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Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944

Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944

Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944

Le 139118 était l'un des quatre Douglas A-26 Invader testés par le 3e groupe de bombardement en 1944. À ce stade, l'avion a été jugé insatisfaisant et n'a servi en Extrême-Orient qu'en 1945.

Photo fournie par Scott Lindley, originaire de la collection Jack Wheeler, maintenant avec Craig Myhre.


Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944 - Histoire

Les A-26 contre l'Allemagne

  • Dix-huit A-26 ont été reçus par le 553rd Bomb Squadron à Great Dunmow, en Angleterre.
  • La première mission des A-26 eut lieu le 9 novembre 1944, avec la 9th Air Force.
  • 11 567 missions ont été effectuées et 18 054 tonnes / 18 344 tonnes de bombes larguées.
  • Un avion a été crédité de la mort probable d'un chasseur à réaction Me 262.

Le Douglas A-26 Invader a vu la plupart des combats au cours de la Seconde Guerre mondiale contre les Allemands, servant en nombre important avec la neuvième force aérienne. Les débuts au combat de l'avion dans le Pacifique avaient été peu impressionnants. Quatre premiers B-26 avec la verrière affleurante d'origine et leurs nacelles de canon sous les ailes retirées pour améliorer leurs performances avaient été testés par le 13e escadron de bombardement du 3e groupe de bombardement sur New Guinée, et avait fait une très mauvaise impression, principalement à cause de la mauvaise visibilité depuis le cockpit.

Douglas avait besoin de meilleurs résultats du deuxième test de combat de l'Invader, qui devait être effectué par le 553e Escadron de bombardement du 386e Groupe de bombardement, qui faisait partie de la Ninth Air Force, qui, à la fin de l'été 1944, était fortement impliqué dans la campagne dans le nord -Europe de l'Ouest. Dix-huit A-26 ont été envoyés en Grande-Bretagne, et entre le 6 et le 19 septembre ont participé à huit missions de bombardement de niveau moyen, en commençant par une attaque sur Brest.

Le rapport de la Ninth Air Force était extrêmement positif. L'A-26 pouvait transporter plus de bombes que l'A-20 et avait un rayon de combat plus large, de meilleures performances monomoteur, des caractéristiques de vol et une maniabilité que l'A-20 ou le B-26. Aucun avion n'a été perdu lors des huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était heureuse de remplacer tous ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.

La neuvième force aérienne est devenue le principal utilisateur en temps de guerre de l'A-26, et finalement cinq groupes de bombardement ont vu des actions contre les Allemands. Les premiers à entrer en combat furent les 409e et 416e groupes de bombardement, qui reçurent leurs A-26 à temps pour les utiliser contre les communications allemandes pendant la bataille des Ardennes. Le 386e groupe de bombardement est entré en combat peu de temps après la fin de la bataille et, en avril, le 391e est devenu le dernier groupe à se convertir entièrement à l'A-26, en utilisant contre eux le réseau de transport allemand. Le 410e groupe de bombardement était en train de se convertir au A-26 à la fin de la guerre, bien qu'il en ait reçu un petit nombre en janvier qu'il a utilisé comme éclaireurs pour guider les A-20 et les B-26 Marauder du groupe vers leurs cibles.

En Italie, le 47th Bomb Group de la Douzième Air Force reçut également les A-26, à partir de janvier 1945. Une fois de plus, ils furent utilisés contre les liaisons de transport allemandes, mais aussi pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors de la finale campagnes en Italie.

