chambre de recompression pour un seul homme, un skiff de plongée léger avec moteur hors-bord et se sont dirigés vers les hautes Cascades de l'État de Washington. pour faire le travail.

Tommy avait décidé très tôt qu'il pouvait faire ce travail de plongée facile en un jour au lieu de quatre jours. Quel est le problème ? Plongez à quelques centaines de pieds dans ce lac réservoir de montagne aux eaux claires et installez des charges à la base de quatre grands sapins anciens. Cakewalk !

Tommy et Ed sont arrivés sur le chantier et ont installé un camp de base pour les opérations de plongée. Ils ont chargé tout le matériel de plongée dans le bateau et l'ont lancé à la rampe de mise à l'eau pratique, pas trop loin du site de plongée. Tommy s'est rapidement enfilé dans sa combinaison de plongée, tandis qu'Ed a assemblé son équipement de plongée et l'a prêt à partir.

Ils sont sortis au-dessus des grands arbres à la surface du lac et Eddie a ancré le bateau avec une longue ligne descendante qui descendait tout droit jusqu'au fond. Il n'y avait pas de courant à proprement parler dans ce lac réservoir, et les conditions de plongée étaient parfaites. Une belle journée de début d'automne avec un ciel bleu clair, beaucoup de soleil et pas de vent. Quoi de mieux que ça ?

Ed a aidé Tommy à mettre ses deux réservoirs d'air de 65 pieds cubes et son sac à dos et à boucler sa ceinture, ainsi que sa ceinture de poids ajustée avec très peu de plomb en raison de la mission de plongée en eau profonde. À deux cents pieds de profondeur, même dans l'eau douce moins dense, la pression de l'eau est si élevée que plus de 100 livres par pouce carré de pression poussent sur tout le corps du plongeur. Le matériau de la combinaison néoprène de ¼ de pouce d'épaisseur est compressé jusqu'à environ la même épaisseur qu'un morceau de journal. À cette profondeur, la combinaison de plongée n'apporte absolument aucune flottabilité supplémentaire au plongeur et la ceinture de lest n'est plus nécessaire. Il fournit également une chaleur isolante à peu près nulle pour le plongeur. C'est pourquoi Tommy n'avait qu'environ dix livres de plomb sur sa ceinture de plomb.

Tommy était prêt à partir et a fait rouler le dos assis sur le côté du petit bateau dans le réservoir du lac. La température de l'eau à la surface était assez agréable, ayant été réchauffée toute la saison par le chaud soleil d'été. Descendant rapidement jusqu'au fond du réservoir, Tommy a traversé plus de quatre thermoclines de température de l'eau décroissante. La température de l'eau au fond du lac dans 200 pieds d'eau était assez froide, moins de 45 degrés.

En descendant, il pouvait voir les grands arbres en dessous de lui, avec leurs grosses branches sans aiguille et les troncs d'arbres massifs en dessous. Il a continué à ouvrir ses oreilles et à égaliser la pression de l'air alors qu'il nageait rapidement vers le fond en utilisant ses palmes de natation et les puissants muscles de ses jambes. Le temps sous l'eau est très critique, et particulièrement en plongée profonde. Il ne voulait pas perdre ne serait-ce qu'une minute à faire son premier plongeon.

Pendant ce temps, Eddie était dans le bateau pour suivre le temps de fond de Tommy avec sa montre-bracelet Rolex Oyster Perpetual Diver à l'aide de la lunette tournante de l'anneau de temps écoulé. Les limites de non décompression se terminent à cent quatre-vingt-dix pieds de profondeur. Au-delà, vous êtes en plongée avec décompression, ce qui signifie que vous devez arrêter votre remontée à 20 pieds de profondeur pendant une dizaine de minutes pour décompresser sous l'eau avant de remonter directement à la surface afin d'éviter le mal de décompression, également appelé virages.C'est ce qu'on appelle les virages, parce que les plongeurs se penchent de douleur à cause de la folie douloureuse et atroce des bulles d'azote explosant à l'intérieur de leurs tissus corporels et bloquant la circulation sanguine normale. Pas une jolie image.

Ed n'avait pas vraiment à s'inquiéter que Tommy prenne les virages, car Tommy était un surhomme et un super plongeur ! Les limites de temps de plongée sans décompression, les tables de plongée avec décompression et les tables de plongée répétitives pour les plongeurs sous-marins respirant de l'air comprimé ne s'appliquaient pas vraiment à Tommy Amerman. Ils avaient été développés par la marine des États-Unis il y a longtemps et étaient considérés comme précis à 95% pour le plongeur standard de la marine américaine. Tommy n'était pas tenu d'adhérer à ces tables de plongée et à leurs limitations prescrites, car il était supérieur à tous égards à ces humbles plongeurs de la marine américaine. C'était un plongeur sans limites, et les tables de plongée de la Marine ne s'appliquaient tout simplement pas à lui.

