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28 novembre 1942

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Front de l'Est

L'offensive russe commence sur le front central.



L'incendie de Cocoanut Grove, le 28 novembre 1942. L'incendie de boîte de nuit le plus meurtrier de l'histoire. 492 morts après l'incendie du plafond du club surpeuplé de Boston. Les corps se sont empilés derrière la sortie principale, les portes tournantes, et certains ont été tués avant de pouvoir réagir à cause des gaz toxiques.

Et la même chose à The Station à cause des portes.

N'entrez jamais dans un bâtiment public dont les portes s'ouvrent vers l'intérieur.

Dans les mots immortels de Robert DeNiro dans Ronin : « Madame, je n'entre jamais dans un endroit dont je ne sais pas comment sortir. »

Une fois que vous vous êtes habitué à la façon dont les choses sont faites aux États-Unis en raison des codes de prévention des incendies, de l'OSHA, de l'ADA, etc., c'est vraiment étrange de voyager dans d'autres pays où ils n'ont rien de tout cela.

ADA rend la vie tellement plus facile pour tout le monde.

«Les corps se sont entassés derrière les deux côtés de la porte tournante, la coinçant jusqu'à ce qu'elle se brise. Le feu avide d'oxygène a ensuite sauté à travers la brèche, incinérant quiconque restait vivant dans la pile. "-wiki de plantation de noix de coco

Le code de prévention des incendies exige maintenant que les portes tournantes aient une porte séparée accessible à moins de 10 pi.

De plus, les portes adjacentes doivent s'ouvrir vers l'EXTÉRIEUR.

Les portes tournantes doivent également avoir des vantaux qui s'effondrent, afin qu'elles puissent se transformer en une sortie à sens unique si besoin est.

L'IKEA ici avait une porte tournante, c'était cool mais ils l'ont enlevée il y a quelques années lors de la rénovation.

Le qui et le comment qui a déclenché l'incendie restent un débat, certains affirmant qu'une allumette allumée était probablement le coupable. Le feu a commencé dans le coin du sous-sol de la discothèque, brûlant à travers de faux palmiers et des tissus qui donnaient l'ambiance ckub. Les sorties étaient barricadées, verrouillées et les sorties principales étaient des portes tournantes, ce qui les rendait inutiles lorsque les gens se frayaient un chemin pour s'échapper jusqu'à ce que les pompiers puissent les démonter. Le club était surpeuplé, avec plus de mourants que les clubs ne le permettaient. Cela s'est produit par une nuit froide lorsque les tuyaux étaient gelés et que les soldats en permission à terre célébraient une nuit de congé, ainsi que les étudiants locaux célébrant une victoire de football. Une fois que le feu a atteint l'escalier à l'étage, une boule de feu a traversé, brûlant les cheveux des gens et laissant tout l'enfer se déchaîner. Des corps ont été retrouvés dans les sièges, tenant des boissons, ils ont été tués instantanément à cause de la chaleur et des vapeurs toxiques.


Toni Jo Henry : première femme exécutée en Louisiane

Henry avait 26 ans lorsqu'elle a été exécutée pour meurtre, afin de faire libérer son mari de sa peine de 50 ans de prison. En 1940, Henry a conçu un plan avec Harold Burks pour braquer une banque afin de financer une équipe de défense pour Claude « Cowboy » Henry. Burks et Henry ont d'abord volé 16 armes à feu dans une quincaillerie, puis se sont fait passer pour un couple en détresse pour voler la voiture d'un bon samaritain à utiliser lors du braquage de banque. La victime était Joseph Calloway, qui a offert au couple un tour.

Henry et Burks se sont rapidement tournés vers Calloway, le forçant à s'asseoir sur le siège ronflant de la voiture qu'ils ont fermé sur sa main, le blessant grièvement. Finalement, ils se sont mis sur le côté de la route et ont forcé Calloway à se déshabiller, une tâche rendue difficile par sa main blessée. Henry a ensuite utilisé une paire de pinces pour tirer Calloway par son pénis à travers un champ et elle l'a forcé à grimper à travers une clôture en fil de fer barbelé. Henry a ensuite tiré sur Calloway dans le front. Son corps a ensuite été retrouvé dans la neige, couvert de « longues égratignures déchiquetées » sur les deux côtés de son corps ainsi que sur ses membres.

Le meurtre a dérangé Burks qui a exprimé son désir d'attendre pour braquer la banque. Henry a témoigné que Burks était « devenu jaune comme un petit rat », l'a frappé avec une arme à feu et l'a laissé inconscient dans la voiture volée. Henry a ensuite visité le bordel dans lequel elle avait travaillé auparavant, espérant qu'ils la cacheraient "pour l'amour du bon vieux temps", bien que le propriétaire l'ait convaincue de se rendre à la place. Henry et Burks ont été reconnus coupables du meurtre de Calloway et condamnés chacun à mort. Alors qu'elle était condamnée à mort, Henry aurait crié au juge "Je n'ai pas peur de ce qui se passe!"

Henry est devenu la première et, à ce jour, la seule femme exécutée dans l'État de Louisiane. (Antoinette Frank est actuellement dans le couloir de la mort en Louisiane pour un vol et meurtre en 1995.) Henry aurait souri alors qu'elle allait mourir, bien que ses yeux se soient remplis de larmes lorsque le masque a été placé sur sa tête. Burks a été exécuté en mars 1943.


28 novembre 1942 - Histoire

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Le soir du 28 novembre 1942, un énorme incendie s'est déclaré dans une boîte de nuit populaire de Boston connue sous le nom de Cocoanut Grove. Cette nuit-là, 492 personnes sont mortes. Aujourd'hui, l'incendie de Cocoanut Grove reste, de loin, la catastrophe la plus meurtrière du genre dans l'histoire.