Enfin, le 492e Bomb Group a reçu un petit nombre d'A-26, qu'il a utilisés lors de missions de carpetbagger derrière les lignes allemandes, larguant des agents et des fournitures pour soutenir les opérations clandestines et les groupes de résistance,


Envahisseur Douglas A-26 / B-26

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 30/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Douglas A-26 Invader était un bombardier léger bimoteur distingué dont les origines étaient bien placées pendant la Seconde Guerre mondiale. Le système s'est avéré apte au vol de jour comme de nuit, attaquant des cibles avec une multitude de mitrailleuses ou de bombes larguées et fonctionnant à basse et moyenne altitude avec le même succès. Le type a été déployé tout au long du conflit sur les théâtres du Pacifique et de l'Europe et a continué à être utilisé dans les guerres mondiales qui ont suivi, notamment en Corée, en Indochine et au Vietnam. En fin de compte, l'Invader a servi les forces américaines pendant une vingtaine d'années avant d'être officiellement retiré et retiré du service, telle était la portée de ce magnifique avion.

Développement

Avec une conception commençant dès 1940, l'Invader a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 en tant que prototype de pré-production XA-26. Le XA-26 est apparu comme le successeur du Douglas A-20 Havoc, un avion au rôle et à la conception similaires et doté d'un nez en verre et de 5 000 capacités de munitions internes et externes. L'armement se composait de 2 mitrailleuses de 12,7 mm montées à l'avant et d'une barbette dorsale et ventrale télécommandée à tir périscopique, chacune avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm (un arrangement très similaire aux modèles de production A-26C). Une maquette a été achevée et présentée au début de 1941 avec le contrat finalisé en juin de la même année. Le contrat ne prévoyait à l'origine que deux types d'avions prototypes, dont le bombardier d'attaque léger XA-26 et le chasseur d'attaque de nuit dédié XA-26A.

Les tests qui en ont résulté ont révélé des problèmes structurels avec le train d'atterrissage avant - il était susceptible de s'effondrer - et, en tant que tel, le composant a été repensé. D'autres modifications ont porté sur la surchauffe du moteur pour laquelle les cônes d'hélice d'origine (destinés à favoriser la rationalisation de l'avion) ​​ont été supprimés pour améliorer le flux d'air de refroidissement et les capots du moteur ont été repensés pour de meilleures performances. Dans l'ensemble, les tests ont prouvé que la conception de l'avion était solide et capable d'une grande vitesse. La manipulation a été considérée comme au-dessus de la moyenne et très réactive. Ce qui rendait le XA-26 unique était son cockpit à pilote unique, ne nécessitant pas de copilote dédié et gardant ainsi le fuselage une forme élancée comme le Northrop P-61 Black Widow et le Douglas A-20 Havoc. Le XA-26 a été commandé par l'USAAF avec la désignation de série A-26 et se composait de plusieurs variantes majeures, bien qu'aucun modèle de production A-26A n'existait. La production de la série A-26 a progressé lentement car la plupart des usines de Douglas étaient liées à la production d'avions sous contrat précédente. En tant que tel, l'A-26 devrait attendre jusqu'en 1944 pour voir les formulaires complets.

Le modèle XA-26A était un prototype de plate-forme d'attaque et de chasse de nuit. Ce modèle mérite d'être mentionné pour son rôle dédié à l'introduction du nez solide couvrant le système de radar de recherche. Une cuve à canon ventrale a été conçue pour compenser le manque d'armement avant de l'avion et a abouti à une batterie de canons de 4 x 20 mm. Le chargement de bombes pesait 2 000 livres grâce à l'espace consacré au système radar et à l'armement des canons (et des munitions). La barbette dorsale télécommandée a été conservée avec ses 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Le Northrop P-61 Black Widow a battu le XA-26A au punch du chasseur de nuit, étant déjà en production et offrant les mêmes spécifications de performances que le XA-26A. La puissance devait provenir d'une paire de moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-27 d'une puissance de 2 000 chevaux chacun. Le XA-26A existait dans une seule offre de prototype.