La plongée sous-marine jusqu'à 200 pieds de profondeur ou plus est considérée comme une plongée d'exposition extrême. La plongée à haute altitude est également plus critique pour la décompression en raison de la réduction de la pression atmosphérique en surface. L'eau extrêmement froide, la fatigue, le stress physique et le travail intensif augmenteront également considérablement l'absorption d'azote chez les plongeurs, ce qui les rend plus sensibles aux virages. Plus vous respirez de volume d'air comprimé sous l'eau, plus l'apport d'azote absorbé se saturera dans vos tissus corporels et votre circulation sanguine. Toutes ces conditions existaient sur ce travail de plongée et aucune d'entre elles n'était en faveur de Tommy. Tommy s'en fichait !

Tommy a atteint le fond et a placé très rapidement les charges de démolition préemballées autour de la base du premier sapin ancien. "Prenez votre temps, faites de votre mieux, mais dépêchez-vous chaque fois que vous en avez l'occasion", était la devise des plongeurs de la marine américaine pour travailler sous l'eau avec la tenue conventionnelle de plongée sous-marine Mark V. Tommy était sur SCUBA, et il était un travailleur rapide et acharné sous l'eau, et il avait prouvé à maintes reprises qu'il était le plongeur qui pouvait faire le travail, sans exception !

Il est rapidement remonté à la surface pour obtenir les prochains packs de démolition pour le prochain arbre. Eddie était là pour l'aider avec son équipement de plongée. Tommy est monté à bord et a rapidement enfilé une nouvelle paire de bouteilles de plongée sous-marine, a bouclé les sangles du sac à dos et est passé par-dessus le côté.

Il nagea rapidement jusqu'au fond et déposa les charges à la base de l'arbre suivant. Il se sentait bien et le temps sous l'eau avait été assez rapide, donc les choses semblaient se dérouler comme prévu.

Il est rapidement revenu directement à la surface et a obtenu une autre paire de réservoirs et a chargé avec les packs de démolition et est retourné au fond du lac. Comme pour les deux autres arbres, il a placé les packs de démolition autour de la base du troisième arbre, puis s'est rapidement dirigé vers la surface. Lors de cette troisième ascension, à environ cinquante pieds de profondeur, Tommy a commencé à discerner que quelque chose n'allait pas. Alors qu'il se rapprochait de la surface, à son grand chagrin, il a commencé à se rendre compte qu'il avait développé un grave accident de décompression.

Quand il a brisé la surface du lac sur le côté du bateau, il a dit à Eddie: "Je les ai et je les ai mauvais!"

Eddie est rapidement passé à l'action. Il a embarqué Tommy et s'est dirigé vers la plage. Il a fait sortir Tommy du bateau et l'a fait entrer dans la chambre de recompression pour homme seul aussi vite qu'il le pouvait.

La chambre de recompression pour un seul homme était située sur la remorque et le compresseur d'air qui chargeait le système était situé à proximité de la remorque. Ed fit entrer Tommy dans la chambre, ferma la lourde porte d'accès et l'enfonça.

Ces petites chambres de recompression sont appelées chambres à cercueil, car elles ont à peu près la même taille et ressemblent à un cercueil. Ils sont assez petits. Une fois que vous êtes allongé sur le dos à l'intérieur de l'un de ces récipients sous pression, il s'agit d'un ajustement très serré sans espace supplémentaire à revendre. Si vous souffrez de sentiments de claustrophobie et de peur des endroits exigus, vous ne voudrez jamais ramper à l'intérieur de l'un de ces engins. Une fois à l'intérieur, il est presque impossible de bouger et il n'y a aucune issue à moins que votre annexe de plongée n'ouvre la porte et ne vous laisse sortir !

Ed a allumé le compresseur d'air, a ouvert les vannes et a commencé à envoyer de l'air comprimé dans la chambre du cercueil. Tommy était dans un très mauvais état, ayant omis la décompression de trois plongées dos à dos à 200 pieds de profondeur. Même avec ses temps de fond courts et son travail rapide, il négligeait toujours de décompresser et l'azote dissous dans ses tissus bouillonnait, car la pression ambiante réduite à la surface permettait au gaz inerte comprimé supplémentaire absorbé d'être libéré de la solution sous pression.

Pensez à une bouteille de soda légèrement secouée par une journée chaude, puis à laquelle le pop-top est ouvert rapidement. Cela fait généralement des dégâts, car le soda déborde du haut de la bouteille. Maintenant, pensez au corps de Tommy comme à cette bouteille de soda débordant de trop de pression intériorisée.