Le Cocoanut Grove a ouvert ses portes au public pour la première fois en 1927. Il appartenait initialement à deux chefs d'orchestre, Mickey Alpert et Jacques Renard, avant de passer au bootlegger Charles "King" Solomon. Après que Salomon ait été abattu en 1933, la propriété du club est passée à son avocat, Barnet "Barney" Welansky.

Welansky était un homme d'affaires coriace qui n'allait pas laisser filer un seul centime. Il a embauché des jeunes au salaire minimum et il a verrouillé et muré les issues de secours pour empêcher ses clients de fuir les lieux sans payer. Welansky ne le savait pas à l'époque, mais cette dernière décision entraînerait finalement la mort de centaines de personnes.

Malgré les tactiques dures de Welansky, le Cocoanut Grove était l'une des boîtes de nuit les plus populaires de Boston. Et pour cause : le club disposait d'un restaurant, d'une salle de danse, de bars, de plusieurs espaces lounge, d'un rooftop pour danser sous les étoiles, de spectacles au sol et d'animateurs pianistes. Le club ressemblait à un paradis tropical et était souvent fréquenté par des stars de cinéma.

Mais tout s'est terminé le 28 novembre 1942. Personne ne sait avec certitude comment l'incendie a commencé cette nuit-là.

Certains disent que c'était la faute d'un garçon de 16 ans nommé Stanley Tomaszewski. Peu de temps avant le début de l'incendie, un jeune homme a dévissé une ampoule dans le Melody Lounge en bas. Il avait besoin de la couverture des ténèbres pour embrasser son rendez-vous en toute intimité.

Quelque temps plus tard, Tomaszewski a reçu l'ordre de revisser l'ampoule et il a allumé une allumette pour mieux voir la lampe. Après avoir revissé l'ampoule, Tomaszewski a éteint l'allumette. Immédiatement après, certaines personnes ont vu des flammes sur les faux palmiers juste sous le plafond.

Cependant, l'enquête officielle a exclu la possibilité que l'incendie ait été déclenché par Tomaszewski.

Quelle qu'en soit la cause, l'incendie meurtrier s'est propagé rapidement et a rapidement tué des centaines de personnes. Parce que Welanksy avait barricadé la plupart des portes de sortie, il y avait peu de voies d'évacuation disponibles. Pour aggraver les choses, on pense que plus de 1 000 personnes étaient présentes au club lors de l'incendie, même si la capacité officielle du club était de 460 personnes.

Des centaines de personnes ont tenté de sortir par l'entrée principale, une porte à tambour. Cependant, la foule paniquée a bloqué la porte jusqu'à ce qu'elle se brise et ceux qui étaient encore coincés à l'intérieur du club ont rapidement été engloutis par les flammes.

En fait, le feu s'est déplacé si rapidement que certains clients ont été retrouvés assis morts dans leurs sièges, tenant toujours leurs boissons dans leurs mains. Quelques personnes ont survécu en se cachant dans le réfrigérateur-chambre et la glacière.

Il a été estimé que l'accès aux issues de secours – celles que Welansky avait barricadées – aurait pu sauver la vie de centaines de personnes tuées lors de l'incendie de Cocoanut Grove. Welanksy a été condamné à 15 ans de prison mais a été gracié après avoir purgé seulement quatre ans.

Après ce regard sur l'incendie de Cocoanut Grove, voyez la grande inondation de mélasse de Boston en 1919.


Troupes maltraitées

Dans le chaos de ce que Hietter appelle « l'extraordinaire des temps » est entré le 364e régiment d'infanterie, une unité noire séparée de la Louisiane formée à partir des restes d'une autre unité.

Le régiment avait été mis en place un an plus tôt en 1941 en tant que 367e régiment, selon « L'emploi des troupes noires », un livre de 1965 d'Ulysses Lee commandé par l'armée. Mais une branche du régiment a été envoyée outre-mer dans le plus grand secret, laissant le reste des nouvelles troupes dans le besoin d'entraînement. Ils ont été transférés à Phoenix pour aider à garder les prisonniers de guerre allemands dans un camp de concentration de Papago Park. Avant l'émeute, dit le livre, le 364th était impliqué dans une perturbation moindre, bien que sérieuse, lorsque 500 des hommes ont refusé l'ordre de se disperser. Le livre ne détaille pas cet incident.

Alors que le 364th est parfois décrit comme un groupe de camarades tapageurs, leur statut de citoyen de seconde classe a sans aucun doute pesé sur eux et sur les autres troupes noires à tout moment. La grande expérience d'intégration dans les forces armées aux États-Unis a été vue avec cynisme et méfiance par beaucoup. Une enquête a montré qu'après l'attaque de Pearl Harbor, le « soutien total à la guerre » par les Noirs américains a échoué en raison du fait « amer » de la discrimination dans l'armée.

"Ils nourrissent un profond ressentiment contre la persécution raciale vicieuse qu'eux-mêmes et leurs ancêtres ont endurée depuis longtemps", a déclaré un journal noir de New York, comme le rapporte le livre de Lee. "Ils sentent qu'ils vont bientôt aller à l'étranger pour se battre pour la liberté là-bas. Lorsque leur liberté relative et retrouvée est contestée par la police militaire du Sud et des supérieurs aux préjugés, ils se battent pour la liberté ici."

Comme Truman Gibson Jr., avocat et ancien assistant présidentiel, l'a écrit dans le livre de 2005, "Knocking Down Barriers: My Fight for Black America", les membres du 364th étaient logés dans des "cabanes de papier goudronné" à Papago Park qui sont devenues " fours étouffants" en été. Une enquête de l'armée a déterminé plus tard que le 364e avait reçu « des vêtements et des chaussures inadéquats ».

