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J'ai trouvé cette photo dans une ancienne collection de photos de parents. La plupart des photos ont été prises vers 1905, donc je suppose que la photo du navire a été prise à cette époque. Beaucoup de photos ont été prises dans le nord de l'État de New York, autour de la vallée de la rivière Hudson.
C'est une vue sévère d'un Pennsylvanie-classe ou Tennesseecroiseur cuirassé de classe -, photographié avant 1912. Caractéristiques distinctives :
- Un drapeau américain.
- Quatre piles. La plupart des premiers croiseurs de l'US Navy avaient une à trois piles.
- Une tourelle à deux canons. Cela le distingue du Saint Louiscroiseurs de classe -, qui n'avaient que des canons de casemate, et de la Colombie-les croiseurs de classe, qui avaient des tourelles à un seul canon.
- Mâts solides. Dans la période 1911-1912, le Pennsylvanie et Tennessee croiseurs ont été réaménagés avec des mâts en treillis pour réduire le poids.
Si la photographie date de 1905, alors le navire est l'un des USS Pennsylvanie, USS Virginie-Occidentale, USS Colorado, ou USS Maryland, car les autres navires de ces deux classes ont été mis en service entre 1906 et 1908. Il y a de bonnes chances que ce soit l'USS Virginie-Occidentale, puisque ce navire a servi dans la milice navale de New York.
Une tentative de réponse en tant qu'invité, car je n'ai pas de compte, donc je ne peux pas commenter, et j'ai peut-être repéré quelques détails au passage.
N'hésitez pas à supprimer cette réponse et à ajouter simplement à celle de Mark
Marquez comme ayant fourni la preuve pour un croiseur de classe Pennsylvanie ou Tennessee. Sur Wikipédia, la photo du Pennsylvania montre 4 canons de casemate sur le pont supérieur, et la photo du Tennessee 5 canons de casemate.
Le navire en question était composé de 4 canons de casemate sur son pont supérieur, et non de 5. De plus, la différence de teinte entre la coque et les ouvrages supérieurs correspondrait aux couleurs de la photo de Pennsylvanie.
Par conséquent, je parierais qu'elle est une classe de Pennsylvanie, pas du Tennessee.
Historique non officiel de la marine américaine des insignes officiels de la marine américaine utilisés sur la Chine antique du département de la Marine des États-Unis, la vaisselle de la marine, la Chine antique chinoise et la vaisselle de la marine du milieu des années 1800 aux années 1970.
À noter - La Chine navale antique confirme la création et l'histoire du département du Navy Seal : Le repaire des pirates a maintenant obtenu des preuves concrètes prima facie du tout premier sceau standardisé du département de la marine américaine jamais publié et daté dès 1894 et utilisé jusqu'en 1908.
Ce sceau, comme indiqué sur la tasse de mitasse à gauche et le cachet arrière daté de 1894, était le précurseur original du Department of Navy Seal encore en usage aujourd'hui, qui lui-même a été créé pour la première fois vers 1905 !
Assiettes de guerre civile de la marine américaine, bols et assiettes de guerre hispano-américaine, grandes carafes en cristal de flotte blanche, tasses et vaisselle - voir ci-dessous !!
Veuillez excuser la syntaxe et la grammaire car cette page est également conçue pour les moteurs de recherche
Avant la fin du XIXe siècle, il semble n'y avoir qu'une cohérence minimale et des sélections limitées pour le type de vaisselle et de vaisselle de la marine utilisés par les enrôlés et les officiers. Bien que fonctionnel avec un flair naval, la sélection et la qualité de la vaisselle utilisée par les marins et les officiers laissaient beaucoup à désirer et se composaient principalement d'assiettes, de bols et de tasses en porcelaine émaillée ! De plus, il ne semble pas y avoir beaucoup d'histoire ou de documentation officielle de la marine (anecdotique ou autre) sur ce que l'équipage ou les officiers enrôlés utilisaient comme ustensiles de cuisine ou vaisselle jusqu'au début des années 1890 et au tout début des années 1900.
Cependant, d'après d'anciennes photographies obtenues par The Pirate's Lair de marins mangeant sur leurs ponts de mess, salles des gardes et cuisines respectifs, il semble que les assiettes, bols et tasses en métal émaillé blanc à blanc cassé incorporant « USN » ou « US Navy » étaient à peu près standard de l'après-guerre civile jusqu'au début des années 1900. Bien que cette vaisselle en émail utilisée comme vaisselle et vaisselle Navy standard soit robuste et utilitaire pour résister aux mers salées et aux nettoyages industriels lourds répétitifs, elle n'était certainement pas conçue pour une cuisine raffinée et élégante.
La photo de gauche représente une assiette en étain recouverte de porcelaine de l'US Navy (vaisselle en émail) des années 1880 au début des années 1900 et la photo de droite est un bol ou une tasse en émail assorti. Il existe également une tasse en émail assortie de taille similaire au bol, mais la tasse a une languette de maintien en métal avec un trou et soudée sur la lèvre. Cet onglet semble avoir permis d'empiler les tasses (ou bols) sur une longue tige pour le stockage et l'utilisation.
Pour une analyse photo historique plus approfondie et la provenance de ces années 1890 au début des années 1900, SpanAm War et Great White Fleet Era ont enrôlé la vaisselle en émail Cliquez ici
À gauche se trouve l'assiette et le bol en émail de la réglementation standard, assemblés soit par le marin sur la photo, soit par sa famille en commémoration de son service dans la marine. Notez les dates de mai 1903 à mai 1907, ce qui correspond à l'enrôlement naval typique de 4 ans. Cette commémoration est exposée en permanence à The Pirates Lair.
On pense que c'était le type d'assiette ainsi que des tasses et des bols fabriqués et marqués de la même manière qui étaient utilisés à la fois par les membres d'équipage enrôlés et peut-être par les officiers subalternes. Très probablement, ce type d'émail a même été utilisé par les marins enrôlés jusqu'au début du 20e siècle pendant le voyage de la Grande Flotte Blanche et peut-être pendant la Première Guerre mondiale. Nous avons eu la chance de collectionner un certain nombre de ces assiettes, bols et tasses.
Comme on peut le voir, la plaque a USN en lettres bleu clair le long de son bord plat, le bord du bord étant surligné en bleu foncé. Dans l'ensemble une très belle assiette en porcelaine émaillée unie. Nous avons obtenu un certain nombre de photographies d'environ 1890 à 1907 illustrant les ponts de mess des équipages où cet émail particulier était utilisé !
Ces assiettes, bols, tasses et autres vaisselles navales antiques en émail peuvent être achetés en cliquant ici.
Notez que l'insigne Eagle Clutching Anchor sur la carafe en cristal ci-dessus est exactement le même que celui vu sur la tasse de mitasse en haut de la page. Ce type de preuve prima facie est utilisé pour dater et valider les différents modèles de vaisselle navale. En outre, cet insigne ou voyant "Eagle Clutching Anchor" des années 1890-1910 était le précurseur du sceau "Department of the Navy" d'aujourd'hui qui a été utilisé pour la première fois vers 1905.
Notez que le sceau "Department of the Navy" figurant sur la carafe ci-dessus a été établi pour la première fois vers 1905, tel qu'identifié sur divers morceaux d'assiettes et de tasses en porcelaine. Il n'y a presque aucune différence entre le sceau actuel du ministère de la Marine utilisé aujourd'hui et celui établi pour la première fois vers 1905. La seule différence est que le sceau antérieur avait des "rayons" émanant au-dessus et au-dessous des ailes des aigles, alors que le sceau actuel ne les a que dessus. Ce changement a été fait vers 1940.
US Navy Crystalware and Stemware est magnifiquement élégant et peut raconter une histoire ! Le "Twisted Arm Fouled Anchor" en feuille d'or a été vu pour la première fois sur la Chine de l'US Navy comme voyant vers 1905.
Les insignes officiels de l'US Navy de la fin du 19e et du début du 20e siècle se trouvent sur les 3 carafes en cristal au plomb ci-dessus. Les deux premiers montrent l'aigle de 1894 serrant l'ancre encrassée avec les initiales USN gravées à l'arrière. Les deux photos du milieu illustrent le début de 1905 du ministère de la Navy Seal incorporant l'aigle tenant l'ancre encrassée et les initiales USN. Les deux dernières photos montrent une autre carafe du début de 1905 illustrant l'Ancre Fouled par elle-même avec les initiales USN.
Juste avant le tournant du 20e siècle (à la fin des années 1880 pour être exact), il semble que le gouvernement des États-Unis était sur le point de se lancer dans une entrée majeure dans les affaires mondiales et allait utiliser de manière appropriée la marine américaine pour le faire en transporter nos diplomates et dignitaires pour agiter le drapeau ! Une partie de ce plan consistait à construire une grande armada de cuirassés de première ligne comprenant des croiseurs blindés, des cuirassés et d'autres navires de soutien à utiliser dans ce que l'on a appelé notre "Grande Flotte Blanche" qui a navigué autour du monde de 1907 à 1909. Cela devait être une première pour tout tour du monde d'une grande flotte ou d'une armada tout-vapeur tout-acier.
Le gouvernement des États-Unis, dans sa préparation à l'entrée sur la scène politique mondiale à la fin du 19e siècle, s'est rendu compte que si notre "première classe haut de gamme" toute première flotte navale tout en acier à vapeur qui était étant alors construit pour faire le tour du monde (tout en agitant notre drapeau et en transportant nos diplomates), la Marine devait également disposer de vaisselle et de vaisselle navales de « classe mondiale » sans égal ainsi que des mœurs et coutumes appropriées afin de divertir les rois, Reines, empereurs, présidents, autres chefs d'État et diplomates. Nous avons documenté une grande partie de l'histoire navale de l'argenterie et des couverts utilisés par la marine américaine des années 1890 aux années 1970 et cela peut être consulté en cliquant ici. )
Ces carafes antiques en cristal au plomb de la marine américaine et autres vaisselles navales antiques peuvent être achetées en cliquant ici.
Qu'il suffise de dire qu'avant le début du XXe siècle, les États-Unis ne s'intéressaient pas beaucoup à ce qui se passait géopolitiquement dans le monde et ne le pouvaient pas non plus après notre guerre civile dévastatrice. Nous n'avons pas nécessairement prêté beaucoup d'attention à certains des aspects les plus fins ou les plus raffinés de ce que mangeaient nos marins. Nous devons garder à l'esprit que dans les années 1860 à 1890, les États-Unis étaient soit dans une guerre civile, soit dans un effort majeur de reconstruction et de consolidation. Ainsi, notre objectif de la fin des années 1870 aux années 1890 était de reconstruire l'infrastructure de base du pays. Au cours de cette période de reconstruction, nous sommes tout à fait sûrs que les capitaines et amiraux individuels de nos navires et flottes avaient chacun leur propre porcelaine et vaisselle personnelle exquise qu'ils utilisaient pour tous les jours et lors d'occasions formelles. Cependant, nous n'avons pas été en mesure d'identifier de vaisselle officielle « dîner raffiné » émise par la marine américaine avant 1894. Une « tasse à demi-assiette » comme illustré ci-dessous dans cette page est la première pièce de vaisselle officielle en Chine émise par la marine que nous ayons jamais trouvée, et il est daté de 1894. La pièce suivante avec le même Navy Seal est un "poisson à poisson" qui est du même fabricant et est daté de 1898. Nous avons également obtenu des photographies d'un "bol à soupe" utilisant le même Navy Seal et il est daté "1898" aussi. (voir ci-dessous)
Ci-dessus, deux photographies d'une bouteille de 8" de long utilisée pour contenir de la sauce au poivre par les marins pendant la guerre civile. Un côté a le mot PEPPER en relief et de l'autre côté US NAVY. Il y avait aussi une bouteille similaire avec de la MOUTARDE d'un côté au lieu de poivre.
Il n'est pas clair si chaque membre d'équipage avait sa propre bouteille de sauce au poivre ou si elle faisait partie de la cuisine générale ou des ponts à mess et était partagée par tous. De plus, cette bouteille ne contenait pas le même type de poivre sec auquel nous sommes habitués aujourd'hui, c'était une sauce au poivre. Le bouchon de la bouteille était en liège. Il s'agit d'une bouteille originale qui a été utilisée pendant la guerre civile et trouvée en Géorgie.
Ci-dessus, deux photographies montrent un couteau de boucher de 14,5" de long, magnifiquement produit et tranchant comme un rasoir, avec une lame de 9" et un manche en bois de rose, fabriqué par le célèbre fabricant de couverts Lamson & Goodnow Manufacturing Co pour la marine américaine. Notez l'aigle aux ailes déployées et l'ancre encrassée qui sont tous deux représentatifs de modèles similaires utilisés par l'US Navy de la toute fin des années 1800 au tout début des années 1900, époque à laquelle ce couteau a été fabriqué. Lamson & Goodnow étaient les producteurs américains de coutellerie de première qualité du milieu/fin des années 1870 et même jusqu'à aujourd'hui ! Cependant, leur seule revendication sur le marché haut de gamme était juste avant et après le début du 20e siècle et rivalisait avec tous leurs concurrents européens. Pas étonnant que l'US Navy et l'US Marine Corps ont standardisé tous leurs couverts en utilisant les produits L&G.
Nous avons également un couteau de boucher ou à découper très similaire et rare également par Lamson & Goodnow qui a été fabriqué spécifiquement pour la US Marine Corp vers 1880 au tout début des années 1900 qui a la calligraphie scriptée et les lettres stylisées U.S.M.C. gravé sur la lame au-dessus du logo L&G.
À gauche se trouve un pichet à eau semblable à une amphore de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle, utilisé dans la cabine des capitaines, les cabines des officiers et peut-être même dans les zones de douche / salle de bain ou d'accostage. Peut-être même sur les ponts à mess pour retenir l'eau en toute sécurité. Ce pichet à eau en forme d'amphore se trouve dans un pivot circulaire monté au sol en acier pour une utilisation facile et pour éviter les déversements en haute mer et par mauvais temps.
The Pirate's Lair a exactement le même U.S.N. pièces assorties dans des porte-savon, des éviers et des lavabos en porcelaine blanche qui étaient utilisés à bord des navires dans les années 1860 et au début des années 1900.
La photographie ci-dessus à droite illustre le pichet d'eau et le bassin d'eau (tout à gauche sur la photo) utilisés dans les quartiers du capitaine à bord de l'USS Texas Ca 1907.
La photo ci-dessus montre une cabine d'officier à bord de l'USS Kentucky ca-1898 où les articles d'hygiène du pichet à eau en porcelaine, du seau à déchets et des porte-savons sont clairement indiqués à gauche sur la photo. Notez les anneaux de maintien circulaires en acier pour les pots et le support mural utilisé pour le porte-savon.
Encore une fois, un arrangement très similaire de pots à slop, d'éviers, de porte-savon que l'on trouve dans la photographie d'époque de la cabine des capitaines à bord de l'USS Texas. Cela établit une sorte de standardisation sur la façon dont les salles de bains ou les « chefs » des cabines étaient équipés et organisés.
(Vous trouverez ci-dessous une photographie de la cabine restaurée de l'Ironclad USS Monitor dans laquelle un lavabo est montré comme celui de l'USS Texas et ce que The Pirate's Lair a dans sa collection.)
De plus, le bassin d'eau et le pichet sont placés dans des anneaux en acier circulaires ronds fixés au mur tandis que le pichet est placé dans un anneau en acier qui est monté au sol et permet au pichet d'être incliné pour distribuer l'eau.
Les photographies ci-dessus illustrent un « pot d'eaux usées » qui était utilisé dans une cabine d'officiers pour l'hygiène personnelle avant l'avènement de la plomberie intérieure à bord des navires de la marine américaine. Il s'agit d'une pièce assortie au pichet à eau, à l'évier et au bassin, au gobelet à eau et au porte-savon également trouvés sur cette page. Notez l'anneau en porcelaine autour du pot (semblable au pichet à eau) qui permettait de le placer dans un anneau métallique qui serait attaché au pont du navire. Un pot de déchets d'eaux usées est disponible à l'achat et peut être trouvé en cliquant ici - US Navy Civil War Soap Box.
La photo de gauche se compose d'une collection d'articles en porcelaine d'hygiène personnelle (appelés articles sanitaires ou articles d'hygiène) des années 1860 à la fin des années 1880 comprenant un lavabo à eau, deux porte-savon avec des supports de montage universels standardisés et un gobelet à eau assorti ayant également un fil métallique standardisé Support de montage.
La photo de droite montre la cabine de l'officier restaurée à bord du célèbre USS Monitor of Civil War. Notez la similitude entre le lavabo utilisé dans le Monitor et le lavabo montré à gauche, exactement le même ! On voit également ce qui semble être une boîte à savon en métal avec une ancre dans le couvercle. Bien que cette boîte à savon puisse être une pièce d'époque et peut-être même trouvée sur le moniteur lors de sa restauration, il y avait aussi une boîte à savon pour le rasage spécialement conçue pendant la guerre civile pour l'US Navy.