Le compresseur d'air s'est déclenché et la pression d'air a commencé à s'écouler dans la chambre pour recompresser Tommy et lui apporter un soulagement instantané très nécessaire de sa douleur. Cependant, quelque chose n'allait pas. Le compresseur d'air fonctionnait et l'air pénétrait dans la chambre, mais la pression à l'intérieur de la chambre n'augmentait pas.

Eddie a commencé à regarder autour de lui et à écouter le rugissement du moteur du compresseur d'air et il s'est rendu compte qu'un des raccords traversants de la chambre manquait. Tout l'air qui était comprimé et soufflé dans la chambre avec la conduite d'air principale s'échappait de la chambre par le trou de valve manquant.

Ed a commencé à se démener à un rythme fébrile en essayant de trouver quelque chose pour boucher ce trou. Il a rapidement localisé un manche de pelle en bois, scié un petit morceau, taillé le goujon avec son couteau pour l'adapter au diamètre du trou et l'a martelé en place avec un marteau de la boîte à outils.

Immédiatement, la chambre a commencé à gagner de la pression d'air. Tommy a ouvert ses oreilles alors que la pression intérieure augmentait rapidement. Eddie a obtenu la pression d'air de l'atmosphère de la chambre comprimée à 190 pieds d'équivalent de profondeur et Tommy a été soulagé de sa douleur, de sa torture et de son agonie.

Maintenant, la longue épreuve a commencé à traiter Tommy pour son mal de décompression qui résultait de ses trois plongées répétitives de 200 pieds de profondeur et de l'omission de la décompression.

La pression de recompression ramène les bulles d'azote sous forme de solution dans les tissus corporels et rétablit une circulation normale. Une fois que cela se produit, la douleur disparaît dans le corps du plongeur touché. La pression de l'air est ensuite progressivement réduite à l'intérieur de la chambre et finalement le plongeur revient à la pression atmosphérique supérieure, guéri de ses barotraumatismes de virages. Le processus est assez long et nécessite plusieurs heures pour se terminer correctement.

Ed travaillait régulièrement en tant qu'assistant dédié prenant soin de son plongeur blessé. Il a gardé le compresseur d'air alimenté et en marche, a donné à Tommy des ventilations d'air frais obligatoires pendant deux minutes sur cinq à l'intérieur de la chambre de recompression, tout en surveillant toujours l'horloge et en gardant une trace des réductions de pression requises et des arrêts programmés comme prescrit par les exigences de la table de traitement. .

Avec l'exposition à la pression extrême de Tommy lors des multiples plongées profondes, ainsi que le facteur d'altitude élevée, le traitement a nécessité quatre heures de décompression lente. Après environ trois heures de confinement rapproché dans la chambre sombre du cercueil, il va sans dire que Tommy devenait assez agité. Tommy était un homme très fort. Il mesurait environ 5 pi 9 po et pesait environ 235 livres de muscles solides. Il était ce que l'on pourrait appeler l'original "Gorille d'eau". Tommy a commencé à dire très clairement à Eddie qu'il était au bout du rouleau. Étant confiné dans cette petite chambre de cercueil pour le traitement de la maladie de décompression qu'il n'avait plus, et peut-être jamais vraiment eu, il voulait maintenant sortir ! Il a commencé à donner des coups de pied à la porte d'accès à la chambre avec ses pieds chaussés de bottes de plongée. Eddie ne pensait même pas à le laisser sortir de là jusqu'à ce qu'il ait terminé le cours complet de la table de traitement de décompression, pas question !

Eh bien, avec Tommy Amerman, les règles de la plongée ne s'appliquaient tout simplement pas vraiment. C'était un Merman, et ces règles s'appliquaient aux simples mortels et aux humains de base, pas au Super Diver. Alors Tommy a continué à donner des coups de pied à la porte d'accès de la chambre. Il donnait des coups de pied et il donnait des coups de pied et plus il y réfléchissait, plus il devenait fou. C'était une honte de penser même que Tommy se retrouverait piégé et asservi dans un petit cercueil de fer pendant si longtemps juste pour traiter un cas bénin ou même inexistant des virages. Finalement, il l'a emporté et il a donné un coup de pied à la porte de la chambre et s'est échappé de ce misérable cercueil de fer ! Il n'a pas terminé tout son traitement de décompression, mais avec Tommy, c'était assez et il voulait juste sortir.

La triste fin de cette histoire est que cet événement a effectivement mis fin à la carrière de plongeur commercial de Tommy Amerman.