En juin 1942, le contrat initial de l'Army Air Corps a été modifié et a ajouté un troisième prototype d'avion sous la forme d'un seul exemplaire XA-26B achevé à l'usine Douglas El Segundo. Ce modèle d'avion devait s'adapter au moule de la plate-forme d'attaque à basse altitude avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-27 de 2 000 chevaux chacun et une capacité de bombe interne/externe de 6 000 livres avec un équipage de trois personnes. Visuellement, le XA-26B était similaire à la série de modèles XA-26A et comportait un revêtement de nez solide similaire, mais sur un canon de 75 mm intégré. En théorie, l'avion s'est avéré une arme solide, mais dans la pratique, le canon était lent à tirer et sujet au blocage avec un niveau élevé d'entretien requis. Cela a forcé l'équipe Douglas à essayer une multitude de combinaisons d'armement alternatives, y compris l'utilisation de canons de 37 mm ou de mitrailleuses lourdes ou les deux. Certains des premiers modèles B de production ont été retirés de la chaîne pour tester diverses charges d'armement. Des idées impressionnantes ont été couvertes mais se sont avérées éphémères, telles que le montage du canon de 75 mm avec deux mitrailleuses de 12,7 mm ou des canons jumeaux de 37 mm avec 4 mitrailleuses de 12,7 mm. Ce retard de développement a finalement abouti à un premier lot de modèles B de production équipés de mitrailleuses 6 x 12,7 mm et un bloc ultérieur de modèles B de production avec des mitrailleuses 8 x 12,7 mm car la production du type avait déjà commencé lors des tests du l'armement s'ensuivit. L'USAAF a accepté la conception le 30 juin 1943.

La série de modèles A-26B est devenue la version de production du XA-26B, avec sa collection montée de mitrailleuses lourdes dans un nez solide et une vitesse de pointe de 350 à 355 milles à l'heure avec son Pratt & Whitney R-2800-27 , moteurs de la série -71 ou -79 de 2 000 chevaux. Un équipage de trois personnes exploitait ce type et se composait d'un pilote, d'un navigateur/chargeur et d'un mitrailleur. Quelque 1 355 modèles d'avions de la série B-26B ont finalement été produits avec 25 autres avions qui n'ont jamais été livrés. La production a été gérée dans deux usines de Douglas - une à Long Beach, en Californie et l'autre à Tulsa, en Oklahoma.

Ces modèles Invader ont finalement été suivis par un modèle A-26C avec un nez vitré et un viseur Norden piloté par un bombardier ainsi qu'une augmentation de la vitesse de pointe à 370 miles par heure. Ceux-ci étaient plus en phase avec le rôle de bombardier d'attaque léger dédié que les modèles A-26B précédents, dont le point fort était généralement le mitraillage avec des mitrailleuses. Les modèles A-26C ont été construits en même temps que les systèmes A-26B. Les premiers A-26C ont été vus avec un cockpit encadré, mais celui-ci a ensuite été remplacé par un cockpit en verre de type coquille, améliorant à la fois la portée et la sortie d'urgence de l'avion. Les modèles C étaient équipés de moteurs plus puissants sous la forme de 2 moteurs Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 chevaux chacun avec injection d'eau. Les ailes ont également été renforcées pour monter jusqu'à 14 roquettes de 5" ou 2 000 livres de bombes. Les ailes ont été légèrement modifiées pour accueillir 6 mitrailleuses de 12,7 mm montées sur les ailes pour compenser le manque de punch causé par le retrait du nez -Armement monté commun aux modèles B. 1091 modèles A-26C ont été livrés.

Les modèles A-26C se sont distingués en devenant des "vaisseaux de tête" pour les modèles A-26B à nez solide. En tant que navires de tête, l'A-26C enregistrerait sa cible et larguerait ses bombes, signalant aux A-26B de faire de même. Cette méthode de bombardement s'est avérée courante pour les avions de bombardement léger tels que l'A-20 Havoc. Les modèles A-26C ont finalement remplacé les navires de tête A-20 Havoc spécialement conçus (A-20J et A-20K) dans ce rôle.