Gibson Jr., qui avait visité l'unité en Louisiane après avoir reçu des lettres de plainte de certains des parents des soldats, a écrit que les officiers de formation de l'unité étaient racistes.

En plus de tout cela, une nouvelle politique de l'armée signifiait que la police militaire (MP) qui était dans le 364e a été remplacée par des députés indépendants, selon un 1987 République de l'Arizona article. Apparemment, l'armée soupçonnait les membres de la PM du 364e d'activités illégales. Deux des nouveaux bataillons MP, un blanc et un noir, ont été affectés à la région, et les anciens députés ont été renvoyés à leurs fonctions régulières dans le 364e, ce qu'ils en voulaient.

(Les hommes enrôlés tout au long de l'histoire de l'armée se sont parfois méfiés des députés, donc certains de ces sentiments ont probablement transcendé la race.)

En plus de cette poudrière d'émotions bouillonnantes dans les rangs, en plus de la lutte quotidienne contre le racisme, l'alcool a également aidé à allumer le fusible : le commandant du 364th a donné à l'unité toute la bière qu'elle pouvait boire pour le jour de Thanksgiving, selon le récit de Gibson Jr. , "et a distribué beaucoup de laissez-passer. Certains des soldats sont naturellement allés en ville."


Le journal de guerre de Will S. Arnett, 1er lieutenant USAAF : 28 novembre 1942 Tafaroui, Afrique

L'histoire suivante apparaît avec l'aimable autorisation et avec les remerciements de Will Seaton Arnett, 1er lieutenant USAAF et John S. Green.

Je viens de rentrer d'une mission de bombardement de huit heures sur Bizerte, en Afrique.

Lever à 16h30 -- petit-déjeuner à 17h00 -- briefing à 17h30 -- décollage à 20h00, au-dessus de la cible à 11h30, et atterrissage à la base à 16h00.

Le camarade de classe n°1 "Toby" a été abattu et l'avion a explosé lorsqu'il a heurté l'eau. Le capitaine Bruce du 32e est également tombé. Ce sont les deux premiers équipages et avions que nous avons perdus. C'est un peu difficile à supporter quand ils tombent comme ça. Certains membres de l'équipage ont peut-être renfloué, mais c'est douteux, rien de tel que de vivre dans l'espoir.

C'était le plus dur à ce jour, plus de flak et beaucoup de combattants ennemis -- FW 190 -- ME 109 -- et ME 210. Nous en avons eu un certain nombre mais il n'y a aucun moyen de dire combien. J'en ai vu un descendre en flammes et exploser dans les airs à environ 5 000 pieds au-dessus de l'eau. Je ne l'oublierai jamais.

29 novembre 1942 Tafaroui, Afrique

Encore une dure journée, j'ai chargé des bombes de 500 livres ce matin et mon frère c'est un boulot de les remonter à la main.

C'était comme Noël ici ce soir. Fred vient d'arriver d'Angleterre et il a apporté un avion chargé de courrier qui s'était accumulé depuis notre départ. Tout le monde a reçu du courrier et est de bien meilleure humeur. J'ai reçu onze lettres et un colis, donc je rayonne vraiment.

Nous avons eu de la nourriture décente aujourd'hui pour la première fois - pas de hasch, Dieu merci. Le café est toujours aussi horrible à base d'eau salée.

Fred a emménagé avec nous -- nous sommes donc onze ici maintenant -- a dû faire de la place pour mon copain.

Le lieutenant-colonel Gormley vient d'arriver et a annoncé une mission pour demain.

A continué…
'Cette histoire a été soumise au site People's War par l'équipe People's War de la BBC Radio Merseyside au nom de l'auteur et a été ajoutée au site avec sa permission. L'auteur comprend parfaitement les termes et conditions du site.'

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Le pire incendie de boîte de nuit de l'histoire s'est produit il y a 73 ans à Boston

Le samedi suivant l'Action de grâces de 1942, Boston regorgeait de mondains et de ceux qui cherchaient un espace dans l'une des salles de danse les plus prisées de la ville. Le Boston College venait d'affronter son rival College of the Holy Cross dans un match de football très attendu, et des foules de gens de la ville ont afflué dans les théâtres et les boîtes de nuit - dont plus de 1 000 qui se sont rassemblés dans l'un des clubs populaires de South End, La plantation de noix de coco.

Cocoanut Grove a installé des tables supplémentaires pour accueillir le nombre croissant de personnes alors qu'il commençait à dépasser sa capacité officielle d'environ 600, selon un rapport de 1943 de la National Fire Protection Association. La piste de danse regorgeait de couples et toutes les chaises ont été réclamées, ont déclaré des témoins, alors que les clients se frayaient un chemin à travers des foules épaisses parmi des palmiers artificiels, des murs en cuir et des plafonds recouverts de tissu.

Puis, avant même que beaucoup ne voient le début des étincelles, la boîte de nuit a été engloutie par les flammes.

Le 28 novembre, il y a 73 ans, la discothèque Cocoanut Grove a pris feu dans la pire tragédie de l'histoire des États-Unis, qui a fait 492 morts et 166 blessés. Les théories sur ce qui a déclenché l'incendie vont du câblage électrique défectueux installé par un électricien sans licence à un garçon de bus de 16 ans abusant d'une allumette.

Les survivants et les autorités ont longtemps contesté la source, mais les témoins s'accordent à dire que les flammes ont commencé dans le Melody Lounge, un bar-salon au sous-sol du club, et se sont rapidement propagées à travers le bâtiment à l'aide de décorations inflammables, de plafonds recouverts de tissu et de cocotiers. , selon la NFPA.