Cet épisode particulier d'accident de décompression n'était pas le premier de sa carrière de plongeur. Il a travaillé avec Paul Mark et Bud Sanders sur le projet de construction du barrage John Day. Il plongeait le premier quart de quatre heures pendant que Paul et Bud s'occupaient de lui, puis Bud et Paul se partageaient le quart suivant de quatre heures, plongeant deux heures chacun pendant que l'autre travaillait comme assistant du plongeur. Tommy était connu pour s'arrêter à la chambre de recompression du barrage de Bonneville sur le chemin du retour à Portland et s'imprégner d'un traitement de décompression rapide à plus d'une occasion. Même si Tommy ignorait les limites et croyait qu'il n'y était pas confiné comme les autres plongeurs l'étaient, il obtenait quand même périodiquement des virages.

La récolte de bois subaquatique ancienne s'est avérée être un test pour l'application et la faisabilité de la plongée dans cette tâche en eau profonde. Ed Forsyth m'a dit que la technologie d'opération de surface télécommandée avait déjà été développée par la société qui avait passé un contrat avec Harold Maiken. L'abattage des arbres via une opération de surface télécommandée a contourné toute exigence pour les plongeurs. L'épisode d'accident de décompression qui s'est produit lors de ce travail de plongée a clairement montré que les opérations de contrôle à distance en surface dans au moins certaines applications commençaient à remplacer les plongeurs.

La profondeur extrême et la haute altitude rendaient ce type d'opération de plongée trop dangereux pour être rentable. . Tommy et Ed ont fait de leur mieux et ont essayé de livrer un bon spectacle, mais les événements et les circonstances se sont déroulés différemment. De graves problèmes de santé et le résultat d'une vie sur la voie rapide ont fait des ravages sur Tommy, et il est décédé environ dix ans plus tard.

Ed Forsyth a continué à plonger et a repris la propriété de Commercial Divers Incorporated à Harold Maiken. Il a eu une longue et illustre carrière de plongeur, effectuant de nombreux travaux difficiles et remplissant de nombreux contrats très difficiles. Ed, Paul Mark et Bud Sanders n'ont jamais eu de mal de décompression pendant toute leur carrière de plongeur. Bien qu'ils soient tous des hommes très forts et d'excellents plongeurs professionnels, ils se sont rendu compte qu'il y avait des limites aux expositions physiques en plongée, et ils ont tous respecté ces limites et ont pris soin de rester bien dans les exigences normales de décompression en plongée profonde recommandées. Pendant les quarts de plongée qui peuvent durer toute la marée descendante de six heures, ils ont utilisé la limite de plongée de la règle des trois réservoirs. Quand ils ont soufflé à travers trois bouteilles SCUBA 2500psi 65 pieds cubes complètement chargées, ils ont terminé leur quart de plongée répétitive pour ce jour-là. C'était ce qu'on appelait la règle des trois chars, et ils n'ont jamais obtenu les virages en utilisant cette règle. Bien qu'ils aient tous été des "gorilles d'eau" à part entière, ils n'ont jamais prétendu être des sirènes comme Tommy Amerman.

"Il y a des vieux plongeurs et il y a des plongeurs audacieux, mais il n'y a pas de vieux plongeurs audacieux."

« Ne laissez pas trop de « pouvoir faire ! » entrez-vous !

Note de l'auteur : Cette histoire m'a été racontée personnellement par Ed Forsyth il y a plus de 35 ans. Certains faits, chiffres et incidents peuvent avoir été rajoutés, modifiés et/ou embellis dans l'intérêt de présenter un article lisible avec le droit réservé et l'excuse de la licence créative de l'auteur. Il suffit de dire que cet événement historique s'est produit et que les plongeurs inclus étaient de vrais hommes de chair et de sang, des hommes vivants qui ont marché sur la planète Terre pour leur joyeuse saison de la vie.

Dick List, pionnier de la plongée du Nord-Ouest

Introduction par Tom Hemphill

Dick List est un pionnier de la plongée dans le Nord-Ouest et un contributeur au développement de l'enseignement de la plongée dans le Nord-Ouest. C'est aussi un bon ami à moi. nous avons vécu des expériences de plongée passionnantes ensemble, de la plongée de l'extrémité nord de l'île de Vancouver, en Colombie-Britannique, au Canada, à de nombreux sites autour de Puget Sound et des îles San Juan à Grand Cayman dans les Caraïbes.

Dick a pris des cours de plongée à l'Université d'État de Portland en 1973-1974 de Garland Trzynka, qui était son entraîneur de natation quelques années auparavant. Dick entraînait l'équipe de plongeon au tremplin PSU et l'un de ses étudiants avait besoin d'un copain pour suivre un cours de plongée sous-marine, alors il s'est inscrit.