La photo de gauche montre les deux porte-savons avec leurs supports correspondants, montre à quel point les porte-savons peuvent être facilement retirés et retirés des supports de montage, permettant à chaque marin d'avoir son propre savon et porte-savon. Il a été vérifié par des preuves photographiques que ces articles avec l'U.S.N. les voyants ont été utilisés dans les années 1860 à 1890.
La photo de droite ci-dessus montre deux gobelets d'eau d'hygiène personnelle pour la tête ou la salle de bain avec l'insigne stylisé de fantaisie de l'USN, les deux gobelets sont de conception assez proche et auraient pu tenir dans le même support de support en fil métallique. L'un est assez simple tandis que l'autre est très chic et stylisé, mais les deux pourraient s'insérer dans un support mural standard ou universel, similaire à ce qui est utilisé sur le porte-savon assorti.
Les porte-savons, les gobelets, les éviers et le lavabo, les pichets d'eau et les tasses à raser (et les supports de montage correspondants) marqués USN unis et stylisés ont été fabriqués universellement à l'échelle de la marine afin que chaque article puisse s'adapter à un support de montage universel standardisé, quel que soit le navire. le membre d'équipage a emporté ses effets personnels lors d'un transfert.
Comme on peut le voir, tous ces articles, y compris le pichet à eau ci-dessus, portent tous le même insigne U.S.N. Les fabricants de ces articles d'hygiène personnelle ou d'articles sanitaires étaient fabriqués par divers producteurs, notamment Standard (appelé plus tard American Standard), Jones, McDuffee & Stratton de Boston et The Trenton Potteries Company. On pense que les articles d'hygiène portant l'insigne de l'USN ont été utilisés par les enrôlés et les jr. les officiers et chaque membre d'équipage avaient leur propre porte-savon et gobelet d'eau personnels qu'ils venaient de placer dans les supports de montage lorsqu'ils étaient utilisés dans une salle de bain ou une tête communautaire.
À part les tasses, assiettes et bols en émail sur métal (vaisselle en émail ou porcelaine) portant le simple monogramme USN, nous n'avons aucune preuve de vaisselle ou de vaisselle en porcelaine composée du simple monogramme USN. insignes sur toutes les assiettes, bols ou tasses. L'absence de vaisselle correspondante nous laisse l'impression que les insignes simples de l'USN trouvés sur les porte-savons, les gobelets, les bassins et les éviers d'hygiène personnelle n'étaient peut-être utilisés que par les officiers subalternes et les officiers de carré.
De toute évidence, les officiers supérieurs tels que les capitaines et les amiraux, comme le montre la photo ci-dessus, avaient leurs propres salles de bains et toilettes privées. Des photos plus détaillées et un examen des articles sanitaires ou d'hygiène navals peuvent être trouvés en cliquant ici - US Navy Simple USN Monogram on Sanitaryware/Hygieneware.
La photo de gauche est une autre jarre d'eaux usées avec le monogramme stylisé "USN" en faveur des années 1860 et de l'après-guerre civile et fait actuellement partie de la collection The Pirates Lair. Nous avons 3 pots de ce type, 2 avec un monogramme USN uni et 1 stylisé.
Il semble que les articles d'hygiène en céramique ou en porcelaine, unis et stylisés, coexistaient à peu près à la même époque. Il est fort possible que les articles stylisés les plus agréables aient été utilisés dans une cabine d'officier supérieur, tandis que les articles les plus simples étaient utilisés par des officiers de rang inférieur.
Nous ne pensons pas que ces types d'articles haut de gamme aient été donnés aux équipages enrôlés car les photographies d'époque montrent qu'ils utilisaient parfois des entonnoirs en métal et des seaux en bois à la place !
La photo de gauche montre un autre porte-savon de la marine américaine avec l'insigne stylisé fantaisie utilisé des années 1860 à la fin des années 1890. Notez que cet insigne correspond à celui trouvé sur le gobelet ci-dessus et ressemble beaucoup à l'insiginia trouvé sur le plateau de dinde ci-dessous. Il va également de soi que l'US Navy a également fourni des éviers et des bassins d'eau assortis, des pichets d'eau montés au sol et des pots à déchets montés au sol dans le cadre des articles d'hygiène typiques pour les officiers supérieurs et les commandants.
Ci-dessus se trouvent des photographies d'une grande tasse d'eau en porcelaine fine ou en porcelaine de 8" rarement trouvée utilisant l'insigne stylisé "USN" qui est en fait estampillé d'un fabricant, "J.McD.&S Boston", qui était un célèbre marchand américain de porcelaine fine et de porcelaine et distributeur nommé "Jones, McDuffee & Stratton" situé à Boston. Cette société a été fondée en 1871 et a cessé ses activités en 1966 !
Cette entreprise était un concepteur de porcelaine fine et un collaborateur (et le plus grand distributeur) de Wedgewood China pendant plus de 75 ans et il est fort possible que cette tasse d'eau ait été fabriquée par Wedgewood. Cependant, J.McD.&S a également travaillé avec d'autres fabricants de porcelaine et de porcelaine ici aux États-Unis et à l'étranger. Mais la qualité, le motif et le style de cette tasse d'eau conçue pour les officiers supérieurs de l'US Navy ressemblent beaucoup à ceux produits par Wedgewood à la fin du XIXe siècle.
Les deux photos ci-dessus à gauche et à droite montrent à la fois une salle de bain d'hygiène personnelle de l'époque de la guerre civile, un gobelet d'eau de 6 po de hauteur et un grand plat de dinde ou de dinde avec l'insigne stylisé très sophistiqué de l'USN. Nous avons personnellement vu des assiettes à dîner et à salade en porcelaine fine et bols à soupe avec exactement la même marque d'insigne fantaisie stylisée de l'USN, nous savons donc qu'un ensemble de vaisselle et de vaisselle standardisé a été produit.
Les photos ci-dessus montrent un plat de service ou de réchaud de taille moyenne (8,5" x 5,25") avec exactement le même USN stylisé que le plateau de dinde et heureusement, il a été marqué en bas "James M. Shaw & Co New York 1892". Notez que ce monogramme USN stylisé particulier n'est pas aussi sophistiqué ou aussi agréable que celui trouvé sur l'autre monogramme USN ci-dessus.
Maintenant, comme vous l'avez vu à partir de nombreuses pièces ici, la James Shaw Company était un distributeur de porcelaine très connu et actif en fournissant de la vaisselle en porcelaine fine à la marine américaine.
Cela indique qu'en ayant deux pièces de service, une pelle à dinde et un réchaud, un ensemble de vaisselle beaucoup plus grand et plus complet a été produit vers 1892 (et avant) qui consistait très probablement en assiettes, tasses, soucoupes, bols, etc.
Cependant, ce motif et ce voyant particuliers ont été vus et utilisés sur de nombreuses pièces autres que la vaisselle de l'équipement de l'Union Navy de l'époque de la guerre civile, telles que les pare-chocs de bateau, les éviers, les bassins, les gobelets d'eau, etc. " insignes décoratifs indiquant la propriété navale d'au moins les années 1860 à 1892.
Au-dessus se trouve un bol de service lourd et épais de 10 "avec un socle à pied montrant le monogramme USN plus simple mais stylisé que l'on trouve sur le plateau de dinde et le plat de bonbons ou de réchaud. Il est estampillé "James M Shaw Co, New York". Cela se solidifie certainement. le fait qu'il s'agissait d'un autre modèle de réglementation important de la vaisselle utilisée par la marine américaine vers les années 1890, et peut-être dès les années 1860.
Les photos ci-dessus d'un pare-chocs d'amarrage en cuir de la marine de l'Union de la guerre civile utilisé à bord de petits bateaux à rames illustrent le monogramme stylistique « USN » également trouvé sur la vaisselle navale et les articles d'hygiène, vers les années 1860-1890 ! Notez également la photographie d'époque d'une barque de l'USS Onondaga sur la James River et les pare-chocs en cuir déployés le long du côté tribord du bateau ! Ce monogramme relativement simple a également été trouvé sur un plateau de dinde de l'époque de la guerre civile qui se trouve dans la collection ici à The Pirates Lair, attestant en outre de l'âge et de la provenance de tous les articles.
Cliquez ici pour plus d'informations photo-historiques et pour consulter des éléments utilisant l'USN stylisé comme marque de premier plan
Les photos ci-dessus et à gauche sont d'un beau bol en porcelaine finement fabriqué (8,75" de haut x 3,75" de large) fabriqué par Greenwood China de Trenton, NJ et fabriqué "expressément pour l'US Navy" pour la James M. Shaw Co de NY datant ce bol de 1878 aux années 1930 (probablement après la Première Guerre mondiale et avant la Seconde Guerre mondiale). C'est un très simple mais élégamment fait avec une seule bande bleue le long de la jante. Nous n'avons jamais vu d'autre exemple de ce modèle particulier et devons supposer qu'il n'était pas largement utilisé, et peut-être qu'il s'agissait d'un « modèle d'échantillon » soumis à la Marine pour évaluation.
Il semble que l'US Navy ait commencé à former son corps d'officiers à une étiquette de repas standardisée à partir de l'Académie navale, très probablement sérieusement pendant l'après-guerre civile des années 1880 et certainement dans les années 1890 alors qu'elle construisait son premier charbon tout en acier. flotte licenciée.
À peu près à cette époque, l'US Navy a également passé un contrat avec divers fabricants de porcelaine et leurs distributeurs pour produire de la porcelaine et de la vaisselle de classe mondiale haut de gamme en expérimentant les insignes officiels de la marine américaine « topmarks » pour désigner le rang spécifique du mess ou du carré des officiers.
L'insigne naval formalisé (ou voyant) trouvé sur la porcelaine et la vaisselle navale d'aujourd'hui se composait initialement d'un aigle en or avec un bouclier fédéral blasonné sur sa poitrine et serrant une ancre encrassée avec ce motif qui a duré de 1894 à 1908. Ce premier voyant officiel a été plus tard transformé en deux voyants distincts, l'un constitué d'une « ancre coudée avec une crosse en acier » et le second en « Department of the Navy Seal ».
Ci-dessus, 3 photographies illustrant un grand plateau de service de viande de l'US Navy (20 "x 10") et estampillé "Greenwood China, Made Expressly For the US Navy, Jas. M. Shaw & Co, NY" qui est exactement le même backstamp que celui trouvé sur le bol de service ordinaire ci-dessus. Ce motif "Chain Link" se retrouve également sur les tasses et soucoupes Demitasse produites par Buffalo China Company ! Mais à part le grand plateau de viande illustré ci-dessus, nous n'avons pas observé d'autres pièces de porcelaine utilisant ce modèle de "maillon de chaîne", et peut-être que, comme le bol simple illustré ci-dessus, il s'agissait d'un modèle unique ou d'un échantillon réalisé à des fins d'évaluation par la Marine.
Nous avons la preuve que la Marine a commencé à acheter cette élégante porcelaine en 1894 et s'est terminée en 11908, établissant ce modèle et cette marque comme un modèle standardisé unique de porcelaine dont la production consistait en plusieurs producteurs s'étalant sur plus de 14 ans de séries de production multiples.
Ce corps blanc avec un motif d'aigle et d'ancre en or a été trouvé sur une tasse de mitasse datée de 1894, deux assiettes à dîner datées de 1894 et 1898, une pelle à poisson datée de 1898, tous produits pour la James Shaw Company par T. Haviland & Co. de France. Une seule assiette utilisant exactement le même corps blanc avec un aigle en or et une ancre a également été trouvée par " O.P.C.O. Syracuse China " avec un poinçon datant de 1897.
Récemment découverte a été une assiette utilisant exactement la même marque d'ancre encrassée d'aigle royal agrippant faite par Haviland de France importée par la James M. Shaw Co de NY avec une date de 1908 (voir les photos ci-dessous). Voici donc des preuves solides que ce voyant particulier a été utilisé sur une période de 14 ans.
Les photos ci-dessus illustrent deux pièces de service (un plat de bonbons durs ou une assiette de réception et une carafe en cristal au plomb) qui renforcent encore l'indication qu'il s'agissait d'un insigne important
Notez également que sur l'image photo de la Coupe Demitasse de l'US Navy China avec un voyant illustrant un aigle avec une bannière fédérale tenant une ancre encrassée avec des rayures au-dessus de l'aigle avec des rayures plumeuses ou des reflets s'étendant sous les ailes de l'aigle. De plus, l'aigle a une bannière fédérale sur sa poitrine. Il y a aussi 2 étoiles à gauche et à droite de l'aigle qui auraient pu représenter les océans Atlantique et Pacifique OU le rang de contre-amiral 2 étoiles. (L'actuel ministère de la Navy Seal adopté vers 1905/1906 a deux étoiles dans le cadre du sceau, mais celles-ci ont été désignées comme étant les océans Atlantique et Pacifique.)
Nous pensons que c'est la preuve du tout premier "Navy Seal" officiel qui était le précurseur et la base du département conçu plus tard du Navy Seal établi avant la Première Guerre mondiale au début des années 1900 ! Avec quelques très légères modifications apportées vers 1941, il est toujours utilisé aujourd'hui plus de 100 ans plus tard ! Quelque chose à dire pour les coutumes et la tradition navales !
Ci-dessus, deux assiettes à dîner avec des dates rétro-estampillées de 1894 et 1908 respectivement par deux fabricants différents montrant une preuve vérifiable absolue qu'il s'agissait bien d'un insigne important standardisé par l'US Navy pour une utilisation dans ses officiers et son mess.
Ci-dessus, vous trouverez une sorte de "one off". Il s'agit d'un autre énorme plateau de service de poisson (22 "x 10") qui faisait partie du service utilisé par le secrétaire à la Marine vers les années 1890 à 1907.
Pour déterminer la provenance de cette pièce, notez le drapeau à 4 étoiles avec ancre encrassée à gauche et l'Union Jack à champ bleu avec 45 étoiles blanches à droite, ainsi que les initiales USN placées entre les deux. Le drapeau 4 étoiles avec ancre tel qu'il est représenté est le drapeau officiel utilisé par le secrétaire de la Marine, et l'Union Jack affichant 45 étoiles, une étoile pour chaque État de l'Union, est très important pour établir la date d'utilisation du serveur de poisson. et qui était le secrétaire de la Marine à ce moment-là.
Notez le bol à fruits ou à pâtisserie sur socle à gauche qui a exactement le même motif que le serveur de poisson, mais il est fabriqué par Théodore Haviland de Limoges, France. Cliquez ici pour plus de photographies et d'analyses concernant ce serveur à fruits ou à pâtisserie sur pied rare et historiquement important.
L'Union Jack n'avait que 45 étoiles de 1896 à 1907 car chaque étoile de l'Union Jack représente un état. En 1896, l'Utah a été ajouté en tant que 45e État de l'Union et une étoile supplémentaire a ensuite été ajoutée au drapeau national et à l'Union Jack pour un total de 45 étoiles. Ce nombre d'États et d'étoiles est resté le même pendant 12 ans lorsqu'en 1907, l'Oklahoma a rejoint l'Union en tant que 46e État, cliquez ici pour consulter la liste des États entrés par date dans l'Union).
Le serveur à poisson a été fabriqué entre les années 1890 et 1911. Le serveur à poisson a un tampon du fabricant imprimé situé au bas de la pièce avec un "M" majuscule au-dessus du mot "CHINE" qui est lui-même au-dessus d'un "L" majuscule. C'était le poinçon ou la marque inférieure utilisée par la société Maddock Lamberton China vers 1890-1911 ! Ce cachet a été correctement documenté à la date et peut être vu dans le document faisant autorité de Barbara Conway "Restaurant China Identification Guide, Volume 2".
Ainsi, d'après les preuves, nous pouvons établir que ce serveur de poisson faisait partie d'un service de vaisselle beaucoup plus grand utilisé par un secrétaire de la Marine et basé sur l'Union Jack et le backstamp du fabricant a été produit vers 1896 à 1907 et utilisé par les secrétaires de la Marine même après cette date jusqu'à ce qu'un nouveau modèle soit approuvé.
Grâce à des recherches, il a été déterminé que pendant la période en question, de 1896 à 1907, il y avait six secrétaires de la marine nommés, il est donc presque impossible de déterminer quel secrétaire spécifique avait acheté ou utilisé ce service. Cependant, il est raisonnable de supposer que, puisque ce service en porcelaine a été conçu pour le bureau et non pour l'individu, il a en fait été utilisé par un certain nombre de secrétaires différents jusqu'au début des années 1900. Cliquez ici pour consulter la liste des secrétaires de la marine De plus, mais seulement anecdotiques, les initiales USN montrées utilisées sur le serveur de poissons sont dans la police et le style antérieurs à la Première Guerre mondiale. Cliquez ici pour plus de photographies et d'analyses concernant ce serveur de poisson rare et historiquement important.