Du modèle T au modèle 3 : comment la conduite a changé au cours d'un siècle

Le paysage automobile d'une année donnée est vraiment un instantané de la période. Les voitures sont d'excellents baromètres des tendances, des styles et des changements dans la culture américaine. Curieux de savoir quelles voitures étaient le gros problème l'année de votre naissance? Continuer à lire.

La toute première Ford Model T est sortie d'une toute nouvelle chaîne de montage automobile en 1908 et a vraiment donné à l'Amérique ses premières roues abordables. Une décennie plus tard, seules 1 et 13 familles possédaient une voiture, mais il est très probable que cette voiture était la Ford modèle T à succès.

Le moteur de 20 ch était modeste avec une vitesse de pointe d'environ 45 mph. Mais la vitesse importait peu aux acheteurs du modèle T car la voiture représentait près de la moitié de toutes les voitures vendues aux États-Unis. par le modèle A.

Les frères Dodge, Horace et John, étaient une force au début de l'industrie automobile, fournissant des moteurs pour Oldsmobile et construisant des voitures complètes pour Ford. Leur première voiture est arrivée en 1915 avec un modeste moteur quatre cylindres de 35 ch. En 1919, l'entreprise a présenté sa première berline fermée à toit d'acier à quatre portes. Malheureusement, les deux frères Dodge sont décédés un an plus tard. Et en 1928, la société a été vendue à la Chrysler Corporation.

Detroit Electric a produit certains des premiers véhicules électriques et pouvait parcourir environ 80 miles entre les charges. Un Detroit modifié a établi un record, parcourant 241 milles sur une charge. Ces véhicules électriques n'avaient qu'une vitesse de pointe d'environ 20 mph, ils étaient donc principalement utilisés comme moyen de transport fiable en centre-ville. Les ventes de Detroit Electric allaient chuter tout au long des années 1920 grâce à l'amélioration des moteurs à combustion interne. Au moment où la société a finalement cessé ses activités en 1939, elle avait produit environ 13 000 véhicules électriques.

Après avoir passé ses premières années à produire des moteurs d'avion Lincoln pour la Première Guerre mondiale, la société a commencé la production automobile. La toute première Lincoln, la série L, roulait sur un long empattement de 130 pouces et était propulsée par un V8 de 81 chevaux. Bien qu'il s'agisse d'une toute nouvelle entreprise automobile et d'une toute nouvelle voiture, le design a été daté dès qu'il a frappé les concessionnaires et les ventes n'étaient pas fortes. À peine un an plus tard, l'entreprise était en mauvaise posture financière et a été vendue à Ford qui l'a transformée en une voiture de luxe, dont ce coupé conçu par Brunn & Company en 1923.

Dans les années 1920, l'Amérique flirtait avec les carburants alternatifs et la vapeur mdashand était l'un d'entre eux. La Doble Steam Motors Corporation a commencé la production de ses voitures en 1922, mais seulement 36 ont été construites jusqu'en 1931. L'une d'entre elles appartient à Jay Leno.

Il n'y a pas besoin de transmission grâce au couple incroyable de la machine à vapeur. Leno a écrit une fois dans PM, &ldquoOuvrez l'accélérateur à main et l'accélération à partir d'un arrêt mort est douce et continue. Le Doble continue de tirer jusqu'au bout. Il n'a qu'environ 150 chevaux, mais le couple est énorme : 2 200 lb-pi aux roues arrière.&rdquo

La nouvelle Lambda était un chef-d'œuvre technique pour Lancia. Plus particulièrement, la sportive italienne a été la pionnière de l'utilisation de la construction monocoque au lieu des conceptions plus lourdes de carrosserie sur cadre qui étaient la norme à l'époque. La Lambda a été la première à bénéficier de cette technologie d'économie de poids et des décennies d'avance sur les autres constructeurs automobiles. La Lambda a également innové avec son système de suspension avant indépendant et a été le premier constructeur automobile à utiliser un moteur V4. Lancia utiliserait des moteurs V4 dans les voitures jusqu'aux années 1960.

Oakland, qui faisait partie de l'empire GM à l'époque, était un cran au-dessus de Chevy et était un vendeur solide. Oakland a reçu une carrosserie mise à jour pour 1924 ainsi que quelques innovations techniques comme une nouvelle peinture à séchage rapide de Dupont et des freins aux quatre roues et très rares à l'époque. Le nouveau six cylindres d'Oakland était moins avancé que celui qu'il remplaçait mais offrait une plus grande fiabilité.

La première Pontiac était en fait un modèle Oakland. Et les fortes ventes de ces premières Pontiac ont convaincu GM qu'elle devrait devenir sa propre marque. Cela a finalement conduit à l'arrêt de la production d'Oakland.

La Phantom a remplacé la légendaire Rolls Royce 40/50 (Silver Ghost) qui était en service depuis près de 20 ans et avait une réputation bien méritée de luxe et de fiabilité. La nouvelle Phantom était élégante, moderne et disposait d'un moteur six cylindres de 7,7 litres amélioré ainsi que de freins à disque. Une usine de Springfield, dans le Massachusetts, fabriquait des voitures Rolls Royce depuis 1921 et produisait la nouvelle Phantom. Cependant, les Phantoms de construction britannique disposaient d'un équipement et d'options uniques par rapport à leurs homologues américains.

Les modèles impériaux étaient le summum de la gamme Chrysler et visaient à concurrencer les marques de luxe comme Cadillac et Lincoln. Les premières Imperial étaient disponibles en roadster, berline, Phaeton cabriolet quatre portes et limousine. Ils étaient propulsés par un moteur six cylindres de 92 ch (très puissant à l'époque). Chrysler &ldquogaranti&rdquo que ces voitures pourraient rouler à une vitesse constante de 80 mph &mdash, d'où le nom de la voiture. L'Imperial 80 a été choisie pour être la voiture de course de la 14e édition de l'Indy 500 en 1926. Imperial est officiellement devenue sa propre marque de 1955 à 1975.