Dick dit : « L'entraînement en piscine était amusant et les plongées en eau libre ont été retardées à Edmonds. Je me souviens d'avoir mis tout mon équipement, puis d'avoir fait de la plongée en apnée jusqu'à l'épave. Lorsque l'instructeur nous a dit de mettre nos détendeurs dans notre bouche et de commencer à descendre, je me suis dit : « J'espère que ce truc fonctionnera ». Alors que je descendais sous la surface, j'avais l'impression d'entrer dans un monde différent – ​​un peu comme si je glissais de la conscience à la sous-conscience. La plongée était paisible, révélatrice et étrangement excitante en même temps. J'ai tout de suite accroché. Quand je suis revenu à terre, je me suis approché de l'instructeur et j'ai dit : « C'était amusant, comment puis-je devenir instructeur ? »

Sa prochaine étape consistait à aider un instructeur PADI nommé Bill Petty. Il a aidé Bill pour quelques cours et quelques week-ends en eau libre. Ensuite, Dick a pris un emploi à Vancouver, Washington, au Green Meadows Country Club. C'est là que Dick et moi nous sommes rencontrés lorsque je suis entré et que j'ai demandé si je pouvais utiliser la piscine pour des cours de plongée. C'était en 1975 et nous sommes amis depuis.

J'ai entraîné Dick et il m'a assisté pendant quelques mois, puis je l'ai emmené à Port Townsend pour assister à un cours de formation d'instructeur NAUI, 9 jours d'entraînement intensif et de tests. Dick était un enseignant expérimenté, un spécialiste de l'eau, un excellent plongeur et il a très bien suivi le cours. Nous avons travaillé ensemble dans mon magasin de plongée à Vancouver, WA de 1975 à 1983. L'une de nos expériences marquantes est survenue lorsque Dick est revenu de son voyage en mer Rouge où il avait appris à faire de la planche à voile. Je venais de prendre des dispositions avec quelques fournisseurs et un représentant pour apporter des planches à voile, des voiles et des accessoires, mais j'avais besoin d'un instructeur. J'ai réuni mon équipe et demandé si quelqu'un savait quelque chose sur la planche à voile et Dick a dit qu'il avait pris des leçons lors de son voyage en mer Rouge. J'ai dit "super - maintenant tu es notre instructeur."

J'ai de bons souvenirs de ma première aventure de planche à voile avec Dick à Vancouver Lake. Il nous a fallu environ 10 minutes pour traverser le lac. Le vent était parfait. Ensuite, il nous a fallu deux heures pour ramer en arrière parce que nous avons oublié d'apprendre à virer de bord et quatrième contre le vent. Plus tard, Dick a finalement compris et je suis retourné à la plongée. Nous avons vécu d'autres aventures ensemble, mais je les garde pour une autre fois.

Les aventures de Dick et les histoires de mer :

Mes points forts de la plongée incluent le voyage que nous avons fait à Port Hardy, des vacances de 2 semaines dans la mer Rouge où j'ai appris la planche à voile, un voyage d'une semaine à Palau pour le mariage de l'ex-mari de Penny (la femme de Dick), 10 jours sur 100 ' voilier aux Fidji, le voyage aux îles Caïmans avec Tom et la meilleure plongée de tous les temps aux îles Maldives. Quand je suis arrivé aux Maldives, le guide de plongée a dit que ma première plongée devrait être à l'intérieur du récif car les jours précédents avaient été orageux et l'eau était agitée. Le guide m'a dit de ne pas trop attendre de la première plongée car les très bonnes choses étaient à l'extérieur du récif. Alors, presque à contrecœur, j'ai fait une plongée de 40' autour d'un petit récif en forme de cône à l'intérieur du récif principal. C'était la plongée la plus spectaculaire que j'aie jamais eue! Des couleurs de corail incroyables et plus de variétés de poissons que j'en avais vu dans toutes mes autres plongées tropicales réunies. Le lendemain, nous sommes sortis du récif et fidèles à la parole du guide, la plongée était encore meilleure. Bien mieux ! Il comprenait un banc de poissons bleus d'environ 10 à 12 pouces de long qui a nagé près de moi pendant environ 5 minutes entières et une raie Manta apparemment domestiquée qui avait une envergure d'environ 20 pieds. Et ce n'est pas de la merde !"

Toujours plonger avec un copain

Charley était l'un de mes étudiants en plongée dans les années 70. Il aimait vraiment la plongée et a rapidement acheté un voilier de 26 pieds et m'a invité à passer quelques semaines avec lui à explorer les îles San Juan. Il s'attendait à ce que nous attrapions beaucoup de fruits de mer, car je lui avais parlé de mes nombreux voyages précédents aux San Juan où j'avais ramené à la maison une grande glacière pleine de poissons, de crabes, d'ormeaux et de crevettes. En conséquence, les seules provisions qu'il emportait sur le bateau semblaient être du beurre, des citrons et de la chapelure. Alors, nous sommes allés à Anacortes, avons lancé le bateau et sommes partis pour nos vacances mémorables.