Navy Seal à gauche est ca 1905/1906 à 1939 et le Navy Seal à droite est ca 1940 à nos jours
Le département des Navy Seals ci-dessus est très similaire, chacun utilisant deux cercles concentriques (cercle intérieur de la chaîne, cercle extérieur de la corde) avec le département de la Marine pris en sandwich à l'intérieur avec deux étoiles. Cependant, le voyant de gauche a été utilisé d'environ 1905/1906 à 1939, tandis que celui de droite a été utilisé de 1940 à nos jours.
Les différences entre ces deux voyants, bien que légères, montrent clairement le voyant de gauche avec des reflets dorés sous les ailes de l'aigle, le bouclier fédéral clairement blasonné sur la poitrine de l'aigle et les différences entre l'ancre encrassée que l'aigle tient.
Le Navy Seal sur la gauche a la version originale antérieure qui comprenait des rayures dorées sous les ailes de l'aigle, avait un bouclier fédéral "ouvert" montrant clairement un champ supérieur vierge et des rayures verticales, et l'ancre encrassée utilisée était un stock d'acier torsadé qui a été utilisé sur les voyants antérieurs de 1894 et 1894.
Le Navy Seal sur la droite a éliminé les rayures dorées sous les ailes, a rendu le bouclier fédéral "solide" presque invisible sur le corps de l'aigle, et l'ancre encrassée avait maintenant une crosse en bois droite. Cette version particulière du Seal a été utilisée de 1940 à 1970.
Les deux plats de bonbons ci-dessus, qui étaient également largement utilisés comme assiettes de réception (réception) ou assiettes d'appel pour cartes personnelles, illustrent l'original et l'ancien ministère de la Navy Seal approuvé vers 1905. Ce sceau particulier a été normalisé et utilisé sur toute la porcelaine réservée aux officiers supérieurs et faisait partie de l'effort de la Grande Flotte Blanche en montrant non seulement au monde notre puissance militaire, mais aussi que nous savions comment dîner avec style, avions des bonnes manières et n'étions plus les "colonialistes" grossiers de l'arrière-plan, ce qui est à quel point le monde considérait encore nous. Cependant chacune de ces pièces a également un code de date du fabricant sur le bas indiquant la production de 1909, afin de nous fournir une date de fabrication spécifique qui permet de dater le voyant. Notez que les deux utilisent le département du Navy Seal d'avant la Seconde Guerre mondiale sur la gauche montrant 2 étoiles indiquant qu'il a été utilisé par un contre-amiral.
L'assiette carrée de 10" est datée du 9/09 représentant septembre 1909 et a été fabriquée par The Shenango China Co pour L. Barth & Sons of NY qui est émaillée au bas de la pièce. Barth & Son était un distributeur chinois bien connu qui apparemment utilisé Shenango pour fabriquer ce plat de bonbons carré. De toute évidence, Barth a reçu un contrat du gouvernement pour ce plat de bonbons et ils ont demandé à Shenango de le produire. Encore plus rare est que "Shenango China, New Castle, PA" est en fait imprimé directement dans l'argile qui est rarement vu.De plus, le département de la Navy Seal a deux étoiles à gauche et à droite désignant un 2 étoiles ou un contre-amiral. Ainsi, cette plaque particulière a été faite en 1909 pour être utilisée par un contre-amiral 2 étoiles.
La plaque oblongue de 8,5" est en fait datée de 1918 et a été fabriquée par Mayer China pour la James A. Shaw & Co de NY. Encore une fois, nous pouvons facilement supposer que c'était la Shaw Company qui était un distributeur chinois connu qui a reçu un contrat du gouvernement pour fournir à la marine des plats de bonbons oblongs. Shaw a utilisé Mayer China pour produire cette pièce.
The Pirate's Lair a en fait un certain nombre de ces plats de bonbons oblongs et carrés (assiettes de réception ou de réception) qui sont pratiquement identiques les uns aux autres mais ayant tous des codes de date différents ! Le premier plat oblong est de James A. Shaw tandis que le second est marqué en bas comme étant produit par Shenango avec un code de date 10-18 ! Nous pouvons facilement voir que la normalisation à la fois d'un design haut de gamme et d'un motif en porcelaine a certainement aidé la Marine à rivaliser avec deux fabricants différents tout en obtenant également de la vaisselle qui pouvait être côte à côte pratiquement indiscernable l'une de l'autre.
Ces plats de bonbons antiques, assiettes de réception, bols de service et autres vaisselles navales antiques peuvent être achetés en cliquant ici.
Les deux photographies ci-dessus illustrent un autre plat de bonbons carré ou une assiette de réception (datée du 10/06 ou d'octobre 1906) qui est dans un état de qualité musée sans défaut utilisant le nouveau design et approuvé du Department of Navy Seal. Cette assiette de réception ou plat de bonbons a en fait été fabriqué par la Shenango Pottery Company (empreinte à peine visible dans la porcelaine) qui à son tour l'a fait pour la société Greenwood China, qui à son tour pour la James M. Shaw Company de New York, qui en à son tour l'avait "expressément produit" sous contrat pour l'US Navy !!
La carafe à droite illustre le Department of Navy Seal de 1905 avec des reflets similaires émanant des plumes de l'aigle.
C'est le utilisation documentée la plus ancienne du Navy Seal tel qu'il est utilisé aujourd'hui, vieux de plus de 100 ans ! Cette plaque et certaines des autres plaques de notre collection ont très certainement été utilisées à bord d'au moins l'un des navires qui ont navigué avec la Grande Flotte Blanche de 1908 en ce qu'elles ont été obtenues avec des documents et des photos d'un marin qui a fait le tour du monde. voyage!
Nous avons une autre confiserie ou assiette de réception carrée identique aux deux montrées ci-dessus mais fabriquée par Lamberton China Co pour Higgins & Seiter Co de NY et datée de novembre 1905. Ayant les mêmes confiseries ou assiettes de réception "expressément produites" par divers Le fabricant prouve certainement que l'US Navy a non seulement standardisé le Navy Seal montré, mais également des spécifications très strictes pour les types de pièces de porcelaine qu'elle achetait, et évidemment en les achetant de manière importante.
Toutes ces pièces de porcelaine produites au début ont été émaillées à la main, ce qui les rend très collectionnables sur le marché de la porcelaine antique. (Le Department of Navy Seal semble avoir été fabriqué à partir d'un pochoir émaillé à la main, tandis que le corps en or et blanc a été peint ou émaillé à la main). Mais faites "Expressly for the U.S. Navy" les rend beaucoup plus rares et précieux.
Le coquetier à pattes à gauche est assez inhabituel et, à notre connaissance, est le seul exemple de ce motif particulier de voyant. Très probablement, ce voyant est un "orphelin", ce qui signifie qu'il n'a été fabriqué que brièvement, peut-être dans un but particulier ou singulier, et qu'il n'est pas devenu un insigne standard à l'échelle de la Marine. Ce coquetier est daté de 1918 et semble avoir été fabriqué pour le mess des officiers juniors.
A noter les anneaux dorés au pied et au milieu de la tasse. En règle générale, tout l'or trouvé sur une pièce de porcelaine navale était réservé aux officiers supérieurs, mais le nœud carré illustré était un voyant et l'insigne était traditionnellement utilisé pour le mess des officiers subalternes.
De la guerre d'Indépendance à la Seconde Guerre mondiale, le mess des officiers de la marine américaine était généralement divisé en trois sections distinctes : le mess des officiers juniors pour les grades d'enseigne et de lieutenant junior, le mess des officiers du carré des officiers pour les grades de lieutenant, de lieutenant-commandant et de commandant. Mess des capitaines pour le capitaine ou le commandant du navire.
Le cachet indique que ce coquetier (et nous supposons que tout un modèle d'assiettes, de tasses, de bols, etc.) a été produit par Buffalo China et daté de 1918 pour un distributeur. Le distributeur indiqué est O'Beirne Bros. & Ly** de New York.
Les deux photos ci-dessus représentent les deux ancres souillées différentes que l'US Navy a utilisées comme voyants pour le mess des officiers du carré des officiers du début des années 1900 aux années 1970. L'ancien voyant d'ancrage encrassé d'or sur la gauche a été utilisé d'environ 1900 à 1940. Le nouveau voyant d'ancrage bleu sur la droite a été utilisé d'environ 1940 à 1970.
L'ancienne "ancre à bras torsadé" permettait au bras d'être mobile afin que l'ancre puisse être hissée dans la haussière d'ancre et fixée lorsqu'elle n'est pas utilisée. L'ancre à bras fixe ne permettait pas de le hisser dans une aussière pour le stockage. L'US Navy a utilisé les deux types d'ancres. Les deux types d'ancrage ont été utilisés à la fin des années 1800 et au début des années 1900.
La 3e photo à droite montre des marins inspectant une ancre à bras tordu à bord d'un navire pris pendant la guerre hispano-américaine jusqu'à la Première Guerre mondiale.
Jusqu'à présent, il semble que depuis le début des années 1900 jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, l'US Navy a utilisé 2 voyants de base pour sa porcelaine navale officielle : le Gold Fouled Anchor et le Department of the Navy Seal. Le Navy Seal lui-même était encore différencié en ayant 2, 3 ou 4 étoiles dénotant chacune le grade d'amiral.
Notez la conception très complexe, détaillée et élégante de l'ancienne ancre à nageoires dorées avec une crosse en acier torsadée qui a été utilisée sur les anciens voyants 1894/1898 et le début 1905-1939 du ministère de la Marine ! On peut clairement voir les maillons de la chaîne d'ancre. Produire correctement cette ancienne toupie a certainement pris plus de temps, d'habileté et d'argent, mais elle est certainement assez élégante et belle. La nouvelle ancre bleue encrassée représentait le changement de la Marine dans son insigne officiel d'ancre encrassée et était manifestement plus simple et moins détaillée. Bien que joli, ce nouveau voyant d'ancre bleu encrassé ne pouvait pas se comparer à l'ancien.
Il n'est pas clair et jusqu'à présent non documenté si la Marine avant la Seconde Guerre mondiale utilisait des voyants différents autres que l'Ancre d'or et le Dept of Navy Seal. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Marine a conçu des voyants spécifiques pour les adjudants, les officiers subalternes, les officiers de carré, les capitaines, les arrière/vice-amiraux et le ministère de la Marine. Cliquez ici pour consulter la marine officielle des États-Unis en Chine et les voyants utilisés pour un grade d'officier de marine spécifique. .
La tasse de mitasse et l'assiette à beurre ci-dessus illustrent clairement la marque originale du mess des officiers du carré de l'insigne d'ancre Fluked Fouled en or.L'ancre présentée s'appelle à juste titre une « ancre encrassée à nageoires navales avec une crosse en acier torsadée avec une chaîne encrassant l'ancre », et a été utilisée du tout début des années 1900 à 1940 dans le mess des officiers du carré et très probablement dans le mess du capitaine également. Il convient de noter que chaque type de conception d'ancre à nageoires a également été incorporé dans le département de la Navy Seal de la même époque.
The Pirate's Lair a diverses pièces de porcelaine utilisant l'ancienne marque d'ancrage ci-dessus avec les dates de 1933, 1935 et 1939 produites à partir d'un certain nombre de fabricants de porcelaine différents.
Les photographies ci-dessus illustrent l'une des premières utilisations de l'ancre encrassée traditionnelle de la marine américaine avec un bras tordu sur l'argenterie ! Cette pièce a été produite par International Silver Co dans le New Grecian ou Grecian Pattern avec une date de production de 1913.
Cette fourchette à dîner survivante faisait partie d'un ensemble plus vaste car nous avons une paire de pinces dans le même modèle utilisant exactement le même monogramme d'ancre encrassé. Ce monogramme d'ancre encrassée correspond également parfaitement aux ancres en or encrassées ci-dessus sur les pièces de porcelaine.
Oui, nous savons que le King's Design a été breveté et utilisé à partir des années 1880, et nous savons que l'US Navy a standardisé l'utilisation de ce modèle avec une ancre encrassée à un moment donné, mais nous n'avons aucune preuve tangible quand cela s'est produit. Jusqu'à ce que nous puissions trouver la preuve tangible lorsque la Marine a commencé à utiliser la conception du roi avec l'ancre encrassée, cette fourchette à dîner est la première argenterie documentée avec l'ancre encrassée.
| 1944 Shenango Chine Publicité WWII US Navy China par Insigne de grade d'officier Topmark |  Cliquez sur la photo pour une vue rapprochée ! | Preuve Prima Facie publiée durement des insignes de grade naval utilisés sur la marine américaine en Chine pendant la Seconde Guerre mondiale | Montre USN-Adjudant, Squareknot-Junior Officer, Fouled Anchor-Wardroom Officer, Burgee Pennant-Captain, 2 étoiles, 3 étoiles et 4 étoiles-Admirals | Inestimable! |
| Spécifications des ancres de la marine américaine 1918 |  Cliquez sur la photo pour une vue rapprochée ! | Illustration technique de l'ancre de la marine américaine avec bras tordu et mobile | L'US Navy a utilisé l'ancre à bras torsadé dans sa première Chine Fine de 1905 à 1939 et a ensuite utilisé l'ancre à bras fixe droit comme point de repère sur sa porcelaine. | Très Kewl |
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L'histoire de la marine et la vaisselle de la marine et la vaisselle de la marine sont fantastiques. Produit par James Shaw ou James M. Shaw and Son Co de New York, NY. Également par Haviland de Limoges France.
Toutes sortes de coutumes navales et d'histoire navale peuvent être trouvées ici, y compris des pichets de la Marine qui ressemblent à des urnes d'amphore ainsi que des pichets antiques et de la porcelaine antique ou de la porcelaine vintage.
The Pirate's Lair aime l'histoire de la marine américaine et la porcelaine antique. Avec les coutumes navales et l'histoire navale, utiliser de la porcelaine vintage pour documenter l'histoire est le meilleur de tous les temps !
Nous avons de la fin des années 1800 au milieu des années 1970, la porcelaine utilisée pendant la guerre hispano-américaine, la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, la Corée et le Vietnam. Toute notre histoire sur la porcelaine antique et la porcelaine vintage est bien documentée, mais c'est une histoire de la marine totalement non officielle. La documentation se compose de photographies et d'artefacts de la vaisselle de la marine américaine, de la vaisselle de la marine américaine et de la Chine vintage, tous utilisés du 19e au milieu du 20e siècle.
Une grande partie de la vaisselle de la marine de 1894 à 1918 provient d'un contrat gouvernemental avec la James Shaw Company de New York, NY, mais est en réalité produite par la Haviland Co de Limoges, France. Le magnifique pichet à eau antique de la marine avec son style d'amphore a été utilisé avec des bassins d'eau, des éviers, des porte-savon et des tasses à eau marqués de la même manière.
Cela a été complètement documenté par des photographies de la période 1907 d'une cabine de capitaine à bord de l'USS Texas, un croiseur blindé à l'époque.
Quel navire de la marine américaine de 1905 est représenté sur cette photo ? - Histoire
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Dossiers du Bureau de l'Ordnance
Établi: Au Département de la Marine, par une loi du 5 juillet 1862 (12 Stat. 510) qui a transféré les fonctions hydrographiques du Bureau de l'Ordnance et de l'Hydrographie au Bureau de la Navigation.
Agences prédécesseurs :
Au ministère de la Guerre :
- Bureau du secrétaire à la guerre (1789-1798)
- Cabinet du secrétaire à la Marine (1798-1815)
- Conseil des commissaires de la marine (1815-1842)
- Bureau de l'artillerie et de l'hydrographie (1842-1862)
Aboli: Par une loi du 18 août 1959 (73 Stat. 395), portant création du Bureau des Armes Navales, Département de la Marine.
Agences remplaçantes : Bureau des armes navales.
Instruments de recherche : William F. Shonkwiler, comp., Inventaire préliminaire des archives du Bureau of Ordnance, PI 33 (1951) Harry Schwartz, comp., "Supplément à l'inventaire préliminaire No. 33, Records of the Bureau of Ordnance," NM 51 ( 1965).
Dossiers classés par sécurité : Ce groupe d'enregistrements peut inclure du matériel classé de sécurité.
Documents associés : Copies record des publications du Bureau of Ordnance dans RG 287, Publications of the U.S. Government. Documents du Board of Naval Commissioners dans RG 45, Naval Records Collection of the Office of Naval Records and Library.