Dans les années 1920, General Motors a tenté de séduire les acheteurs de voitures sensibles aux prix avec de nouvelles marques qui remplissaient l'espace entre les marques existantes de l'entreprise. LaSalle est née pour attirer les clients à la recherche d'une voiture plus haut de gamme que celle offerte par Buick, mais aussi moins chère qu'une Cadillac. Les LaSalle étaient carrément des machines magnifiques et la toute première a été conçue par Harley Earl qui allait diriger la conception de GM pendant des décennies. LaSalles a partagé de nombreuses pièces et assemblages avec Cadillac. Ainsi, à bien des égards, ces voitures étaient des Cadillac plus élégantes à un prix moins cher. LaSalle a duré jusqu'en 1940.

L'élégante Duesenberg Model J était une voiture de sport exotique et une déclaration de mode tout en un. Le moteur huit cylindres de série développait une puissance étonnante de 265 chevaux. Mais avec le compresseur, en option sur les voitures plus récentes, ce nombre est passé à 320 ch. Un Duesy suralimenté était rapide.

La carrosserie de la voiture provenait d'une variété de carrossiers personnalisés du monde entier, donc aucun n'était exactement pareil. Les plus chères touchaient 25 000 $ à l'époque et étaient si bien conçues qu'elles attiraient des stars de cinéma et des magnats de l'industrie en tant que propriétaires.

À la fin de la décennie, 4 familles sur 5 possédaient désormais une voiture. Et les voitures à bas prix étaient l'épine dorsale de l'industrie automobile. Chevrolet a lancé sur ce marché l'AC International avec un nouveau moteur six cylindres &ldquoStovebolt&rdquo surclassant les modèles Ford&rsquo à quatre cylindres. Le surnom de Stovebolt vient des boulons de la culasse à six cylindres en ligne qui ressemblaient à ceux d'un poêle à bois et offraient un fonctionnement plus doux et plus silencieux que ses rivaux à quatre cylindres.

Pourtant, Ford a dominé les ventes en 1929, poussant la nouvelle Chevrolet légèrement derrière à la deuxième place.

La 8 litres était la dernière voiture conçue par le fondateur de l'entreprise W.O. Bentley et c'était la dernière voiture lancée avant que Bentley ne soit achetée par Rolls-Royce. Le moteur six cylindres en ligne massif de 7,9 litres de 8 litres était une bête, délivrant environ 230 ch et une vitesse de pointe d'un peu plus de 100 mph dans cette luxueuse grand tourisme. En fait, Bentley a promis que chaque 8 litres atteindrait 100 mph, quelle que soit la carrosserie de la voiture. À l'époque, Bentley lui-même a affirmé que la voiture était "silencieuse" à 100 mph.

La réputation de Marmon pour la vitesse est venue de sa victoire en 1911 de l'Indy 500 inaugural avec le roadster Wasp. Tout au long de l'adolescence et au début des années 1920, le modèle 34 à forte intensité d'aluminium était le véhicule de tourisme sportif de choix pour ceux qui étaient attirés par le style et la performance.

Mais le summum de la vitesse et du prestige est venu lorsque l'entreprise a construit le Seize. Le moteur V16 mesurait près de 500 pouces cubes et délivrait une solide puissance de 200 ch. C'était aussi beau que cher et en 1933, Marmon n'en avait déplacé que 400. Cette année-là, la société a produit ses dernières voitures.

C'est la voiture qui a lancé les Américains sur la voie du hot roding, des courses de vitesse sur terre et des courses de dragsters. Le &ldquoDeuce&rdquo a eu un impact incommensurable sur la culture automobile. Qu'est-ce qui l'a rendu si populaire ? La petite Ford avait non seulement de belles lignes et un prix bon marché, mais aussi un V8 à tête plate en option, ce qui les rendait plus rapides que la concurrence. Et cela a encouragé les mécaniciens de basse-cour à bricoler, modifier et piloter ces voitures. Même aujourd'hui, les Ford 1932 sont le pilier de toute rencontre de hot rod.

Au début des années 1930, les voitures de série commençaient à porter de la tôle influencée par l'aérodynamisme. Les ailes entièrement fermées Silver Arrow et la carrosserie profilée semblaient être l'avenir. Les gros moteurs V12 développaient 160 ch et pouvaient amener la Silver Arrow glissante à une vitesse de pointe au nord de 115 mph. Seule une poignée de ces machines à 10 000 $ ont été construites. Considérant que le pays a été ravagé par la Grande Dépression, pas de surprise.

La plupart de la production automobile du pays a plongé pendant la Grande Dépression. Mais Chrysler a non seulement connu une légère hausse en 1933, mais était prête à dévoiler son Airflow radical et inspirant. Le design Airlflow&rsquos n'a pas seulement été façonné par la soufflerie, mais il a montré à quoi ressembleraient les voitures dans la décennie à venir.

L'Airflow a été un succès auprès du public, de nombreux acheteurs à l'époque préféraient un look plus traditionnel.

Aujourd'hui, l'engouement pour les SUV et les crossovers doit son existence même au Suburban. De plus, cette Chevrolet est la plus ancienne plaque signalétique automobile produite en continu en Amérique. Le wagon fermé d'origine pour 8 passagers a été construit sur un châssis de camion léger tel qu'il est aujourd'hui. Cependant, les premiers n'avaient que deux portes et un hayon. Le moteur six cylindres de 90 ch n'a certainement pas eu de facilité à déplacer le poids, mais cela n'a pas entravé les capacités du Suburban. Et à travers onze styles de carrosserie différents, le &lsquoBurban a prospéré pendant les 83 années suivantes.