Après quelques jours à serpenter autour des îles, nous nous sommes retrouvés sur l'île de Matia, juste au nord d'Orcas. Charley s'était blessé au dos la veille et voulait se reposer quelques jours avant de se remettre à l'eau. Nous manquions de fruits de mer et il m'a demandé si cela me dérangeait de plonger en solo car il ne voulait sauter aucun repas. Moi non plus, alors je suis allé du côté sud de l'île à un endroit que je savais être un endroit assez fiable pour trouver de la morue Ling.

Vers le bas à environ 50 pieds, j'ai vu un Ling de taille moyenne et j'ai pu le transpercer. Je l'ai accroché au limon de ma ceinture et je suis parti chercher quelque chose pour Charley. Quelques instants plus tard, un autre Ling est apparu et j'ai de nouveau réussi à le tirer et à l'attacher à ma ceinture. J'ai continué et j'ai vite remarqué un requin qui nageait. C'était un petit, d'environ 3 pieds. Je n'y ai pas prêté attention et j'ai rapidement réussi à me procurer un petit poisson de roche et je l'ai de nouveau attaché à mon longeron. Quand j'ai levé les yeux, j'ai vu 3 autres requins mesurant de 2 à 5 pieds de long. J'étais un peu surpris mais j'ai gardé le cap. Après une courte baignade, plusieurs autres requins semblaient suivre derrière moi. Certains d'entre eux avaient l'air assez gros. Il était maintenant temps de prendre des mesures de précaution. Je suis retourné à mon point de départ, je suis monté jusqu'au bateau et j'ai donné à Charley ma prise de poisson. Je lui ai parlé des requins et que j'étais sûr qu'ils me suivaient parce qu'ils sentaient le sang des poissons qui étaient sur mon stringer. Puis j'ai fait ma première erreur. Je lui ai dit que la pêche était si bonne que j'allais redescendre pour faire le plein de quelques Lings supplémentaires.

Il ne m'a pas fallu longtemps pour repérer un Ling de bonne taille, le tirer et mettre mon stringer. Après quelques minutes de chasse, j'ai regardé autour de moi et j'ai été choqué de voir environ 20 à 30 requins.Il ne leur a pas fallu longtemps pour sentir le poisson que je venais de harponner, et le mot s'était manifestement rapidement répandu parmi eux. Je plongeais à San Juan depuis de nombreuses années et je n'avais jamais rencontré plus d'un ou deux requins. Je suppose que c'était mon jour de chance.

Il était temps de redescendre vers le bateau. Sur le chemin du retour, j'ai pris la décision difficile mais sage de larguer le Ling de ma ceinture et de supprimer l'incitation qui poussait les requins à me suivre. Pas de dé. Cela n'a pris que quelques minutes avant qu'un banc entier de requins n'apparaisse, dont le nombre avait maintenant augmenté à ce qui semblait être des centaines. Ils ont dû sentir que c'était moi qui leur fournirais leur prochain repas – d'une manière ou d'une autre. Ironiquement, je commençais à me sentir un peu comme un poisson dans un tonneau.

Lorsque j'ai atteint l'endroit que je pensais être juste en dessous de Charley et du voilier, j'ai commencé ce que je savais être une ascension effrayante. Tant que j'étais en bas, je pouvais lever les yeux, les voir et, espérons-le, repousser les attaquants avec mon fusil à harpon. Alors que je démarrais, les requins m'ont rapidement entouré et j'ai regardé, impuissant, alors qu'ils tournaient autour de moi de manière menaçante. Bon, maintenant j'admets avoir un peu peur. J'avais entendu quelque part que les requins ont un "dire" quand ils sont sur le point d'attaquer. Ils abaissent leurs nageoires pectorales et se précipitent vers leur proie prévue, le comportement exact dont j'ai été témoin. Je me suis dit exactement ce que j'avais dit à de nombreux étudiants dans le passé. "Quand il y a des requins autour (je n'aurais jamais imaginé qu'il y en aurait autant ou que ce serait moi dans cette situation désastreuse) restez calme, ne faites pas de mouvements brusques et en dernier recours, sortez votre couteau, poignardez votre copain dans la jambe et nager vers la sécurité. Mais je n'avais pas de copain. Où était Charley quand j'avais besoin de lui ? Il était assis en toute sécurité dans le bateau, rêvant probablement du poisson qu'il allait manger pour le déjeuner alors que j'étais à 50 pieds en dessous avec un million de requins (OK peut-être seulement quelques centaines - c'est une histoire de poisson après tout) rêvant de ce qu'ils allaient manger pour le déjeuner. Et ils avaient vraiment l'air affamés.