74.2 REGISTRES GÉNÉRAUX DU BUREAU D'ORDNANCE ET D'HYDROGRAPHIE
ET DU BUREAU D'ORDNANCE
1842-1967
Histoire: La responsabilité des affaires navales, y compris les munitions navales, incombait initialement au Département de la guerre, institué par une loi du 7 août 1789 (1 Stat. 49). Département séparé de la Marine créé par une loi du 30 avril 1798 (1 Stat. 553). Fonctions d'artillerie gérées par le bureau immédiat du secrétaire de la marine, 1798-1815. Conseil des commissaires de la marine de trois membres créé par une loi du 7 février 1815 (3 Stat. 202), pour fournir une assistance administrative au secrétaire de la marine, y compris en ce qui concerne la logistique de l'approvisionnement et de la distribution des munitions. Conseil aboli par une loi du 31 août 1842 (5 Stat. 579), avec des fonctions réparties entre cinq bureaux nouvellement créés, y compris le Bureau de l'Ordnance et de l'hydrographie, rebaptisé Bureau de l'Ordnance par une loi du 5 juillet 1862 (12 Stat. 510 ), les fonctions hydrographiques étant transférées au nouveau Bureau de la navigation. VOIR 74.1.
74.2.1 Correspondance
Documents textuels : Lettres et télégrammes envoyés, 1842-1911, avec registres, 1842-49, 1863. Lettres reçues, 1842-85, avec registres, 1842-61. Correspondance générale, 1885-1912 (1 600 pi). Correspondance diverse, 1906-17. Ancienne correspondance générale classifiée de sécurité, 1912-1944 (5 600 pi) avec index, 1914-1943. Fiches d'histoire pour la correspondance, 1912-26.
74.2.2 Collections spéciales de documents
Documents textuels : Rapports et correspondance classés par sujet, 1849-1920, y compris les rapports et lettres de John A. Dahlgren, 1849-70 correspondance et rapports relatifs aux expériences avec des torpilles, 1864-84 rapports sur l'installation et le fonctionnement de la télégraphie sans fil sur U.S.S. Chicago et U.S.S. Iowa, 1904-5 et rapports, photographies et diagrammes relatifs aux dommages causés aux blindages des navires pendant la bataille du Jutland, 1915-20. Dossiers mixtes relatifs à l'organisation, aux contrats et à la conception et au développement d'armes, 1902-67 (5 684 pieds).
74.3 DOSSIERS RELATIFS À DIVERS SUJETS
1818-1942
74.3.1 Enregistrements relatifs à la fabrication et aux essais des armes à feu,
pièces d'armes à feu, munitions et armures
Documents textuels : Rapports et correspondance concernant l'inspection, la fabrication et les essais du canon de 32 livres, canon naval de 1846-48, 1852-78, canons de VIII, IX et X pouces, 1855-57 Pistolet en acier Wiard, 1861-71 canon en fer forgé, 1861-74 canon XI pouces, 1862-66 canon rayé XII pouces, 1863-64 canon XIII pouces, 1863 canon XV pouces, 1862-98 Woodbridge VIII pouces fusil à chargement par la culasse, 1883 6- canon rayé à chargement par la culasse, 1885-90 Canon à tir rapide Hotchkiss, 1884-91 et torpilleur Gathman, 1897. Lettres reçues concernant la Murphy Iron Wheel, 1862-63, et le procès du Puritan Gun Carriage, 1865- 66. Rapports de métaux testés, 1870-84. Lettres reçues concernant les mitrailleuses et les armes légères, 1871-84. Rapports d'essais et d'essais des mitrailleuses Gatling, 1873, et de la mitrailleuse Lowell, 1878-79. Dossiers de pièces forgées à l'arme à feu, 1894-1902, moulages de chariots, 1889-1893 et fabrication et inspection de plaques de blindage, 1890-1902.
74.3.2 Dossiers relatifs à l'exercice au tir et à l'entraînement à la cible
Documents textuels : Lettres reçues de navires d'entraînement au tir, 1870-74. Correspondance sur le tir à longue portée d'artillerie lourde, 1911-18. Rapports d'inspection des navires, 1855-72 exercices sur cibles et munitions, 1862-92 canons et poudre, 1863-67 et exercices de tir sur les navires, 1904-5. Rapports d'artillerie divers, 1854-72. Traduction anglaise, s.d., du manuel d'exercice des armes à feu de la marine française (1834). Instructions pour le tir de gros canons, s.d. Manuel de diagrammes des positions de l'équipage du canon pour le tir, s.d. Journal de tir à la cible sur les navires, 1916-17.
74.3.3 Registres des armes à feu et des munitions
Documents textuels : Registres des canons de marine, canons de 1842-1900 dans les chantiers navals et les stations, affûts de canon de 1818-70, supports de canon de 1883-1915 pour batteries secondaires, 1888-1913 et canons pour batteries principales et secondaires, 1898-1903. Listes d'armement des navires de guerre, 1841-1903 canons dans les chantiers navals et sur les navires, 1849 canons et montures à flot, 1860-1942 (56 pieds) indemnités de munitions des navires, 1899-1912 matériel de munitions sur les navires à vapeur, 1846-58, et sur les navires, 1865-70 et les dons de munitions condamnées, 1897-98. Rapports sur le service des canons sur les navires, 1863-68 armement sur les navires, 1863-71 la disposition des canons, 1863-95 et équipement de munitions fourni aux navires, 1871-72.
74.3.4 Documents relatifs aux brevets et inventions
Documents textuels : Lettres envoyées, 1842-52. Lettres reçues, 1844-1871. Correspondance relative à l'examen des inventions, 1851-1880 accords de licence et de redevance, 1896-1926 et contrefaçons de brevets, 1918-21. Rapports sur les inventions, 1862-81. Brevets d'ordonnance, 1826-72. Dossier brevets et inventions, 1917-25. Spécifications de brevet, 1890-92. Spécifications de brevet sur les composés explosifs, 1863-70.
74.3.5 Enregistrements relatifs aux fournitures, comptes, contrats et
personnel
Documents textuels : Lettres reçues concernant les méthodes d'achat de fournitures, 1863-64, et les fonctions du personnel civil, 1870. Correspondance relative aux expéditions de canons de IX pouces, 1861. Journaux de correspondance, 1845-60. Grand livre des contrats, 1842-62. Contrats d'artillerie, 1842-76. Contrats, 1912-39 (86 pi). Registre des livraisons de munitions, 1836-76. Estimations des fonds nécessaires, 1844-1906. Documents financiers divers, 1842-1921.
74.4 ENREGISTREMENTS DES UNITÉS SUBORDONNÉES
1900-44
Documents textuels : Lettres envoyées par les bureaux A (chef de bureau), B (assistant du chef de bureau), C (greffier en chef), H (armures), I (approvisionnement) et M (mont), 1912-17. Correspondance du Bureau Desk N (Mines and Nets) concernant les filets sous-marins, 1916-17 inventions de mines et de torpilles, 1918 et le dépôt de la mine à Yorktown, VA, 1919. Dossiers du Bureau Desk MA (Aviation Ordnance), consistant en correspondance, 1918 et documents de travail, 1918-19. Données de recherche sur les canons et les torpilles, compilées par la Division de la recherche et du développement, 1900-43. Lettres reçues par la Division de la recherche et du développement d'Albert Einstein concernant sa participation au programme de recherche sur les torpilles de la marine, 1944. Correspondance anciennement classée sécurité de la Division de la production relative à des projets d'essai et d'expérimentation concernant l'équipement acheté dans le cadre de contrats de munitions, 1922-39 .
74.5 REGISTRES DES BUREAU DES ORDONNANCES
1845-1911
Documents textuels : Rapports, correspondance et autres documents du Board on Navy Armament, 1845 Board on Rifled Guns, 1863 Board on Parrot 100-Pounder Guns, 1865 Permanent Ordnance Board, 1869-71 Board on Breech-Loading Rifles, 1869 Board on Naval Torpedo Boats , 1871-72 Naval Torpedo Boards, 1889, 1891, 1905-111 Armor Factory Boards, 1891, 1897 Armor Plate Board, 1891-93 et Special Board on Armor Plate, 1895.
Plans d'architecture et d'ingénierie (40 éléments) : Plans surdimensionnés d'un projet d'usine d'artillerie dessinés pour l'Armor Factory Board, 1897. VOIR AUSSI 74.6.
74.6 DOSSIERS CARTOGRAPHIQUES (GENERAUX)
1818-1965
Cartes (31 éléments) : Branche est de la rivière Potomac, montrant des canaux et une batterie à Washington Navy Yard, 1842-1860 (2 pièces). Piste de l'U.S.S. Constellation lors de sa croisière estivale de Buzzard's Bay, MA, à Cape Hatteras, Caroline du Nord, avec une carte distincte de Buzzard's Bay, 1876 (2 éléments). Magazine naval à Hingman et Weymouth, MA, 1905 (17 articles). Plans de villes suggérés pour un site d'usine de blindés navals, 1916 (6 éléments). Barrage de la mine de la mer du Nord, 1922 (4 éléments).
Plans d'architecture et d'ingénierie (24 944 éléments) : Plans et dessins de Louisville, KY, Ordnance Plant, 1915-65 (5 100 articles, à Chicago). Plans numérotés, tracés et plans d'armes à feu, de machines, de pièces d'artillerie et d'usines d'artillerie, y compris certains plans d'armes à feu confédérées et étrangères et certains plans de navires, 1818-1921 (17 000 articles). Plans non numérotés de viseurs de canons navals et de supports d'armes à feu de la Première Guerre mondiale, 1918 (2 000 articles). Plans de blindage utilisé sur les cuirassés, 1915-17 (320 articles). Plans de machines-outils utilisées dans l'U.S. Naval Gun Factory, Washington, DC, 1910-18 (300 pièces). Plans pour la construction de l'usine de nitrate de la Marine à Indian Head, MD, y compris les plans du site et les plans des convertisseurs chimiques et des fours, 1918 (200 articles). Plans et plans d'artillerie de la Seconde Guerre mondiale, anciennement classés pour la sécurité, d'un râtelier à bombes pour l'aviation navale, 1942-43 (24 articles).
VOIR les plans d'architecture et d'ingénierie SOUS 74.5.
74.7 IMAGES FIXES (GÉNÉRAL)
1864-1946
Photographies (10 672 images) : Essais de munitions et de munitions aux États-Unis et à l'étranger, y compris les blindés, les canons, les obus, les torpilles, les mines et les bases navales, les bâtiments, le personnel, les trains, les navires, les machines et les instruments, 1864-1922 (B, 3 160 images BB, 319 images). Artillerie et affûts réalisés dans les ateliers du Creusot de Schneider et Compagnie, France, 1874-81 (CS, 27 images). Munitions navales utilisées dans l'opération Crossroads, Bikini, Îles Marshall, et dommages sous-marins causés aux navires, 1946 (BO, 3 000 images BU, 261 images BN, 249 images BT, 3 656 images).
Photographies, négatifs sur verre et diapositives de lanterne (793 images) : Des outils de munitions à la bombe fumigène testent des graphiques et des tableaux de construction des machines de Fort Defiance Machinery Co., Defiance, OH à la Russell Motor Co., Ontario, Canada, et de la Linderman Steel and Machine Co. la flotte alliée à Scapa Flow, en Écosse les navires machines les batteries des chemins de fer navals et le secrétaire à la Marine Josephus Daniels et son voyage en Europe, 1917-21 (M, 113 images LS, 680 images).
Note bibliographique : version Web basée sur le Guide to Federal Records des Archives nationales des États-Unis. Compilé par Robert B. Matchette et al. Washington, DC : Administration nationale des archives et des dossiers, 1995.
3 tomes, 2428 pages.
Cette version Web est mise à jour de temps à autre pour inclure les dossiers traités depuis 1995.
Quel navire de la marine américaine de 1905 est représenté sur cette photo ? - Histoire
La bibliothèque publique du canton de Culver-Union ne fait aucune déclaration concernant l'exactitude des informations contenues dans ces pages.
Une carte postale de 1958 donnant une belle vue en couleur du "Maxinkuckee" dans toute sa splendeur, avec des passagers apparemment heureux. Le texte de présentation au dos décrit les joies de parcourir le lac en bateau.
Une autre carte postale de 1952 représentant la zone inférieure du parc face à la plage. Encore une fois, le point de vue est similaire aujourd'hui. La fontaine en pierre dans le cercle était l'une des nombreuses qui ont été abandonnées au cours des années 1980. Au loin, le bateau de tourisme le Maxinkuckee semble être visible.
Vue inhabituelle du tourboat le Maxinkuckee, mentionné dans les pages précédentes de cette galerie, tel qu'il apparaît dans cette carte postale des années 1950.
Une autre vue très similaire sur une autre carte postale des années 50 semble avoir très peu changé dans ce domaine jusqu'à nos jours.
Une peinture du bateau d'excursion Maxinkuckee par M.G. White, qui se trouve dans la zone de circulation de la bibliothèque publique de Culver.
Autre vue du parc municipal dans les années 50, depuis la partie supérieure du parc face à la plage. Je suppose que le bateau amarré dans cette photo est, encore une fois, le bateau d'excursion le Maxinkuckee.
Carte postale avec la légende "Promenades en hors-bord sur le lac Maxinkuckee", peut-être 1963 ?
Vraisemblablement des années 1950, cette carte postale montre une autre vue du lac depuis la falaise dans la zone du pavillon supérieur de Vandalia Park (aujourd'hui Town Park).
Le bateau d'excursion Maxinkuckee a accosté à l'embarcadère juste à l'ouest du parc municipal de Culver, sur une photo prise dans les années 1950, et avec l'aimable autorisation de la collection Kim Amond.
Le bateau Maxinkuckee peut être vu à l'arrière-plan de cette photo de 1965 du Chris Craft de la famille Amond. Visibles sont Kim Amond, Shirley Amond et le capitaine Frank Amond. De la collection Kim Amond.
Jeune Kim Amond et grand-mère, Shirley, près du quai d'été habituel du bateau Maxinkuckee dans le parc de la ville en 1973. Visible est la cloche qui sonnait autrefois pour faire savoir aux passants que le bateau se préparait à lancer (Kim porte le "Captain's" de Mme Amond chapeau). De la collection Kim Amond.
(De gauche à droite) Shirley, Doug et Amy Amond sur le hors-bord Chris Craft de la famille en 1966, avec le bateau d'excursion Maxinkuckee en arrière-plan.
Le Maxinkuckee est amarré pour l'hiver sur cette photo de janvier 1968 prise au point d'amarrage hivernal habituel du bateau, près du quai normal du bateau dans le parc de la ville. De la collection Kim Amond.
Une photo des années 1960 d'une croisière nocturne sur le bateau d'excursion Maxinkuckee. Frank Amond est visible à gauche. De la collection Kim Amond.
Les enfants de Borkholder ont rejoint les Amonds lors de cette croisière en juillet 1969. Cette photo montre quelques détails de l'intérieur du bateau Maxinkuckee. De la collection Kim Amond.
Le croiseur de cabine Family Funster d'Amonds sur le lac Maxinkuckee, avec Eddie Amond (fils du capitaine Frank de Maxinkuckee) à la fenêtre, sur cette photo prise à la fin des années 40. De la collection Kim Amond.
Plusieurs vues du chapeau de capitaine porté par Shirley Amond, épouse du capitaine de bateau d'excursion Maxinkuckee Frank Amond, pendant de nombreuses années. On se souvient également de Shirley pour avoir été stationnée au sommet de la colline dans le parc de la ville de Culver et avoir sonné la cloche pour alerter les passagers que le bateau était sur le point d'embarquer pour un autre voyage. De la collection Kim Amond.
Une vue de la cour arrière du chalet Edgington sur la rive ouest du lac Maxinkuckee, le bateau d'excursion Maxinkuckee peut être vu passer par la jetée.
Mark A. Roeder, dans son History of Culver and Lake Maxinkuckee, écrit : « Un navire célèbre sur le lac Maxinkuckee n'était ni un bateau à vapeur, ni une vedette, ni un voilier. C'était la péniche plate sans moteur connue sous le nom de "The White Swan". Elle était souvent décorée de guirlandes de fleurs blanches et éclairée par des lanternes chinoises. Dans ses derniers jours, elle a été traînée sur le rivage et transformée en un bâtiment appelé Crook's Hall, appartenant au capitaine Crook. Il a ensuite été utilisé comme immeuble d'habitation. Une grande partie de Crook's Hall, située au sommet de Harding Court, a été construite à partir de "The White Swan".
Plus tard, Roeder a développé la carrière ultérieure de "The White Swan" :
"Le Crook's Hotel était situé au sommet de Harding Court et est toujours debout (une grande maison au sommet de la colline, peinte en or). C'était le même capitaine Crook qui dirigeait des bateaux sur le lac. Le pavillon de danse, le cygne blanc, a été démantelé et le matériau utilisé pour construire une grande partie du bâtiment. Il était auparavant connu sous le nom de Lord House, du nom de son propriétaire. Apparemment, le capitaine Crook n'a pas aimé le nom et l'a changé pour le sien. »
"Pavalion on Lake Maxikuckee", lit cette carte postale de 1910 représentant le pavillon du parc Vandalia.