Il est facile de comprendre pourquoi le Type 57 Atlantic occupe toujours une première place sur chaque liste des plus belles voitures du monde. C'est une merveille et une valeur au nord de 40 millions de dollars. Seuls quatre d'entre eux ont été construits, il est donc peu probable que vos arrière-grands-parents aient jamais vu l'un d'eux traverser la ville. La voiture à carrosserie en aluminium était légère et rapide, grâce à son huit cylindres en ligne suralimenté de 210 ch. Beaucoup considèrent cette Bugatti comme la toute première &ldquosupercar&rdquo.

Les Cord 810/812 à traction avant étaient des voitures hautes performances innovantes à leur époque. Lorsqu'il était équipé du compresseur Lycoming en option, le Cord développait 170 ch (bien que certains disent que ce nombre est plus proche de 195 ch) et a établi un record de vitesse sur 24 heures à 80 mph à Indy. Même aujourd'hui, la carrosserie élégante Cord&rsquos avec phares couverts ne ressemble à rien d'autre sur la route. Malheureusement, cette magnifique voiture n'a été produite que de 1936 à 1937, lorsque Cord a cessé ses activités.

Cadillac a dominé le monde avec un moteur V16 en 1930, et le moteur et la voiture elle-même ont fait l'objet d'une refonte en profondeur en 1938. La puissance est passée à 185 chevaux. le plus rapide de leur temps. Les gros moteurs à seize cylindres étaient connus pour leur douceur, tout comme la conduite du châssis Cadillac.

Malheureusement, la production de &ldquos seize&rdquo a pris fin en 1940, tout comme la sous-marque La Salle. De ce point jusqu'aux années 1980, toutes les Cadillac ont utilisé des V8.

Cette deuxième génération de la gamme de voitures de luxe de milieu de gamme Packard, nommée & ldquo120 & rdquo d'après son empattement, a été redessinée pour 1939 mais n'a rien perdu de la fiabilité robuste d'origine. Packard&rsquos 120 ch en ligne droite a fourni des performances solides, en particulier avec le nouveau &ldquoEcono-drive&rdquo, un overdrive électronique primitif fourni par Borg Warner. Le levier de vitesses lui-même a été déplacé vers la colonne de direction, libérant ainsi de l'espace au sol. Les ingénieurs ont également utilisé un amortisseur & ldquofifth & rdquo monté au centre du châssis pour amortir les conditions routières indisciplinées.

Les modèles Graham &ldquoSharknose&rdquo étaient dans leur dernière année en 1940 mais semblaient toujours radicaux. L'inclinaison vers l'avant de l'avant de la voiture les rendait rapides et agressifs, même en stationnement. Les modèles à la vanille simple avaient 90 ch, mais les voitures six cylindres suralimentées offraient 120 ch. Le design original et avant-gardiste de la voiture n'a pas trouvé écho auprès des acheteurs traditionnels. Ainsi, il a été remplacé par un style plus traditionnel (ennuyeux). Aujourd'hui, ce sont des voitures rares&mdash même sur les plus grands salons de voitures de collection.

Bien que la captivante Century avait déjà la réputation d'être une voiture de performance élégante, la Buick a gagné plus de puissance pour 1941. Le moteur à huit cylindres en ligne Fireball développait 165 ch grâce à la "carburation composée" (carburants doubles), ce qui signifiait que cette Buick était l'une des Amériques. voitures les plus puissantes. Il pouvait atteindre plus de 100 mph et naviguer confortablement à 80 mph, ce qui était certainement impressionnant pour l'époque. Le Century a aidé à établir Buick en tant que marque de performance pour GM.

Le modèle 1942 était le Continental l'année dernière avant que les constructeurs automobiles n'arrêtent la production pour fournir des pièces et des véhicules pour la Seconde Guerre mondiale. Mais cette Lincoln était l'une des rares cette année-là à avoir subi quelques révisions de conception mineures, notamment une tôlerie frontale redessinée. Sous le capot, il restait le gros V12 Lincoln de 292 cid de 130 ch. On estime que seulement 136 de ces magnifiques Continental ont été construits en 1942.

Le monde étant en guerre, la production mondiale de nouveaux véhicules civils a été interrompue. Et certainement, le nouveau véhicule le plus important de cette période a été construit pour l'armée américaine, le Willys MB. Bien sûr, le &ldquoJeep&rdquo était au cœur du succès de l'effort de guerre allié. Mais après la guerre, 1945, la production de Willys s'est déplacée vers le CJ2A civil qui est devenu populaire auprès des agriculteurs et des éleveurs. Les premiers modèles CJ se vendaient un peu plus de 1 000 $ et sont bien sûr devenus le grand-père de tous les 4x4 et la genèse de la marque Jeep que nous connaissons aujourd'hui.

Avant que la plaque signalétique ne soit synonyme de mini-fourgonnettes des années 1980, Town and Country signifiait &ldquowoodie&rdquo. Le Town and Country était un break à toit d'acier avant la Seconde Guerre mondiale avec un revêtement en bois véritable et une troisième rangée de sièges. Mais lorsque la Town and Country est revenue pour &rsquo46, elle a été lancée en tant que cabriolet élégant utilisant du bois de frêne blanc et de l'acajou. En 1947, certaines de ces garnitures en bois ont été remplacées par un faux matériau. Les derniers woodies de cette époque ont pris la route en 1950.

La Chevrolet Fleetmaster n'a pas changé pour l'année modèle 1947 et cette berline principale arborait un style qui faisait vraiment écho à la fin des années 1930. Mais le pays ne se souciait tout simplement pas d'avoir l'air vieux. Les acheteurs de voitures étaient avides de nouvelles voitures et, étonnamment, cette Chevrolet était la voiture la plus vendue aux États-Unis en 1947. General Motors en a déplacé 684 145.