J'étais là, des requins vicieux tout autour, au-dessus et en dessous de moi, faisant de mon mieux pour ne pas paniquer et réussissant à peine. En utilisant uniquement mon compensateur de flottabilité, j'ai maintenu ma vitesse de remontée très lente, en essayant de bouger le moins possible - bien qu'à ce stade, je ne pense pas que je puisse faire grand-chose pour éviter une attaque si l'un de ces mangeurs d'hommes le décidait. était l'heure du déjeuner. L'ascension a semblé prendre une éternité mais, en réalité, ce n'était qu'une minute environ. Pendant ce temps, mon niveau d'anxiété est passé à un niveau d'alerte rouge élevé alors que je regardais cette masse grise de prédateurs fondre avec une malveillance maléfique dans les yeux, se rapprochant de plus en plus. Écoutez la chanson thème de Jaws.

Finalement, j'ai fait surface et ce que j'avais pensé être un soulagement est devenu instantanément un cauchemar. Charley et le voilier étaient partis ! Je me suis rapidement retourné en scrutant l'horizon et j'ai vu le bateau au loin. J'ai crié « Charley » aussi fort que j'ai pu, mais à cette distance, il ne pouvait pas m'entendre. Je l'ai regardé avec horreur l'apercevoir à l'arrière du bateau, tirant à plusieurs reprises sur le cordon du démarreur du moteur. Le moteur ne démarrait pas et il n'y avait pas un brin de vent.

Bien sûr, j'ai eu peur pendant mon ascension, entouré de requins assoiffés de sang, mais au moment où ma tête était au-dessus de l'eau, ma peur a augmenté de façon exponentielle. Aussi effrayant que ce soit sous l'eau, en regardant les requins filer tout autour de moi, dès que j'ai touché la surface, je n'avais aucune idée de ce qui se passait en bas. Je ne pouvais plus voir ce que faisaient les requins, à l'exception des nageoires dorsales à la surface qui n'arrêtaient pas de se concentrer sur moi pour s'élancer à la dernière seconde. Tout, de mon cou aux pieds, était vulnérable et le fait de ne pas pouvoir voir ce qu'il y avait là-bas rendait les choses dix fois pires. "Scared shitless" ne se rapproche même pas de ce que je vivais.

Une éternité s'est écoulée pendant que je flottais à la surface en imaginant ce que ce serait d'être mangé par un requin. Aïe ! Une autre éternité et j'ai entendu le moteur démarrer. Alléluia. Avec un peu de chance, Charley pourrait m'atteindre avant les requins. Mais alors que le bateau arrivait enfin à mes côtés, voici la plus grande nageoire dorsale que j'aie jamais vue (de près, c'est-à-dire) venir droit sur moi et couler lentement à mesure qu'elle se rapprochait. "Double et triple yikes." Puis c'est arrivé. J'ai senti la bosse sur le côté de ma cuisse. Vous savez, quand les mâchoires de requin vous coupent la jambe, mais l'adrénaline est si forte que vous ne la ressentez que plus tard.

Je me suis agrippé à l'échelle du bateau et, d'aussi loin que je me souvienne, je me suis jeté par-dessus le plat-bord d'un bond gigantesque et j'ai atterri sur le dos, sur le pont, les yeux fermés. « Charley », criai-je frénétiquement, « ai-je toujours mes deux jambes ? » "Ouais pourquoi?" il a répondu

Je ne suis pas mort d'une morsure de requin comme vous pouvez le deviner, mais la peur de l'expérience la plus effrayante de ma vie m'a presque tué.

Alors que j'étais allongé sur le pont, remerciant le seigneur pour ma fuite extrêmement courte, j'ai demandé à Charley : « Que diable faisiez-vous si loin du point de débarquement ?

« Eh bien, vous avez déposé votre chargement de poisson de votre première plongée et j'ai rapidement remarqué un groupe de requins autour du bateau. J'ai pensé qu'ils sentaient le sang des poissons que tu as tués dégoulinant des dalots dans l'eau. Alors, j'ai fait le tour en essayant de les éloigner quand cet énorme ventouse a nagé jusqu'à l'arrière du bateau et a pris une grosse bouchée de l'hélice, ce qui a bien sûr tué le moteur.

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Description du produit

Récupérateur USS ARS 42

Impression sur toile "Personnalisé"

(Pas seulement une photo ou une affiche mais une œuvre d'art !)

Chaque marin aimait son navire. C'était sa vie. Où il avait d'énormes responsabilités et vivait avec ses plus proches compagnons de bord. Au fur et à mesure que l'on vieillit, son appréciation pour le navire et l'expérience de la Marine se renforcent. Une impression personnalisée montre la propriété, l'accomplissement et une émotion qui ne disparaît jamais. Cela aide à montrer votre fierté même si un être cher n'est plus avec vous. Chaque fois que vous passez devant l'impression, vous sentirez la personne ou l'expérience de la Marine dans votre cœur (garanti).