Une image "stéréoscopique" du pavillon de danse du cygne blanc sur le lac. Cette image provient de la collection de Ted Schenberg.
"Captain Crook's Home and Hotel", vers 1904. Aujourd'hui, la maison est la maison Helber.
"Le trois-mâts Square Rigger the O.W. Fowler", une carte postale de 1956. Les détails ont été donnés au dos de la carte, présentés dans la deuxième image ci-dessus.
L'O.W. Fowler est représenté dans cette carte postale de 1972 magnifiquement photographiée.
L'amarrage final de l'O.W. La goélette à 3 mâts Fowler a eu lieu en 1983 et est commémorée dans cet article de la Culver Academy Vedette journal, "Requiem for a Windjammer." La photo à droite, qui accompagnait l'article, montre le Fowler à la voile aux côtés de la réplique du navire de guerre Admiral Yarnell, qui a coulé en 1979. Le Fowler a été remplacé par le RH Ledbetter presque identique (qui en fait utilisé les mâts Fowler d'origine), qui est actuellement encore utilisé à l'Académie.
Une carte postale non datée de l'O.W. Chasseur.
Une autre carte postale de l'O.W. Chasseur.
Le 11 juillet 1984 Citoyen de Culver le journal rapporte ici l'inauguration de la nouvelle goélette à 3 mâts R.H. Ledbetter aux Culver Academies, un bateau qui a remplacé le retraité O.W. Fowler et a utilisé 3 des mâts originaux de ce dernier bateau. Le Ledbetter est toujours utilisé par l'Académie aujourd'hui.
L'amiral Rodman, partie du programme d'école navale d'été dans une carte postale colorisée et non datée. Apparemment, ce bateau était à une époque un pilier de l'école navale ? Toute personne ayant de plus amples informations est la bienvenue pour nous contacter
"Regarder les coupeurs navals d'été de Culver", carte postale de 1910. 
Une autre carte postale de l'époque 1905-1910, sous-titrée "Cadet Drill."
"Culver Naval School Cutters" sur le lac, une carte postale non datée.
Une carte postale de 1909 : "Culver Summer Naval School Cutters Under Sail."
"Cutters en remorque sur le lac Maxinkuckee", une carte postale de 1907.
"École navale d'été, lac Maxinkuckee", une carte postale non datée.
"A Cutter Under Sail, Summer Naval School," une carte postale de 1907.
Une carte postale de 1911 montre un Cutter Drill, qui fait partie du programme naval d'été sur le lac.
Une image inhabituelle et intéressante de "Manœuvres sur les voiliers" dans le programme naval d'été au CMA
"Cutters navals en remorque", une carte postale datant de 1906 environ.
"A Cutter Race", faisant partie de la carte postale CMA de 1937 susmentionnée de la collection de Ted Schenberg.
"Un tournoi naval", dit cette carte postale de 1906.
« Passing in Review in the Regatta, Summer Naval School », une carte postale colorisée non datée fournie par Jim Croy.
"Course à la voile -- Naval Cutters", une carte postale de 1906.
Les équipes de bateaux d'équipage que l'on peut entendre aujourd'hui sur le lac font écho à cette carte postale de 1909, "Toss Oars."
"Cutter Race, Summer Naval School."
Une partie d'une collection d'images de cartes postales de la Culver Academy protégées par le droit d'auteur de 1913, généreusement prêtée à la bibliothèque par Martha Payson Ryman.
Une carte postale des voiliers de l'Académie militaire de Culver sur le lac Max. 
"Sailing in the Bay, Maxinkuckee Lake," lit la légende sur cette carte postale non datée, probablement du début du 20e siècle. La baie est presque certainement la baie d'Aubbenaubbee, siège de l'Académie militaire de Culver.
"A Woodcraft Canoe Trip Down the Tippecanoe River", une partie de la carte postale CMA de 1937 susmentionnée de la collection de Ted Schenberg.
« Under Sail, Lake Maxinkuckee », fait partie de la carte postale CMA de 1937 susmentionnée de la collection de Ted Schenberg.
"Landing Drill -- Culver Summer Schools", une carte postale de 1923.
Une carte postale de 1908 du Culver Naval Summer Camp à la parade. Fourni par Peter Dutcher, à partir de son site Web.
Deux cartes postales de navigation représentant l'école navale d'été, la carte de gauche de 1956, la carte de droite de 1959, avec l'aimable autorisation de Peter Trone.
Contenu
Élévation à droite, plan de pont et section de coque comme illustré dans le Naval Annual 1902 de Brassey
HMS Jupiter a été posé par J & G Thomson, Clydebank à Clydebank le 26 avril 1894 et lancé le 18 novembre 1895. En février 1897, il a été transféré à Chatham Dockyard, où il a été achevé en mai 1897 Ώ] Le navire mesurait 421 pieds (128 m) de long hors tout et avait une largeur de 75 ft (23 m) et un tirant d'eau de 27 ft (8,2 m). Il a déplacé jusqu'à 16 060 t (15 810 tonnes longues et 17 700 tonnes courtes) à pleine charge de combat. Son système de propulsion se composait de deux moteurs à triple expansion à 3 cylindres alimentés par huit chaudières cylindriques au charbon. En 1907-1908, elle a été re-bouillie avec des modèles à mazout. Α] Ses moteurs offraient une vitesse de pointe de 16 nœuds (30 km/h 18 mph) à 10 000 chevaux indiqués (7 500 kW). Les Majestueuxs étaient considérés comme de bons bateaux avec un roulis facile et de bons bateaux à vapeur, bien qu'ils souffraient d'une consommation élevée de carburant. Elle avait un équipage de 672 officiers et des hommes de troupe. Β]
Le navire était armé de quatre canons BL 12 pouces Mk VIII dans des tourelles jumelles, une à l'avant et une à l'arrière. Les tourelles étaient placées sur des barbettes en forme de poire six de ses sœurs avaient la même disposition, mais ses sœurs César et Illustre et toutes les futures classes de cuirassés britanniques avaient des barbettes circulaires. Α] Β] Jupiter portait également douze canons QF 6 pouces /40. Ils étaient montés dans des casemates dans deux ponts de canon au milieu du navire. Elle portait également seize canons QF de 12 livres et douze canons QF de 2 livres. Il était également équipé de cinq tubes lance-torpilles de 460 pouces (460 mm), dont quatre étaient immergés dans la coque du navire, le dernier dans un lanceur monté sur le pont. Β] Jupiter et les autres navires de sa classe avaient 9 & 160 pouces (229 & 160 mm) de blindage Harvey, ce qui permettait une protection égale avec un coût inférieur en poids par rapport aux types de blindage précédents. Cela a permis Jupiter et ses sœurs d'avoir une ceinture plus profonde et plus légère que les cuirassés précédents sans aucune perte de protection. Α] Les barbettes de la batterie principale étaient protégées par un blindage de 14 in (360 mm) et la tourelle avait la même épaisseur d'acier sur les côtés. Le pont blindé du navire avait une épaisseur de 2,5 à 4,5 à 4,5 pouces (64 à 114 à 160 mm). Β]
La première crise marocaine
Le 31 mars 1905, le Kaiser Guillaume d'Allemagne arrive à Tanger pour déclarer son soutien au sultan du Maroc, provoquant la colère de la France et de la Grande-Bretagne dans ce qui deviendra connu comme la première crise marocaine, préfiguration du plus grand conflit entre l'Europe&# x2019s grandes nations encore à venir, la Première Guerre mondiale.
Le kaiser n'avait aucun intérêt substantiel au Maroc, pas plus que le gouvernement allemand. Le but central de son apparition était de perturber l'Entente franco-britannique, formée en avril 1904. L'Entente cordiale, comme on l'appelait, n'était pas à l'origine conçue comme une alliance contre l'Allemagne, mais comme un règlement des rivalités impérialistes de longue date entre la Grande-Bretagne. et la France en Afrique du Nord. Selon ses termes, la Grande-Bretagne pouvait poursuivre ses intérêts en Égypte, tandis que la France était libre de s'étendre vers l'ouest de l'Algérie au Maroc, le dernier territoire resté indépendant dans la région. La France a ensuite signé un accord avec l'Espagne divisant le Maroc en sphères d'influence, la France recevant la plus grande partie.
Irritée par son exclusion des décisions prises au sujet de l'Afrique du Nord, l'Allemagne a estimé que l'Entente anglo-française a fait un long chemin vers la création d'un nouvel équilibre diplomatique en Europe elle-même. Une convention internationale avait garanti l'indépendance du Maroc en 1880, l'Allemagne voyait maintenant que l'amitié entre deux des nations les plus puissantes d'Europe menaçait de l'emporter, et posait donc également un défi à l'influence de l'Allemagne en Europe et dans le monde.
Avec beaucoup de faste et de circonstance, Wilhelm&# x2014dont le navire avait fait face à des vents violents sur son passage vers l'Afrique du Nord&# x2014est arrivé à Tanger le 31 mars 1905. Dans ce qui serait connu comme le discours de la porte ouverte, il a annoncé qu'il regardait le sultan du Maroc en tant que souverain d'un empire libre et indépendant soumis à aucun contrôle étranger et qu'il négocierait lui-même toujours avec le sultan. Il a également déclaré qu'il s'attendait à ce que l'Allemagne ait des avantages dans les échanges et le commerce avec le Maroc égaux à ceux des autres pays. Wilhelm&# x2019s apparence sensationnelle a marqué un départ agressif de la politique étrangère allemande sous le légendaire Otto von Bismarck, qui en tant que chancelier avait uni l'empire allemand en 1871 et avait préconisé des gestes de conciliation envers la France et d'autres rivaux européens comme un élément clé de la politique étrangère allemande .
Bien que l'Allemagne ait eu l'intention d'agir agressivement au Maroc pour créer un fossé entre la France et la Grande-Bretagne, elle a en fait eu l'effet inverse, renforçant le lien entre les deux pays en raison de leur méfiance mutuelle envers l'Allemagne. Ce qui a commencé comme une simple amitié s'est transformé, après la première crise marocaine, en une sorte d'alliance militaire informelle, comprenant des conversations entre les gouvernements et les états-majors britanniques et français et plus tard, un accord de défense mutuelle avec un pays tiers, la Russie.
À la suite de l'apparition du kaiser&# x2019, une conférence internationale s'est tenue à Algésiras, en Espagne, en janvier 1906 pour conclure un accord sur le Maroc. La convention qui en a résulté accordait à la France un intérêt dominant dans les affaires marocaines, mais garantissait l'égalité de commerce et de liberté économique pour chaque nation et limitait toute action coloniale de toute nation sans consultation avec les autres signataires. Une deuxième crise marocaine a éclaté en avril 1911, lorsque les Français ont poussé des troupes dans le pays, prétendant défendre le sultan contre les émeutes qui avaient éclaté à Fès mais violant en réalité les termes de la convention d'Algésiras. En réponse, l'Allemagne a envoyé son propre navire de guerre, le Panthère, qui est arrivé dans le port d'Agadir le 21 mai, intensifiant l'inimitié entre les deux nations et, par extension, leurs alliés.
Un peu plus de deux ans avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les deux crises marocaines ne laissaient donc aucun doute sur le fait que l'équilibre traditionnel du pouvoir en Europe s'était déplacé vers de grands blocs de pouvoir, l'Allemagne étant relativement isolée d'un côté. L'Autriche-Hongrie et l'Italie&# x2014et la Grande-Bretagne, la France et la Russie de l'autre.
Quel navire de la marine américaine de 1905 est représenté sur cette photo ? - Histoire
| Type de navire EC2 : Le Liberty Ship JUMP TO: [ Victory Ships | Citernes | Autres types ] --> Introduction "Nous l'avons déjà fait et nous pouvons le refaire !" Ainsi a fait écho l'appel clair aux constructeurs navals américains à se mobiliser pour la construction d'une nouvelle flotte de navires de transport de troupes en 1941. (L'image ci-dessus représente le déchargement des Liberty Ships américains à Khorramshahr, en Perse, pendant la Seconde Guerre mondiale. L'image est reproduite avec l'autorisation de l'exposition Richard H. Jansen dans la galerie en ligne de la collection d'art de l'armée américaine.)
"Construit au kilomètre et coupé au chantier", et livré à raison d'un par jour, l'ingéniosité et la capacité des Américains — face à un défi mondial à la fin de 1941 — a transformé son industrie de la construction navale et en a produit plus plus de 2 700 Liberty Ships en cinq ans pour déplacer hommes et matériel au front. (Sur la photo de gauche, une petite armada de la "Liberty Fleet" d'Henry J. Kaiser attend la livraison. Les Liberty Ships « une vaste nouvelle flotte pour l'effort de guerre » ont été construits dans un « chantier naval virtuel » national qui mobilisait des compétences, des ressources et des installations dans toute l'Amérique. De 1941 à 1945, les États-Unis ont augmenté leur capacité de construction navale de plus de 1 200 % et ont produit plus de 2 700 Liberty Ships, 800 Victory Vessels, 320 T-2 Tankers et divers autres navires auxiliaires commerciaux et navals pour un total de 5 200 navires construits pour la période. Cet accomplissement a nécessité une révolution dans la construction navale, ou, plus précisément, la production navale. Sous la direction ingénieuse de Henry J. Kaiser, les chantiers ont été aménagés selon des principes révolutionnaires en tant qu'usines d'assemblage pour plus de 30 000 composants, produits dans des milliers d'usines dans plus de trente-deux États, qui ont servi à la fabrication d'un Liberty Ship. Des techniques de construction modulaire ont été créées qui ont changé à jamais le visage de la construction navale, des unités portables pour le soudage en continu ont été développées et les outils et méthodes conventionnels ont été abandonnés. La technologie de la construction navale a progressé d'au moins 20 ans au cours de cette période et les besoins en heures-homme ont été réduits d'environ un tiers de ceux requis auparavant pour la construction de navires similaires. Le plus remarquable était peut-être la diversité des Américains qui ont construit la "Liberty Fleet" de Kaiser. Probablement seulement un sur 200 avait vu un chantier naval auparavant et 25% n'avaient jamais vu la mer. Beaucoup de ses cadres n'avaient jamais été confrontés à des problèmes de construction navale auparavant, et ils ont donc abordé leurs nouvelles tâches, comme d'ailleurs toute l'organisation, avec un esprit ouvert et sans théories préconçues sur la construction navale conventionnelle, mais avec la détermination de faire avancer les choses. rapidement, efficacement et avec un minimum de perte de temps, de matériaux et de main-d'œuvre. Haut de page Pour trouver les dates de lancement de la Liberty Ship List, consultez la base de données Liberty Ship sur http://www.uh.edu/ 3040 B. Charney Vladeck 2316 C. Francis Jenkins 0464 Dan Barbe 2761 E. A. Bryan 0081 F. A. C. Muhlenberg 0425 G.H. Corliss 1718 H. G. Blasdel 2976 I. B. Perrine 2709 J.C. Osgood 2175 Kate Douglas Wiggin 1958 L. H. McNelly 2390 M. E. Comerford | Un regard sur les Liberty Ships Les Liberty Ships constituaient l'épine dorsale d'une ligne de ravitaillement qui a permis aux Alliés de mener une guerre totale contre les puissances de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans ce qu'on a appelé "le programme de construction le plus prodigieux que le monde verra probablement jamais", quelque 2 700 navires Liberty — représentent près des trois quarts des 40 millions de tonnes de poids mort de la construction navale aux États-Unis pendant la guerre — ont été construits à un coût moyen de 1,6 million de dollars US chacun dans 18 chantiers navals.