Le révolutionnaire Tucker Torpedo a été de courte durée (un an seulement et seulement 51 voitures produites) mais il était plein de promesses et d'innovation. La voiture avait une carrosserie aérodynamique, un moteur six cylindres à plat monté à l'arrière et une suspension indépendante aux quatre roues. Le Tucker regorgeait également de technologies de sécurité : un troisième phare pivotait lorsque vous tourniez, les freins à disque étaient de série et presque inconnus à l'époque, un tableau de bord rembourré ainsi qu'un pare-brise escamotable étaient là pour protéger la tête des occupants lors d'une collision. Aujourd'hui, ces rares Tuckers peuvent se vendre jusqu'à 3 millions de dollars.

Peu de voitures ont été plus fortement intégrées dans la culture des voitures personnalisées que la Merc de 1949. La berline profilée était une rupture radicale avec le modèle de l'année précédente, qui avait encore des ailes prononcées et un grand capot pointu. Le nouveau Merc lisse avait un Flathead V8 surdimensionné et cela l'a aidé à tripler les ventes de l'ancien modèle. Ce Merc est toujours populaire pour les hot rodders qui les modifient aujourd'hui.


Une brève histoire de Colchester dans l'Essex

La ville de Colchester dans l'Essex se trouve sur la rivière Colne et a été un lieu de peuplement depuis la fin de l'âge du fer. Au premier siècle avant JC, elle était devenue la capitale tribale du royaume de Trinovante et fut bientôt présidée par leur puissant souverain, Cunobelin, qui était le roi des tribus Trinovantes et Catuvellauni.

Lorsque l'armée romaine envahit le pays en 43 après JC, leur objectif était la capture de Colchester ou Camulodunum comme on l'appelait alors. L'empereur Claudius est arrivé pour prendre personnellement possession de Colchester où il a reçu la reddition formelle de plusieurs rois britanniques. La ville est devenue la première capitale de la nouvelle province romaine et des preuves archéologiques de l'occupation romaine continuent d'être découvertes aujourd'hui.

Colchester est tombé en déclin suite à l'abandon de la Grande-Bretagne par les Romains en 410 après JC, mais avait recommencé à prendre de l'importance à la fin de la période saxonne. After the Norman Conquest in 1066, Colchester witnessed considerable growth. Owing to its strategic importance on the route from East Anglia to London, William the Conqueror ordered the building of a stone castle at Colchester, which was built on the site of the earlier Roman Temple of Claudius.

Colchester prospered from the opportunity to market agricultural produce from the rich farming lands that surrounded the town. The town port at the Hythe also enabled Colchester to conduct coastal and overseas trade. However, by the late 12th century, the town began to specialise in textiles and the arrival of Dutch refugee weavers in the late 16th century helped to continue the manufacture of cloth into the mid-18th century. Another ancient industry was the oyster fishery, which was the property of the freemen of the Borough who carefully guarded the fishing rights.

Colchester suffered several setbacks in the 17th century. Firstly, the town was ravaged by the devastating effects of the Siege of Colchester in 1648 when the Parliamentarian army laid siege to the town after the Royalist forces had entered it. The town was slowly starved over a period of 76 days and when it capitulated, the Royalist commanders were captured and later executed outside the Castle. Then twenty years later, the Black Death appeared in Colchester, leaving more than a quarter of the population dead. Nevertheless, the town quickly recovered and continued to rely on agriculture and the cloth trade for its prosperity.

The town had traditionally served as a gathering point for troops en route to the Continent and the numbers of troops arriving in Colchester during the French Revolutionary Wars led to the establishment of the first permanent barracks in the town in 1794. This created new demands on the town’s services but it was not until later in the 19th century that its traditional reliance on agriculture began to give way to the arrival of new engineering industries. These contributed to a building boom at the end of the 19th century with new housing being provided for the influx of workers. The architecture of Colchester, therefore, reflects its varied historical past with Roman, Saxon and Medieval remains being evident alongside timber-framed buildings, Georgian townhouses, Victorian civic buildings and modern amenities.

By 1939, Colchester had become a large garrison town and its leading industries were engineering (Diesel engines being a speciality), clothing manufacture and rose growing. The population numbered approximately 52,000. The outbreak of war in September 1939, however, posed immediate threats to the town and its inhabitants. Colchester was vulnerable to air attack, owing to the vital role of its engineering industries in the war effort and due to its military importance as a garrison town. The town was also on the flight path for enemy bombers on their journeys to and from London and this often led to stray or unused bombs being jettisoned onto the fields surrounding the town. Finally, Colchester’s proximity to the east coast made it a likely target for invasion. The town was ringed by over 120 pillboxes and other defensive structures which formed part of the Colchester stop-line set up to repel enemy invaders. Therefore, as Eric Rudsdale began to record the events of the Second World War in his journal, he would have been well aware of the threats that this new conflict posed to his home town and to its long history.

For more information on the history of Colchester visit British History On-Line.
Maps of Colchester can be found on the Colchester Museums website.


Johnstown Genealogy (in Cambria County, PA)

NOTE: Additional records that apply to Johnstown are also found through the Cambria County and Pennsylvania pages.