L'image est représentée sur les eaux de l'océan ou de la baie avec un affichage de sa crête si disponible. Le nom du navire est imprimé au bas de l'impression. Quelle belle impression sur toile pour commémorer vous-même ou quelqu'un que vous connaissez qui a peut-être servi à son bord.

L'image imprimée est exactement comme vous la voyez. La taille de la toile est de 8 "x 10" prête à être encadrée telle quelle ou vous pouvez ajouter un cache supplémentaire de votre choix. Si vous souhaitez une plus grande taille d'image (11 "x 14") sur une toile de 13" X 19", choisissez simplement cette option. Les tirages sont réalisés sur commande. Ils ont fière allure lorsqu'ils sont emmêlés et encadrés.

Nous PERSONNALISER l'impression avec « Nom, rang et/ou années de service » ou tout autre élément que vous voudriez qu'il indique (AUCUN FRAIS SUPPLÉMENTAIRE). Il est placé juste au-dessus de la photo du navire. Après avoir acheté l'impression, envoyez-nous simplement un e-mail ou indiquez dans la section notes de votre paiement ce que vous souhaitez imprimer dessus. Quelques Suggestions :

Marin de la marine des États-Unis
VOTRE NOM ICI
Fièrement servi septembre 1963 - septembre 1967

Mon fils ou ma fille sert actuellement dans la marine des États-Unis
Leur NOM et RANG

Cela ferait un beau cadeau et un excellent ajout à toute collection militaire historique. Ce serait fantastique pour décorer le mur de la maison ou du bureau.

Le filigrane "Great Naval Images" ne sera PAS sur votre impression.

Cette photo est imprimée sur Toile sans acide sans danger pour les archives à l'aide d'une imprimante haute résolution et devrait durer de nombreuses années.

En raison de sa texture tissée naturelle unique, la toile offre une look spécial et distinctif qui ne peut être capturé que sur toile. L'impression sur toile n'a pas besoin de verre, améliorant ainsi l'apparence de votre impression, éliminant les reflets et réduisant votre coût global.

Nous vous garantissons que vous ne serez pas déçu de cet article ou de votre argent. De plus, nous remplacerons l'impression sur toile sans condition pour LIBRE si vous endommagez votre impression. Vous ne serez facturé que des frais nominaux plus les frais d'expédition et de manutention.

Récupérateurs notables

• Capitaine Gries - Capitaine et commandant de la force expéditionnaire des Reclaimers envoyés à Viridia pour réprimer la rébellion contre la domination impériale.
• Sergent Trosque - Trosque a accompagné le capitaine Gries à Viridia.
• Techmarine Drumon - Drumon était un Techmarine qui a servi à bord du croiseur d'attaque ReclaimersRevenant dans les années 930.M41, lorsque le commissaire Ciaphas Cain a été désigné comme agent de liaison de la force de frappe au cours de sa mission à Viridia et de sa poursuite ultérieure du space hulkEngeance de la damnation. Les Reclaimers avaient d'abord fait la connaissance de Caïn lorsqu'il est apparu à l'autre bout d'une porte du Dolmen, échappant aux habitants d'un monde NecronTomb que les Space Marines étaient sur le point de détruire. Cain avait perdu deux doigts à cause d'un coup d'œil d'une arme Necron Gauss, et Drumon a collaboré avec l'apothicaire Sholer pour créer un remplacement augmétique pour les doigts. Ce remplaçant a servi Caïn fidèlement pour le reste de sa vie. Cain a toujours trouvé la personnalité d'Astartes difficile à comprendre, mais Drumon a semblé l'apprécier pendant le temps de Cain avec les Reclaimers. Amberley Vail, la biographe de Cain, a fait écho à cette croyance, déclarant que Drumon considérait Cain comme un ami aussi proche que possible pour un Space Marine avec un non-Astartes. Parfois, Drumon a choisi de s'entraîner avec Cain en utilisant des épées tronçonneuses, et Cain a réussi à tenir bon, même contre la physiologie transhumaine de Drumon. Drumon faisait partie de la garde d'honneur qui a escorté Caïn à Serendipita après la conclusion de leur mission. En rencontrant à nouveau les Reclaimers, dans les années 990.M41, Cain a été attristé d'apprendre que Drumon avait été parmi les Reclaimers qui étaient montés à bord du Engeance de la damnation, qui avait disparu dans le Warp sans avertissement et n'avait pas été revu.
• Apothicaire Sholer - Sholer était un apothicaire Reclaimers présent sur le Revenant qui a aidé Techmarine Drumon à construire des doigts bioniques pour le commissaire Ciaphas Cain.
• Veren - Veren était un frère de bataille des Reclaimers qui accompagnait la force opérationnelle à Viridia. Il a accompagné le capitaine Gries lors du premier assaut contre Fidelity au sein de l'escouade du sergent Trosque.

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