Le chantier naval Bethlehem-Fairfield de Baltimore était le plus grand et le plus efficace de sa catégorie. En voyant la conception du Liberty Ship, qui était basée sur un navire britannique construit pour la première fois en 1879, le président Roosevelt l'a nommé "le vilain petit canard". Dix à douze mois ont été nécessaires en 1917-18 pour construire un navire de haute mer. Les Liberty Ships, bien qu'un tiers plus gros, ont été construits en 1943 en aussi peu que 16 jours en production régulière dans l'un des chantiers les plus efficaces. La capacité de construction navale de l'Amérique en temps de guerre pour les navires de haute mer est de 2 000 ou plus par an, à condition que la main-d'œuvre et les matériaux soient disponibles. Un navire Liberty pouvait transporter une quantité de fret égale à quatre trains de 75 voitures chacun. Un chantier naval à 50 voies construit 69 navires rivetés totalisant 517 000 tonnes de port en lourd en 1919. En 1943, un chantier de la Commission maritime à 12 voies produisit 205 navires soudés totalisant 2 150 000 tonnes. Les chantiers navals des États-Unis, répondant à une directive présidentielle de construire 16 millions de tonnes de port en lourd en 1943, ont dépassé l'objectif de 20 pour cent, construisant un total de 19,2 millions de tonnes. Seulement 1,1 million de tonnes ont été construites en 1941 et 8,0 millions en 1942. Le premier navire Liberty, le Patrick Henri, a été lancé le 27 septembre 1941 à Baltimore, dans le Maryland. La marraine était Mme Henry A. Wallace, épouse du vice-président de l'époque. Elle a été construite selon une conception standardisée et produite en série. Les 250 000 pièces d'un Liberty ont été préfabriquées dans tout le pays, et les sections de 250 tonnes, avec hublots et miroirs, ont été miraculeusement soudées ensemble en seulement quatre jours et demi une fois que la production a atteint son rythme de croisière. Le Liberty (officiellement un EC2) mesurait 441 pieds de long et 56 pieds de large. Son moteur à vapeur alternatif à trois cylindres, alimenté par deux chaudières à mazout, produisait 2 500 chevaux et une vitesse de 11 nœuds. Ses cinq cales pouvaient transporter plus de 9 000 tonnes de fret, ainsi que des avions, des chars et des locomotives attachés à son pont. Un Liberty pouvait transporter 2 840 jeeps, 440 chars ou 230 millions de cartouches de fusils. Libertys transportait un équipage d'environ 44 et 12 à 25 gardes de l'armée navale. Certains étaient armés de l'armement suivant : canon de poupe de 4 pouces, deux canons d'étrave de 37 mm, quatre mitrailleuses de calibre .50 et/ou deux mitrailleuses de calibre .30. Les Libertys naviguaient sans nom peint sur leur proue afin de ne donner à l'ennemi aucune indication quant à leur mission ou leur cargaison. Environ 200 Libertys ont été perdus à cause de torpilles, de mines, d'explosions, de kamikazes, etc. pendant la Seconde Guerre mondiale. La War Shipping Administration a été créée par décret en février 1942. Elle contrôlait totalement le transport maritime des États-Unis pendant toute la durée de la guerre. Le bateau de la liberté Robert E. Peary a été construit dans un chantier naval de la côte ouest en un temps record d'une semaine à plat. Les services de plus de 40 métiers spécialisés ont été nécessaires pour construire un navire Liberty. Chaque navire Liberty avait son propre système de distillation pour rendre l'eau de mer potable. Quarante et un pour cent de toute la construction navale de haute mer dans les chantiers navals marchands des États-Unis depuis 1913 a été réalisée au cours de la seule année 1943, lorsque 1 896 navires ont été construits. La Commission maritime s'est lancée en 1937 dans un programme décennal de construction de 500 cargos. Les cargos construits entre cette époque et le 1er mars 1945 comprenaient plus de 2 500 navires Liberty, environ 450 cargos de type C, 550 pétroliers océaniques, 175 cargos Victory et une variété d'embarcations militaires, côtières et plus petites. Le personnel formé de la marine marchande américaine est passé d'environ 55 000 le 7 décembre 1941 à 215 000 en mars 1945. Le programme de construction de navires Liberty de la Commission maritime, après avoir produit plus de 2 500 navires en 3,5 ans, a pris fin en 1945. Les ouvrières représentaient 13 pour cent des 700 000 employés des chantiers navals marchands en 1943 et 18 pour cent des 585 000 employés en octobre 1944. Malgré les énormes pertes subies par les navires marchands en temps de guerre par les Nations Unies, ils ont été remplacés globalement avant la fin de 1943 par la production dans les chantiers navals américains. La capacité de construction de navires marchands de la nation en temps de guerre a été considérablement augmentée par la construction de navires océaniques sur les Grands Lacs. La seule façon d'amener ces gros navires à l'eau salée était via le canal de drainage de Chicago et le système fluvial Illinois-Mississippi jusqu'à la Nouvelle-Orléans. Les superstructures ont été retirées pour passer sous les ponts de Chicago, et des pontons en acier ont été attachés aux poupes pour le voyage sur la rivière, pour les sortir des eaux peu profondes. Certains chantiers de construction de navires Liberty ont livré les navires de 441 pieds en 16 jours en production régulière. La construction du premier navire Liberty a nécessité 244 jours. À la fin de 1945, le temps de construction moyen pour tous les chantiers navals Liberty était inférieur à 40 jours. Le premier navire Liberty a été nommé d'après Patrick Henry. Les 100 derniers portent le nom de marins marchands décédés en temps de guerre. Cent quatorze Liberty Ships portaient des noms de femmes. Dix-huit Liberty Ships portaient le nom d'individus afro-américains. Il y a 121 000 pieds-planche de bois dans un navire Liberty et 72 000 pieds carrés de contreplaqué. Un Liberty pouvait transporter 440 chars légers, ou 2 840 jeeps, sur les fronts de bataille. L'amélioration des méthodes de chargement et l'accélération des rotations ont ajouté l'équivalent d'environ 125 navires à la flotte marchande de la côte Est au cours de chacun des trois mois précédant le jour J en France. Dans la seconde moitié de 1942, la construction de tonnage de cargos secs dans les chantiers navals des États-Unis était trois fois supérieure à celle perdue par les naufrages. Dans la première moitié de 1943, la construction a dépassé les naufrages de 5 à 1 et dans la dernière moitié de l'année, le rapport était de 10 à 1. En 1939, à la suite d'un vaste programme de construction navale qui a commencé avec la formation de la Commission maritime des États-Unis en vertu du Merchant Marine Act de 1936, mon frère a obtenu un emploi au chantier naval de Chickasaw. Alors que les nuages de guerre se profilent à l'horizon, la reconstruction de la flotte de la marine marchande américaine est devenue une priorité, avant même Pearl Harbor. Lorsque les Japonais ont plongé ce pays dans la guerre, cela est devenu une guerre mondiale impliquant la lutte contre les Japonais dans le Pacifique et les Allemands et les Italiens en Europe. De nombreux cargos étaient nécessaires pour transporter rapidement de la nourriture, du matériel de guerre et d'autres articles sur les fronts de combat. De nouveaux chantiers navals ont dû être construits et une grande partie de la main-d'œuvre non qualifiée a dû être recrutée rapidement et formée, pour fabriquer les nombreux navires de transport de fret qui sont devenus une nécessité. C'est ainsi que sont nés les fameux Liberty Ships. Il y avait plus de seize cents Liberty Ships construits par dix-huit constructeurs navals et vingt fabricants de moteurs, sous dix-huit classifications de la marine américaine. Ces classifications comprenaient le fret, le transport de troupes, l'hôpital, les magasins généraux, la recherche technique et scientifique, la réparation et l'approvisionnement d'avions, le ferry pour avions, le navire de station radar, divers navires auxiliaires, les dragueurs de mines expérimentaux, les navires de piquetage radar et les navires de distillation. Pendant la Première Guerre mondiale, 2 500 navires marchands ont été construits, construits en bois et en acier, et ils totalisaient 6,5 millions de tonnes de poids mort dans les conditions de la Première Guerre mondiale. Mais peu de temps après, l'industrie de la construction navale en Amérique s'est détériorée. Pour rattraper la demande et la concurrence étrangère, de nouvelles conditions ont été définies pour relever les défis liés à la Seconde Guerre mondiale. Une tentative a été faite pour normaliser les programmes de construction navale, produisant trois types standard de navires. Tenter de satisfaire les différentes demandes des armateurs et des exploitants de navires était un véritable défi. Certains propriétaires exigeaient un grand entonnoir circulaire tandis que d'autres voulaient une structure trapue en forme de poire. Jusqu'en 1940, la Grande-Bretagne portait la charge de ravitailler les cargos pour sa propre survie. Au même moment, les sous-marins allemands coulaient les cargos plus rapidement que les Britanniques ne pouvaient les produire. Pour surmonter la menace sous-marine et rattraper le tonnage adéquat, l'industrie de la construction navale britannique a apporté ses problèmes et ses plans en Amérique pour que notre pays s'implique dans la production de masse de navires. Dans les premières étapes du programme de construction navale américain, les deux entreprises de construction navale de Todd Shipyards et les opérations de la côte ouest de Henry J. Kaiser ont joué un rôle de premier plan. La production en quantité a remplacé la construction de navires de qualité. Le slogan de l'industrie était « construire les navires au kilomètre et les couper au chantier ». Lorsque les experts britanniques de la construction navale sont arrivés en Amérique, l'objectif était de produire deux contrats "Ocean" de trente navires et c'était le projet initial impliquant Todd et Kaiser. Le premier de ces navires "Ocean", nommé "Ocean Vanguard" a été lancé le 15 octobre 1941. Le Liberty Ship était un produit d'urgence destiné à un usage de guerre et était consommable. Construits dans les chantiers navals de notre pays, les Liberty Ships étaient du même type que les « Oceans ». Ils sont issus du design britannique. En 1941, le Congrès autorisa neuf nouveaux chantiers navals d'urgence, dont deux construisirent la commande britannique de soixante navires "Ocean", plus autorisant la construction de deux cents nouveaux navires. En avril 1941, le Congrès autorisa les transferts de navires marchands et navals vers la Grande-Bretagne dans le cadre d'un programme de « lease-prêt » lancé par le président Franklin Roosevelt. À la fin de la guerre, le Congrès avait élargi les programmes de construction navale à plusieurs reprises. De nombreux changements ont été apportés aux navires Liberty par rapport aux prototypes britanniques originaux. Dans l'intérêt d'une construction rapide, des modifications ont été apportées pour faciliter le soudage et éviter le besoin de plaques fourrées en donnant une légère courbure à l'ensemble du navire. Certains changements qui semblaient de moindre importance au départ se sont avérés très importants. Par exemple, les coins d'écoutille carrés non renforcés et la virure coupée sur le chemin de l'échelle de coupée. Réorganiser la superstructure pour accueillir tout l'équipage dans une seule maison au milieu du navire était une modification majeure de la coque. Il a également économisé sur la tuyauterie, le chauffage et l'équipement. Depuis que Patrick Henry a inventé l'expression « Donnez-moi la liberté ou donnez-moi la mort », le navire « Patrick Henry » a été le premier des nombreux Libertés qui ont glissé sur les vagues. Il a été lancé le 27 septembre 1941. Parmi les entreprises de construction navale, J.A. Jones Construction Company possédait deux chantiers navals : un à Brunswick, en Géorgie, et un à Panama City, en Floride. Le chantier de Panama City était exploité sous le nom de Wainwright Yard. La Commission maritime a persuadé Jones d'installer d'abord un chantier naval à Panama City. Finalement, Brunswick a également obtenu un chantier naval. Avant la construction du chantier naval de Wainwright, la ville de Panama comptait 20 000 habitants. Trois ans plus tard, la population avait bondi à 60 000. L'entreprise du chantier naval, en plus de construire des navires Liberty, a également construit des logements, des restaurants et d'autres installations nécessaires pour attirer les travailleurs. Elle a également livré du lait à la communauté et leur a fourni des outils, des camions et des meubles à crédit. S'il y avait des pertes, celles-ci étaient compensées par les bénéfices des autres activités de l'entreprise. En octobre 1943, le chantier naval de Wainwright a temporairement cessé de fabriquer des Liberty Ships, passant à un type spécial de navire transportant des chars de l'armée. Plus tard, il a également produit un moyen de transport pour le transport d'avions en boîte. Le chantier naval de Wainwright a produit 66 navires Liberty, d'un coût de 2 020 000 dollars chacun, plus 8 navires pour le transport de chars de l'armée et 28 navires pour le transport d'avions en boîte. De nombreux navires ont été perdus pendant la guerre, notamment à la suite de naufrages de sous-marins. La Grande-Bretagne a perdu 1 190 navires. D'autres alliés et pays neutres ont perdu 980 navires, tandis que l'ennemi a perdu 1 000 navires au total. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de quarante millions de tonnes de nouveaux navires appartenaient aux États-Unis. Notre pays était à nouveau une nation maritime de premier plan. Pendant la guerre, 130 compagnies maritimes exploitaient la flotte marchande américaine en tant qu'agents du gouvernement. Aujourd'hui, bon nombre de ces entreprises voulaient poursuivre leurs activités à leurs propres fins d'investissement commercial. De nombreuses sociétés étrangères souhaitaient également acquérir une partie de la flotte marchande américaine en temps de guerre. Le magnat grec Aristote Onassis était l'un d'entre eux, et il y avait beaucoup de controverse sur ses négociations sur le sujet. De nombreux chantiers navals américains devaient désormais inverser la marche et se lancer dans le démantèlement et la démolition des Liberty Ships. La vitesse des navires Liberty en temps de guerre était en moyenne de 11 nœuds par heure, ce qui était considéré comme lent par rapport au besoin d'après-guerre des navires voyageant à 15 nœuds par heure. Capitaine (Maître) | |
| Plate-forme département | Moteur département | Intendant département |
| Second | Ingénieur en chef | Chef steward |
| Second compagnon | Premier assistant ingénieur | Chef cuisinier |
| Troisième compagnon | Deuxième assistant ingénieur | Deuxième cuisinier |
| Homme d'entretien de pont | Troisième assistant ingénieur | boulanger |
| Maître d'équipage (Bos'n) | Ingénieur de pont | Messman (6) |
| Charpentier | Graisseur (3) | Galérien |
| Matelot (6) | Sapeur-pompier (3) | |
| Matelot (3) | Essuie-glace (2) | |
| Naval Garde armé | Compagnon de commissaire-pharmacien | |
| Lieutenant, JG ou Enseigne | Opérateur radio ("Sparks") | |
| Artilleurs, opérateurs radio et signaleur (12 à 27) |
Black gang - l'équipage de la salle des machines, le nom provenant des navires brûlant du charbon.
Bos'n - superviseur de pont, sans licence.
Messman - serveur et lave-vaisselle.
Matelot ordinaire - le grade le plus bas pour le département de pont.
Compagnon de Purser-Pharmacist - comptable et infirmier.
Essuie-glace - un bricoleur général dans la salle des machines.
- BANQUES ROBERT J.
- GEORGE WASHINGTON CARVER
- WILLIAM COX
- FRÉDÉRIC DOUGLASS
- PAUL LAURENCE DUNBAR
- JEAN ESPOIR
- ROBERT S. ABBOTT
- JAMES WELDON JOHNSON
- GEORGE A. LAWSON
- JEAN MERRIC
- JOHN H. MURPHY
- EDWARD A. SAVOIE
- HARRIETT TUBMAN
- ROBERT L..VANN
- JAMES K. WALKER
- BOOKER T. WASHINGTON
- BERT WILLIAMS
Les chantiers navals Il y avait dix-huit chantiers navals situés le long des côtes de l'Atlantique, du Pacifique et du golfe, ainsi que des Grands Lacs, cette dernière région produisant des navires limités dans leur taille par des installations pour ensuite prendre la mer (la Voie maritime du Saint-Laurent n'avait pas encore ouvert).
| Alabama DryDock et construction navale | Mobile, Alabama |
| Chantier naval de Bethléem-Fairfield | Baltimore, Maryland |
| California Shipbuilding Corp. | Los Angeles, CA |
| Delta Shipbuilding Corp. | La Nouvelle-Orléans, LA |
| J A Jones | Brunswick, Géorgie |
| J A Jones | Panama, Floride |
| Société Kaiser | Vancouver, WA |
| Marine | Sausalito, Californie |
| Chantier Est de la construction navale de la Nouvelle-Angleterre | Portland, Massachusetts |
| Chantier Ouest de la construction navale de la Nouvelle-Angleterre | Portland, Massachusetts |
| Construction navale en Caroline du Nord | Wilmington, Caroline du Nord |
| Construction navale de l'Oregon | Portland, OR |
| Permanente Metals Corp No 1 Cour | Richmond, Californie |
| Permanente Metals Corp No 2 Cour | Richmond, Californie |
| Construction navale de la rivière Saint-Jean | Jacksonville, Floride |
| Construction navale du sud-est | Savannah, Géorgie |
| Construction navale Todd Houston | Houston, TX |
| Compagnie Walsh-Kaiser | Providence, RI |
| Au début du programme, il était évident que la grande quantité de navires était essentielle et la solution était "un navire construit au mile et coupé par le chantier." De nouveaux chantiers navals ont été créés par un syndicat formé par Todd Shipyards Inc., et le Groupe Henry J. Kaiser.
Une fois les lignes de production lancées, le temps nécessaire pour construire un Liberty à Fairfield est tombé à 28 jours seulement. En moyenne, il a fallu 592 000 heures-homme pour construire un Liberty Ship. La construction d'un Liberty Ship a nécessité 3 425 tonnes d'acier de coque, 2 725 tonnes de tôles et 700 tonnes de formes, dont 50 000 pièces moulées. Le chantier naval Kaiser d'Oakland, en Californie, a construit le navire de la pose de la quille au lancement, en 4 jours, 15 heures et 30 minutes. Le PEARY a ensuite été équipé, peint, testé en mer, l'équipage a été formé et le navire a été entièrement chargé de 10 000 tonnes de cargaison. Le PEARY a navigué sept jours après la pose de la quille.