Johnstown Birth Records

Johnstown Cemetery Records

Benshoff Hill Cemetery Billion Graves

Grandview Cemetery Billion Graves

Richland Cemetery Billion Graves

Saint Anthony Cemetery Billion Graves

Saint Casmir Cemetery Billion Graves

Saint John Gualbert Roman Catholic Cemetery Billion Graves

Saint Rochus Cemetery Billion Graves

Saint Theresa Cemetery Billion Graves

St. Rochus Cemetery Billion Graves

Johnstown Census Records

Cambria County Federal Census Borough of Johnstown 1840 US Gen Web Archives

Cambria County Federal Census Johnstown Extended & Clearfield Township 1840 US Gen Web Archives

United States Federal Census, 1790-1940 Family Search

Johnstown Church Records

Johnstown City Directories

White pages and Yellow Pages, Johnstown, October 1935 through October 1943 Library of Congress

White pages and Yellow Pages, Johnstown, October 1944 through Fall 1951 Library of Congress

White pages and Yellow Pages, Johnstown, October 1952 through October 1956 Library of Congress

White pages and Yellow Pages, Johnstown, October 1957 through November 1961 Library of Congress

Johnstown Death Records

Johnstown Histories and Genealogies

History of the Johnstown flood : with full accounts also of the destruction on the Susquehanna and Juniata rivers, and the Bald Eagle Creek Genealogy Gophers

The story of Johnstown : its early settlement, rise and progress, industrial growth, and appalling flood on May 31st, 1889 Genealogy Gophers

Johnstown Immigration Records

Johnstown Land Records

Johnstown Map Records

Bird's-eye view map of the Conemaugh Valley from Nineveh to the lake, Johnstown, Pa. : from personal sketches and surveys of the Pennsylvania R.R. by permission, 1889 Library of Congress

Map of Southwestern Pennsylvania heritage route guide, Altoona-Johnstown : discover industry's legacy, 1992 Library of Congress

Sanborn Fire Insurance Map from Johnstown, Cambria County, Pennsylvania, 1895 Library of Congress

Sanborn Fire Insurance Map from Johnstown, Cambria County, Pennsylvania, August 1891 Library of Congress

Sanborn Fire Insurance Map from Johnstown, Cambria County, Pennsylvania, February 1886 Library of Congress

Johnstown Marriage Records

Johnstown Military Records

Johnstown Newspapers and Obituaries

Democratic Sentinel 09/13/1844 to 10/04/1844 Genealogy Bank

Johnstown Democrat 07/05/1889 to 06/27/1890 Genealogy Bank

Johnstown Somerest the Tribune Democrat 2000-2001, 2003, 2006-2008 Newspaper Archive at FindMyPast

Johnstown Weekly Democrat 1889-1890 Newspapers.com

Johnstown weekly Democrat. (Johnstown, Cambria County, Pa.) (from July 5, 1889 to June 27, 1890) Chronicling America

Johnstown weekly Democrat. 1889-07-05 to 1890-06-27 Pennsylvania Newspaper Archive

Tribune Democrat 1998-2014 Newspaper Archive at FindMyPast

Offline Newspapers for Johnstown

According to the US Newspaper Directory, the following newspapers were printed, so there may be paper or microfilm copies available. For more information on how to locate offline newspapers, see our article on Locating Offline Newspapers.

Allegheny Mountain Echo, and Johnstown Commercial Advertiser and Intelligencer. (Johnstown, Pa.) 1853-1861

Cambria Gazette. (Johnstown, Pa.) 1841-1853

Cambria Transcript. (Johnstown, Pa.) 1848-1849

Cambria Tribune. (Johnstown, Cambria County, Pa.) 1853-1864

Daily Mountain Voice. (Johnstown, Pa.) 1872-1874

Democratic Courier, and Tariff Advocate. (Johnstown, Pa.) 1846-1847

Johnstown Daily Democrat. (Johnstown, Cambria Co., Pa.) 1888-1894

Johnstown Daily Tribune. (Johnstown, Pa.) 1875-1891

Johnstown Democrat, and Cambria and Somerset Advertiser. (Johnstown, Pa.) 1835-1836

Johnstown Democrat. (Johnstown, Pa.) 1863-1889

Johnstown Democrat. (Johnstown, Pa.) 1894-1952

Johnstown Herald. (Johnstown [Pa.) 1827-1834

Johnstown News. (Johnstown, Cambria County, Pa.) 1848-1852

Johnstown Tribune. (Johnstown [Pa.]) 1873-1875

Johnstown Tribune. (Johnstown, Pa.) 1864-1875

Johnstown Tribune. (Johnstown, Pa.) 1891-1917

Johnstown Tribune. (Johnstown, Pa.) 1891-1952

Johnstown Weekly Democrat. (Johnstown, Cambria County, Pa.) 1889-1916

Johnstown Weekly Tribune. (Johnstown, Pa.) 1875-1891

Mountain Echo, Johnstown Commercial Advertiser and Intelligencer. (Johnstown, Pa.) 1852-1853

Mountain Echo, and Cambria Transcript. (Johnstown [Pa.]) 1849-1850

Mountain Echo. (Johnstown [Pa.]) 1851-1852

Mountain Echo. (Johnstown, Pa.) 1870-1873

Observer. (Johnstown, Pa.) 1942-1956

Sky. (Johnstown, Pa.) 1836-1838

Tribune-Democrat (Johnstown, Pa.) 1952-Current

Voice and Echo. (Johnstown, Pa.) 1875-1878

Johnstown Probate Records

Johnstown School Records

Johnstown, PA High School 1930 Cheerleaders Old Yearbooks

Johnstown, PA High School 1930-31 Faculty and Staff Old Yearbooks

Johnstown, PA High School 1932-33 Faculty and Staff Photo Old Yearbooks

Johnstown, PA High School Alumni Notes 1914-1924 Old Yearbooks

Johnstown, PA High School Alumni Notes 1915-1920 Old Yearbooks

Johnstown, PA High School Class of 1923 Old Yearbooks

Johnstown, PA Southmont High School Class of 1927 Old Yearbooks

Johnstown, PA Southmont High School Class of 1941 Photo Old Yearbooks

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