2830 Nachman Syrkin 2926 O. B. Martin 1655 P.T. Barnum 2017 R.C. Brennan 0479 S. Hall Jeune 2304 T. A. Johnston 1811 U.S.O. 2100 Vachel Lindsay 2097 W. B. Ayer 0244 Zachary Taylor Déclenchement ou FuséesLa première mine conçue par les États-Unis, la Mark 5, était du type « Horned ». Les cornes étaient faites de métal mou tel que le plomb et contenaient une ampoule en verre contenant de l'acide de batterie, généralement du bichromate de potassium. L'extrémité inférieure du klaxon contenait une batterie électrique sans l'électrolyte. Le contact avec le klaxon a ouvert le conteneur d'acide, mettant sous tension la batterie qui a ensuite chauffé un fil de platine dans un détonateur à fulminate de mercure, faisant ainsi exploser la mine. Par définition, il s'agissait d'une arme à portée limitée et les champs devaient être densément emballés pour être efficace contre la navigation. Cependant, de tels champs rapprochés risquaient de voir une mine déclencher des mines adjacentes comme des tueries fraternelles. Le « pistolet K » du Mark 6 utilisait une antenne en cuivre qui s'étendait vers le haut juste en dessous de la surface. Celui-ci était relié par un relais à une plaque de cuivre à l'extérieur de la mine. L'eau de mer agissait comme l'électrolyte d'une batterie qui se formait lorsqu'un navire avec une coque en acier s'approchait et touchait l'antenne. Le courant descendant de l'antenne actionnait le relais et faisait exploser la mine. Cette méthode permettait à chaque mine de couvrir une zone plus large, ce qui signifiait que moins de mines pouvaient être utilisées pour couvrir une zone donnée qu'avec le type corne. En termes modernes, le dispositif "K" exploitait l'effet du potentiel électrique sous-marin (UEP). Les déclencheurs magnétiques n'étaient à l'origine utilisés que sur les mines au sol (fond). En effet, s'ils étaient amarrés, le changement du champ magnétique à mesure qu'ils montent et descendent avec la marée les déclencherait. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, un déclencheur qui mesurait le champ total autour de la mine a été développé. Cet appareil additionnait les champs de telle manière que les marées ne l'affectaient pas. Les mines acoustiques mesurent le son de certaines fréquences, généralement celles de l'hélice, du moteur et du sonar. Les fusées à détecteur de pression mesurent l'onde de pression créée par un navire se déplaçant dans l'eau. Ceux-ci ont été développés simultanément par l'Allemagne et les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, mais tous deux ont retardé leur déploiement de peur que la technologie ne soit capturée par l'autre partie. Ils ont d'abord été utilisés au combat au large des plages de Normandie et ont été fortement utilisés contre les îles japonaises vers la fin de la guerre.
ContenuEn décembre 1758, Pitt l'Ancien, en sa qualité de chef du gouvernement britannique, passe commande pour la construction de 12 navires, dont un navire de premier ordre qui deviendra La victoire. [2] Au XVIIIe siècle, La victoire était l'un des dix navires de premier ordre à être construit. [3] Les plans d'ensemble étaient basés sur le HMS Georges royal qui avait été lancé à Woolwich Dockyard en 1756, et l'architecte naval choisi pour concevoir le navire était Sir Thomas Slade qui, à l'époque, était l'arpenteur de la Marine. [4] Elle a été conçue pour porter au moins 100 fusils. Le commissaire de Chatham Dockyard a été chargé de préparer une cale sèche pour la construction. [5] La quille a été posée le 23 juillet 1759 dans l'Old Single Dock (depuis renommé No. 2 Dock et maintenant Victory Dock), et un nom, La victoire, a été choisi en octobre 1760. [6] En 1759, la guerre de Sept Ans se passait bien pour la Grande-Bretagne, des victoires terrestres avaient été remportées à Québec et à Minden et des batailles navales avaient été remportées à Lagos et dans la baie de Quiberon. C'était le Annus Mirabilis, ou Wonderful Year, et le nom du navire peut avoir été choisi pour commémorer les victoires [7] [8] ou il peut avoir été choisi simplement parce que sur les sept noms présélectionnés, La victoire était le seul à ne pas être utilisé. [9] [10] Il y avait des doutes quant à savoir si c'était un nom approprié depuis le précédent La victoire avait été perdu avec tous à bord en 1744. [10] Une équipe de 150 ouvriers a été affectée à la construction La victoire cadre. [11] Environ 6 000 arbres ont été utilisés dans sa construction, dont 90 % étaient du chêne et le reste de l'orme, du pin et du sapin, ainsi qu'une petite quantité de lignum vitae. [12] Le bois de la coque était maintenu en place par des boulons en cuivre de six pieds, soutenus par des clous pour les plus petits accessoires. [11] Une fois la charpente du navire construite, il était normal de la recouvrir et de la laisser plusieurs mois pour permettre au bois de sécher ou de "saisonner". La fin de la guerre de Sept Ans signifie que La victoire est restée dans cet état pendant près de trois ans, ce qui a contribué à sa longévité ultérieure. [13] [14] Le travail a redémarré à l'automne 1763 et elle a été lancée le 7 mai 1765, [15] ayant coûté 63 176 £ et 3 shillings, [16] l'équivalent de 8,7 millions de £ aujourd'hui. [Note 1] Le jour du lancement, le charpentier de marine Hartly Larkin, désigné « contremaître à flot » pour l'événement, s'est soudain rendu compte que le navire pourrait ne pas passer les portes du quai. Les mesures à la première lumière ont confirmé ses craintes : les portes étaient au moins 9½ pouces trop étroites. Il a annoncé la nouvelle à son supérieur, le maître charpentier John Allin, qui a envisagé d'abandonner la chaloupe. Larkin a demandé l'aide de tous les charpentiers disponibles, et ils ont coupé suffisamment de bois des portes avec leurs herminettes pour que le navire puisse passer en toute sécurité. [17] Cependant, le lancement lui-même a révélé des problèmes importants dans la conception du navire, y compris une gîte distincte à tribord et une tendance à s'asseoir lourdement dans l'eau de sorte que ses sabords du pont inférieur n'étaient qu'à 1,4 m (4 pi 6 po) au-dessus de la ligne de flottaison. . Le premier de ces problèmes a été corrigé après le lancement en augmentant le lest du navire pour le redresser sur la quille. Le deuxième problème, concernant l'emplacement des sabords inférieurs, n'a pas pu être rectifié. Au lieu de cela, il a été noté dans La victoire instructions de course que ces sabords devraient rester fermés et inutilisables par mauvais temps. Cela avait le potentiel de limiter La victoire sa puissance de feu, bien qu'en pratique aucune de ses actions ultérieures ne se déroulerait dans une mer agitée. [18] Parce qu'il n'y avait pas d'utilité immédiate pour elle, elle a été placée dans l'ordinaire et amarrée dans la rivière Medway. [19] L'aménagement interne a continué au cours des quatre années suivantes et les essais en mer ont été achevés en 1769, après quoi elle a été rendue à sa couchette Medway. Elle y resta jusqu'à ce que la France rejoigne la guerre d'indépendance américaine en 1778. [20] La victoire est désormais mis en service actif dans le cadre d'une mobilisation générale contre la menace française. Cela incluait de l'armer d'un assortiment complet de canons en fonte à âme lisse. Son armement devait être de trente 42 livres (19 kg) sur son pont inférieur, vingt-huit canons d'épaule de 24 livres (11 kg) sur son pont intermédiaire et trente 12 livres (5 kg) sur son pont supérieur, ainsi que douze pièces de 6 livres sur sa dunette et son gaillard d'avant. En mai 1778, les 42 livres furent remplacés par des 32 livres (15 kg), mais les 42 livres furent réintégrés en avril 1779, cependant, il n'y avait pas suffisamment de 42 livres disponibles et ceux-ci furent à nouveau remplacés par des canons de 32 livres. [18] Première bataille d'Ouessant ModifierLa victoire a été commissionné (mis en service actif) en mars 1778 sous les ordres du capitaine John Lindsay. Il occupa ce poste jusqu'en mai 1778, date à laquelle l'amiral Augustus Keppel en fit son navire amiral et nomma le contre-amiral John Campbell (1er capitaine) et le capitaine Jonathan Faulknor (2e capitaine). [16] Keppel a pris la mer de Spithead le 9 juillet 1778 avec une force d'environ vingt-neuf navires de ligne et, le 23 juillet, a aperçu une flotte française d'une force à peu près égale à 160 km à l'ouest d'Ouessant. [21] [22] L'amiral français, Louis Guillouet, comte d'Orvilliers, qui avait l'ordre d'éviter la bataille, fut coupé de Brest, mais conserva la jauge météo. Les manœuvres ont été rendues difficiles par les vents changeants et la pluie battante, mais finalement une bataille est devenue inévitable, avec les Britanniques plus ou moins en colonne et les Français dans une certaine confusion. Cependant, les Français ont réussi à passer le long de la ligne britannique avec leurs navires les plus avancés. Vers midi moins le quart, La victoire a ouvert le feu sur Bretagne de 110 canons, qui était suivi par Ville de Paris de 90 canons. [23] La camionnette britannique s'est échappée avec peu de pertes, mais la division arrière de Sir Hugh Palliser a considérablement souffert. Keppel fait le signal de suivre les Français, mais Palliser ne se conforme pas et l'action ne reprend pas. [23] Keppel a été jugé et innocenté en cour martiale et Palliser a été critiqué par une enquête avant que l'affaire ne devienne un argument politique. [23] Deuxième bataille d'Ouessant ModifierEn mars 1780, La victoire La coque était recouverte de 3 923 feuilles de cuivre sous la ligne de flottaison pour la protéger contre les tarets. [12] Le 2 décembre 1781, le navire, maintenant commandé par le capitaine Henry Cromwell et arborant le pavillon du contre-amiral Richard Kempenfelt, a navigué avec onze autres navires de ligne, un quatrième rang de 50 canons et cinq frégates, [24 ] pour intercepter un convoi français parti de Brest le 10 décembre. Ne sachant pas que le convoi était protégé par vingt et un navires de ligne sous le commandement de Luc Urbain de Bouexic, comte de Guichen, Kempenfelt ordonna une poursuite lorsqu'ils furent aperçus le 12 décembre et commença la bataille. [24] Lorsqu'il constate la supériorité française, il se contente de capturer quinze voiles du convoi. Les Français ont été dispersés dans un coup de vent et contraints de rentrer chez eux. [24] Siège de Gibraltar ModifierLa victoire L'armement a été légèrement amélioré en 1782 avec le remplacement de tous ses canons de 6 livres par des canons de 12 livres. Plus tard, elle portait également deux canons à caronade, tirant des balles de 68 lb (31 kg). [25] En octobre 1782, La victoire sous l'amiral Richard Howe était le vaisseau amiral d'une puissante flottille d'escorte pour un convoi de transports qui ravitaillait Gibraltar en cas de blocus des marines française et espagnole. Aucune résistance n'a été rencontrée à l'entrée du détroit et les fournitures ont été déchargées avec succès. Il y avait un engagement mineur au moment du départ, dans lequel La victoire n'a pas tiré un coup de feu. Les navires britanniques avaient reçu l'ordre de rentrer chez eux et l'ont fait sans incident majeur. [26] [27] Bataille du Cap Saint-Vincent ModifierEn 1796, le capitaine Robert Calder (premier capitaine) et le capitaine George Gray (deuxième capitaine), commandèrent La victoire sous le drapeau de l'amiral Sir John Jervis. [16] [28] À la fin de 1796, la position britannique en Méditerranée était devenue intenable. Jervis avait stationné sa flotte au large du cap Saint-Vincent pour empêcher les Espagnols de naviguer vers le nord, tandis qu'Horatio Nelson devait superviser l'évacuation de l'île d'Elbe. [29] [30] Une fois l'évacuation accomplie, Nelson, à bord du HMS Minerve, a navigué pour Gibraltar. En apprenant que la flotte espagnole était passée quelques jours auparavant, Nelson partit pour rendez-vous avec Jervis le 11 février. [31] La flotte espagnole, qui avait été emportée par les vents de l'est, se dirigeait cette nuit-là vers Cadix. [30] L'obscurité et un brouillard dense ont permis à Nelson de traverser la flotte ennemie sans être repéré et de rejoindre Jervis le 13 février. [32] Jervis, dont la flotte avait été renforcée le 5 février par cinq navires britanniques commandés par le contre-amiral William Parker, comptait maintenant 15 navires de ligne. [33] Le lendemain matin, ayant rangé sa flotte en deux colonnes, Jervis fit comprendre aux officiers de La victoire ' s quarterdeck comment, "Une victoire en Angleterre est très essentielle en ce moment". Jervis n'était pas au courant de la taille de la flotte à laquelle il faisait face, mais vers 6 h 30, il apprit que cinq navires de guerre espagnols se trouvaient au sud-est. [28] À 9 heures, les premiers navires ennemis étaient visibles depuis La victoire ' s tête de mât, et à 11 heures, Jervis a donné l'ordre de former une ligne de bataille. [34] Au fur et à mesure que les navires espagnols lui devenaient visibles, Calder rapporta les chiffres à Jervis, mais quand il atteignit 27, Jervis répondit : « Assez, monsieur. passera par eux". [35] Les Espagnols ont été pris par surprise, naviguant en deux divisions avec un écart que Jervis visait à exploiter. [28] Le journal de bord indique comment La victoire arrêta la division espagnole, ratissant les navires à la fois en avant et en arrière, tandis que les mémoires privées de Jervis rappellent comment La victoire Je suis tellement terrifié Principe des Asturies qu'elle "a carré ses verges, s'est échappée de la bataille et n'est pas revenue". [36] Jervis, se rendant compte que la majeure partie de la flotte ennemie pouvait maintenant traverser l'arrière et se réunir, a ordonné à ses navires de changer de cap, mais Sir Charles Thompson, à la tête de la division arrière, n'a pas obtempéré. Les navires suivants étaient maintenant dans un dilemme quant à savoir s'ils devaient obéir au signal de l'amiral ou suivre leur commandant de division. Nelson, qui avait été transféré au HMS Capitaine, fut le premier à rompre et à attaquer la flotte principale comme Jervis l'avait voulu et d'autres navires suivirent bientôt son exemple. [37] [38] La flotte britannique a non seulement atteint son objectif principal, celui d'empêcher les Espagnols de rejoindre leurs alliés français et néerlandais dans la Manche, mais a également capturé quatre navires. [38] Les morts et les blessés de ces quatre navires s'élevaient à 261 et 342, respectivement plus que le nombre total de pertes britanniques de 73 morts et 327 blessés. [39] Il y a eu un décès à bord La victoire un boulet de canon a manqué de peu Jervis et a décapité un marin à proximité. [38] — L'architecte naval Sir Robert Seppings, décrivant les défauts à bord La victoire, septembre 1796 [40] A son retour en Angleterre, La victoire a été examiné pour la navigabilité et s'est avéré avoir des faiblesses significatives dans ses bois de construction de poupe. Elle a été déclarée inapte au service actif et laissée ancrée au large de Chatham Dockyard. En décembre 1796, il reçut l'ordre d'être converti en navire-hôpital pour accueillir des prisonniers de guerre français et espagnols blessés. [16] [41] Cependant, le 8 octobre 1799, le HMS Imprenable a été perdu au large de Chichester, s'étant échoué sur le chemin du retour à Portsmouth après avoir escorté un convoi vers Lisbonne. [41] Il n'a pas pu être renfloué et a donc été déshabillé et démantelé. Désormais à court d'un navire de ligne à trois ponts, l'Amirauté a décidé de reconditionner La victoire. Les travaux ont commencé en 1800, mais au fur et à mesure qu'ils avançaient, un nombre croissant de défauts ont été trouvés et les réparations se sont transformées en une reconstruction très étendue. [41] L'estimation initiale était de 23 500 £, mais le coût final était de 70 933 £. [9] Des sabords supplémentaires ont été ajoutés, la faisant passer de 100 canons à 104, et son chargeur doublé de cuivre. Les galeries ouvertes le long de sa poupe ont été supprimées [40] sa figure de proue a été remplacée avec ses mâts et le schéma de peinture est passé du rouge au noir et jaune vu aujourd'hui. Ses sabords étaient à l'origine jaunes pour correspondre à la coque, mais plus tard repeints en noir, donnant un motif appelé plus tard le « échiquier Nelson », qui a été adopté par la plupart des navires de la Royal Navy au cours de la décennie suivant la bataille de Trafalgar. [42] [43] Le travail a été accompli en avril 1803 et le navire est parti pour Portsmouth le mois suivant sous son nouveau capitaine, Samuel Sutton. [16] [44] Le vice-amiral Nelson a hissé son drapeau à La victoire le 18 mai 1803, avec Samuel Sutton comme capitaine de pavillon. [16] Les Dépêches et Lettres du Vice-Amiral Lord Nelson (Volume 5, page 68) rapportent que "Vendredi 20 mai matin. Nelson . est monté à bord. Samedi 21 (c'est-à-dire l'après-midi du 20) Navire non amarré et pesé. Fait voile hors de Spithead. lorsque le HMSship Amphion s'est joint à nous et a pris la mer en compagnie de nous" - de la victoire Enregistrer. La victoire avait reçu l'ordre de rejoindre Cornwallis au large de Brest, mais après 24 heures de recherche, il n'a pas réussi à le trouver. Nelson, soucieux d'atteindre la Méditerranée sans tarder, décide de transférer à Amphion au large d'Ouessant. Les dépêches et lettres (voir ci-dessus) enregistrent à la page 71 "mardi 24 mai (c'est-à-dire 23 mai après-midi) Hove à à 7h40, hors bateaux. L'amiral a déplacé son drapeau sur l'Amphion. À 7h50, Lord Nelson est venu à bord de l'Amphion et a hissé son pavillon et fait voile – Log." Le 28 mai, le capitaine Sutton capture les Français Embuscade de 32 canons, à destination de Rochefort. [45] La victoire rejoint Lord Nelson au large de Toulon, où, le 31 juillet, le capitaine Sutton échange les commandes avec le capitaine de Amphion, Thomas Masterman Hardy et Nelson ont hissé leur drapeau à La victoire une fois de plus. [46] La victoire passait l'île de Toro, près de Majorque, le 4 avril 1805, lorsque le HMS Phoebe apporta la nouvelle que la flotte française de Pierre-Charles Villeneuve s'était échappée de Toulon. Tandis que Nelson se dirigeait vers la Sicile pour voir si les Français se dirigeaient vers l'Égypte, Villeneuve entrait à Cadix pour rejoindre la flotte espagnole. [47] Le 9 mai, Nelson reçoit des nouvelles du HMS Orphée que Villeneuve avait quitté Cadix un mois plus tôt. La flotte britannique a terminé ses magasins dans la baie de Lagos, au Portugal et, le 11 mai, a navigué vers l'ouest avec dix navires et trois frégates à la poursuite de la flotte franco-espagnole combinée de 17 navires. [48] Ils sont arrivés aux Antilles pour constater que l'ennemi retournait en Europe, où Napoléon Bonaparte les attendait avec ses forces d'invasion à Boulogne. [49] La flotte franco-espagnole participe à la bataille indécise du cap Finisterre dans le brouillard au large de Ferrol avec l'escadre de l'amiral Sir Robert Calder le 22 juillet, avant de se réfugier à Vigo et Ferrol. [50] Calder le 14 août et Nelson le 15 août ont rejoint la Flotte de la Manche de l'Amiral Cornwallis au large d'Ouessant. [51] Nelson a continué en Angleterre en La victoire, laissant sa flotte méditerranéenne à Cornwallis [52] qui détacha vingt de ses trente-trois navires de ligne et les envoya sous Calder pour retrouver la flotte combinée à Ferrol. Le 19 août, arriva la nouvelle inquiétante que l'ennemi était parti de là, suivie de secours lorsqu'ils arrivèrent à Cadix deux jours plus tard. Dans la soirée du samedi 28 septembre, Lord Nelson rejoint la flotte de Lord Collingwood au large de Cadix, discrètement, afin que sa présence ne soit pas connue. [53] Bataille de Trafalgar ModifierApprenant qu'il allait être démis de ses fonctions, Villeneuve prend la mer le 19 octobre au matin et lorsque le dernier navire a quitté le port, vers midi le lendemain, il met le cap sur la Méditerranée. [54] Les frégates britanniques, qui avaient été envoyées pour suivre la flotte ennemie toute la nuit, ont été repérées vers 19 h 00 et l'ordre a été donné de former une ligne de bataille. [55] Le matin du 21 octobre, la flotte britannique principale, qui était hors de vue et naviguant parallèlement à environ 10 milles de distance, s'est retournée pour intercepter. [56] Nelson avait déjà fait ses plans : briser la ligne ennemie deux ou trois navires devant leur commandant en chef au centre et remporter la victoire avant que le fourgon puisse leur venir en aide. [57] A 06h00, Nelson a ordonné sa flotte en deux colonnes. Les vents agités ont ralenti l'activité et pendant plus de six heures, les deux colonnes de navires britanniques se sont lentement approchées de la ligne française avant Souverain Royal, à la tête de la colonne sous le vent, a pu ouvrir le feu sur Fougueux. Environ 30 minutes plus tard, La victoire a brisé la ligne entre Bucentaure et Redoutable tirant un triple tiré en bordée dans la poupe du premier à une distance de quelques mètres. [58] À une heure et quart, Nelson a été abattu, la balle de mousquet fatale entrant dans son épaule gauche et se logeant dans sa colonne vertébrale. [59] Il est mort à quatre heures et demie. [60] Un tel meurtre avait eu lieu le La victoire le pont arrière qui Redoutable ont tenté de l'aborder, mais ils ont été contrecarrés par l'arrivée d'Eliab Harvey dans le HMS de 98 canons Téméraire, dont la bordée a dévasté le navire français. [61] Le dernier ordre de Nelson était que la flotte jette l'ancre, mais cela a été annulé par le vice-amiral Cuthbert Collingwood. [62] La victoire fait 57 morts et 102 blessés. [63] La victoire avait été gravement endommagé dans la bataille et n'était pas en mesure de se déplacer sous sa propre voile. HMS Neptune l'a donc remorquée jusqu'à Gibraltar pour des réparations. [64] La victoire puis transporta le corps de Nelson en Angleterre, où, après avoir couché dans l'État à Greenwich, il fut enterré dans la cathédrale Saint-Paul le 9 janvier 1806. [65] Dernières années à flot ModifierLe Conseil de l'Amirauté a considéré La victoire trop vieux, et dans un trop grand délabrement, pour être restauré comme un navire de ligne de premier ordre. En novembre 1807, il est relégué au second rang, avec le retrait de deux canons de 32 livres et le remplacement de ses canons de 24 livres du pont intermédiaire par des 18 livres obtenus d'autres navires désarmés. Il a été remis en service comme transport de troupes entre décembre 1810 et avril 1811. [66] En 1812, il a été transféré à l'embouchure du port de Portsmouth au large de Gosport, pour servir de dépôt flottant et, de 1813 à 1817, de navire-prison. [67] [66] Des réparations majeures ont été entreprises en 1814, y compris l'installation de renforts métalliques de 3 pi 10 po (1,2 m) le long de l'intérieur de sa coque, pour renforcer les bois. Il s'agissait de la première utilisation de fer dans la structure du navire, à l'exception des petits boulons et clous. [68] Le service actif a été repris à partir de février 1817 lorsqu'elle a été réinscrite en tant que première classe portant 104 canons. Cependant, son état est resté médiocre et en janvier 1822, il a été remorqué en cale sèche à Portsmouth pour des réparations à sa coque. Renfloué en janvier 1824, il a été désigné comme navire amiral de l'amiral du port pour le port de Portsmouth, restant dans ce rôle jusqu'en avril 1830. [66] Ère victorienne ModifierEn 1831, l'Amirauté publia des ordres pour La victoire être démantelé et ses bois réutilisés dans d'autres navires. [66] Un tollé général contre la destruction d'un navire si célèbre a conduit à la suspension de l'ordre et La victoire a été laissé, en grande partie oublié, à un amarrage de Portsmouth. [66] L'Amirauté a officiellement désigné le navire vieillissant comme un appel d'offres pour le navire amiral HMS de l'amiral du port. Wellington, et a permis aux visiteurs civils de monter à bord pour des visites. [69] Le navire est brièvement revenu aux yeux du public le 18 juillet 1833 lorsque la reine en attente, la princesse Victoria, et sa mère, la duchesse de Kent, ont fait une visite à sa dunette pour rencontrer des vétérans de la campagne de Trafalgar. [67] Cela a généré un regain d'intérêt pour le navire et une augmentation du nombre de visiteurs civils entre 10 000 et 12 000 par an. Victoria revint pour une deuxième visite le 21 octobre 1844, suscitant un nouvel élan d'intérêt qui porta le nombre de visiteurs annuels à plus de 22 000. [69] Fin avril 1854, La victoire a jailli une fuite et a coulé. Tous à bord ont été secourus [70] et le bateau a ensuite été levé. [71] En 1887, il a provoqué une fuite catastrophique et ce n'est qu'avec quelques difficultés qu'on l'a empêché de couler à son amarre. [69] L'Amirauté a ensuite fourni une petite subvention annuelle pour l'entretien, et en 1889 La victoire est devenu la maison d'une école de signal en plus d'être un appel d'offres. L'impact de tant de trafic humain l'a également laissé de plus en plus décrépit, en particulier en l'absence de financement de l'Amirauté pour les réparations. Sir Edward Seymour visita le navire en 1886 en tant que capitaine de pavillon du commandant en chef de Portsmouth et se souvint en 1911 « qu'un navire plus pourri qu'il ne l'était devenu n'avait probablement jamais volé le fanion. Je pouvais littéralement passer ma canne à travers ses flancs dans plusieurs endroits." [72] L'école est restée La victoire jusqu'en 1904, lorsque la formation a été transférée temporairement au HMS Hercule. [73] Malgré sa réutilisation comme école, La victoire continue de se détériorer à son amarrage. En 1903, elle a été accidentellement percutée par le HMS Neptune, successeur du navire qui l'avait remorqué jusqu'à Gibraltar. Des réparations d'urgence l'ont empêché de couler, mais l'Amirauté a de nouveau proposé qu'il soit mis au rebut et ce n'est que l'intervention personnelle d'Edouard VII qui a empêché que cela se produise. [74] L'intérêt pour le navire a repris en 1905 lorsque, dans le cadre des célébrations du centenaire de la bataille de Trafalgar, il a été décoré de lumières électriques alimentées par un sous-marin amarré à côté. [74] En 1910, la Society for Nautical Research a été créée pour essayer de la préserver pour les générations futures, mais l'Amirauté n'a pas pu aider, s'étant ainsi retrouvée mêlée à une course aux armements croissante au moment où Frank H. Mason a publié Le livre des navires britanniques en 1911, La victoire L'état de santé a été décrit comme "... rien de moins qu'une insulte". [75] [76] Quelques aperçus du navire en 1918 doivent être vus vers la fin du biopic de Maurice Elvey de Nelson créé cette année-là. [77] En cale sèche ModifierEn 1921, le navire était en très mauvais état et un Sauvez la victoire La campagne a été lancée, avec le magnat de la navigation Sir James Caird comme contributeur majeur. [78] Le 12 janvier 1922, sa condition était si mauvaise qu'elle ne resterait plus à flot et a dû être déplacée dans le quai n°2 à Portsmouth, la plus ancienne cale sèche au monde encore en usage. [79] [78] Une enquête navale a révélé qu'entre un tiers et la moitié de ses aménagements internes devaient être remplacés. Son équipement de direction avait également été retiré ou détruit, ainsi que la plupart de ses meubles. [69] Le déménagement au quai n° 2 a suscité un débat public sur La victoire le futur emplacement. Les suggestions dans les journaux contemporains comprenaient la création d'un socle flottant au sommet duquel elle pourrait être conservée en tant que monument, soit à Portsmouth, soit à côté du Royal Naval College de Greenwich. D'autres ont proposé une couchette à côté de Cleopatra's Needle sur la Tamise, ou comme structure terrestre à Trafalgar Square. Malgré le soutien populaire, ces options n'ont pas été sérieusement envisagées par l'Amirauté. Les architectes navals qui avaient inspecté le navire ont signalé qu'il était trop endommagé pour être déplacé. La victoire ' s domicile permanent. [69] Au cours de la période de restauration initiale de 1922 à 1929, une quantité considérable de travaux de réparation structurelle a été effectuée au-dessus de la ligne de flottaison et principalement au-dessus du pont intermédiaire. Le 8 avril 1925, La victoire a été temporairement renfloué à l'intérieur du quai n°2 de Portsmouth, pour ajuster le berceau de support et de sorte que de la victoire la ligne de flottaison serait au même niveau que le haut de la cale sèche. [80] Ce dernier renflouement du HMS La victoire a été enregistré par les caméras d'information Pathé. [81] [82] En 1928, le roi George V a pu dévoiler une tablette célébrant l'achèvement des travaux, bien que la restauration et l'entretien se soient poursuivis sous la supervision de la Society for Nautical Research. [78] La Restauration est suspendue pendant la Seconde Guerre mondiale, et en 1941, La victoire a subi d'autres dommages lorsqu'une bombe de 500 lb [83] larguée par la Luftwaffe a brisé sa quille, comme on peut le voir sur la planche 1 de The Anatomy of Nelsons Ships de C Nepean Longridge (1955), a détruit l'un des berceaux en acier et une partie de le mât de misaine. À une occasion, la propagande radio allemande a affirmé que le navire avait été détruit par une bombe et l'Amirauté a dû émettre un démenti. [84] Dans les années 1950, un certain nombre de mesures préventives ont été mises en place, notamment la suppression des cloisons pour augmenter le débit d'air et la fumigation du navire contre le scarabée de la mort. La décennie suivante a vu le remplacement d'une grande partie du chêne pourri par des feuillus huileux tels que le teck et l'iroko, que l'on croyait plus résistants aux champignons et aux ravageurs. [85] La décision de rétablir La victoire à sa configuration de la bataille de Trafalgar a été prise en 1920, mais la nécessité d'entreprendre ces réparations importantes a signifié que cela n'a été réalisé qu'en 2005, à temps pour les célébrations de Trafalgar 200. [86] La victoire Le hunier avant a été gravement endommagé pendant la bataille de Trafalgar, perforé par plus de 90 boulets de canon et autres projectiles. Il a été remplacé après la bataille, mais a été conservé et finalement exposé au Royal Naval Museum. [87] 21e siècle ModifierEn novembre 2007, La victoire Le commandant de l'époque, le lieutenant-commandant John Scivier, a effectué une visite à l'USS Constitution de l'US Navy, qui est le plus ancien navire de guerre au monde encore à flot. Il a rencontré Constitution ' s commandant, le commandant William A. Bullard III, et a discuté de la possibilité d'organiser un programme d'échange entre les deux navires. [88] Inscrit dans le cadre de la flotte historique nationale, La victoire est le navire amiral du First Sea Lord depuis octobre 2012. Avant cela, il était le navire amiral du Second Sea Lord. [89] [90] Elle est le plus ancien navire de guerre commandé au monde et attire environ 350 000 visiteurs par an dans son rôle de navire-musée. [91] L'actuel et 101e commandant est le lieutenant-commandant Brian Smith, qui a pris le commandement en mai 2015. [92] En décembre 2011, Defence Equipment and Support a attribué un contrat initial de gestion de projet de cinq ans à BAE Systems, avec une option d'extension à dix ans. La restauration d'une valeur de 16 millions de livres sterling sur la durée du contrat comprendra des travaux sur les mâts et le gréement, le remplacement des bordés latéraux et l'ajout de mesures de lutte contre l'incendie. On s'attend à ce qu'il s'agisse du carénage le plus important depuis le retour du navire de Trafalgar. Dans son état actuel, il n'a pas de mât supérieur et un gréement minimum. On s'attend à ce qu'il s'écoule plus de 12 ans avant que ceux-ci ne soient remplacés. [93] [94] Depuis la passation de ce contrat, le changement le plus important a eu lieu le 5 mars 2012, lorsque la propriété du navire a été transférée du ministère de la Défense à un HMS dédié. La victoire Preservation Trust, créé dans le cadre du Musée national de la Royal Navy. [95] Selon le site Web de la Royal Navy, la décision a été "annoncée par l'annonce d'une subvention en capital de 25 millions de livres sterling pour soutenir le nouveau Trust par la Fondation Gosling - un don qui a été égalé par 25 millions de livres sterling supplémentaires du MOD ". [96] La victoire a également subi des travaux de réparation d'urgence pour empêcher la coque de se décomposer et de s'affaisser. La coque se déplace d'un demi-centimètre chaque année, environ 20 cm au cours des 40 dernières années, bien qu'il soit prévu de créer de nouveaux supports hydrauliques qui s'adapteront mieux au navire. [97] Le navire bénéficiera d'un projet de restauration de 35 millions de livres sterling, utilisant des ormes et des chênes écossais comme bois pour le projet de restauration. [98] [99] Au cours des deux siècles qui se sont écoulés depuis La victoire lancement, de nombreux amiraux ont hissé leur drapeau en elle : Voir la vidéo: Marine nationale Sénégal (Juillet 2022).Commentaires:Écrire un message |
C'est intéressant. Ne me dis pas où je peux trouver plus d'informations sur ce sujet?
Le message faisant autorité :), curieusement...
Probablement oui