RB-26B et RB-26C représentaient des modèles de reconnaissance photo non armés modifiés respectivement à partir des modèles B-26B et B-26C existants, tandis que les B-26 d'entraînement étaient désignés comme TB-26B et TB-26C sur la base de leurs modèles de lettres respectifs. VB-26B a servi dans un rôle administratif. La production d'après-guerre Les envahisseurs devaient apparaître à partir de la configuration A-26Z proposée qui aurait couvert à la fois un modèle à nez solide A-26G et un modèle à nez en verre A-26H. Ceux-ci n'ont jamais été produits. L'US Navy a utilisé quelques Douglas Invaders dans des rôles limités et les a désignés comme une série de remorqueurs cibles JD-1. Les directeurs de drones étaient connus sous le nom de JD-1D, tous deux redésignés en 1962 en UB-26J et DB-26J respectivement. Le YB-26K était un modèle B-26B hautement modifié, devenant le B-26K "Counter Invader" et finalement redésigné en A-26A. Ces biplaces ont volé avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-103W de 2500 chevaux avec injection d'eau et ont fonctionné pendant la guerre du Vietnam.

La conception de l'A-26 Invader était typique de la conception des bombardiers d'attaque légers de la Seconde Guerre mondiale. Le fuselage était rationalisé et contenait le poste de pilotage, la soute à bombes et les positions des canons. Le nez du B-26B était un nez "solide" lors de l'utilisation de la disposition des mitrailleuses 6 ou 8 x 12,7 mm. Le nez vitré trouvé sur les modèles A-26C indiquait l'utilisation d'un bombardier/navigateur et de commandes de viseur à la place des canons montés sur le nez. Un équipage Invader de trois personnes se composait traditionnellement du pilote, du navigateur/opérateur radio et du mitrailleur, ce dernier occupant les tourelles dorsales et ventrales. Le modèle C comportait un membre d'équipage bombardier/navigateur ainsi que deux mitrailleuses de 12,7 mm montées sur le nez. La cellule s'est avérée être une structure bien assemblée, car de nombreux Invader étaient connus pour subir des dommages importants et renvoyaient toujours ses équipages à leurs bases d'attache. Voler sur un seul moteur était possible, ce qui se produisait même avec une pleine charge de bombes. L'empennage était traditionnel et comportait l'aileron vertical arrondi identifiable s'étendant de la partie supérieure du fuselage arrière.

L'A-26B Invader a brillé en ce qui concerne son chargement d'armement. Plus remarquable était la batterie de 6 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm (calibre .50) (premiers modèles A-26B) toutes allouées dans le boîtier du nez. Les blocs B-26B ultérieurs comportaient un total de 8 mitrailleuses de 12,7 mm montées sur le nez. Cet assemblage a permis à l'Invader d'effectuer des mitraillages dévastateurs sur des cibles terrestres ennemies avec des résultats généralement destructeurs, combinant la puissance concentrée de six à huit mitrailleuses de gros calibre en une seule rafale focale de plomb chaud. En plus de l'armement du nez, deux mitrailleuses de 12,7 mm étaient placées dans une barbette dorsale tandis que deux autres étaient présentées dans une barbette ventrale. La barbette ventrale a parfois été supprimée au profit d'une pile à combustible supplémentaire. Les envahisseurs pouvaient également arborer 8 nacelles de canon sous les ailes et 6 mitrailleuses de 12,7 mm montées dans chaque bord d'attaque d'aile (trois canons de côté) ainsi que des supports blister sur les côtés du fuselage - tous concentrés dans une position de tir vers l'avant. Avec une seule rafale de toutes les mitrailleuses, l'ensemble de l'avion tremblerait violemment vers l'arrière, une considération que l'équipage doit garder à l'esprit en termes de sécurité. Au total, un A-26 donné pouvait porter jusqu'à 22 mitrailleuses de 12,7 mm avec jusqu'à 6 000 cartouches.

La létalité du Douglas Invader était en outre accentuée par la possibilité de transporter entre 4 000 et 8 000 livres de munitions internes et externes sous la forme de bombes larguées ou de roquettes de 8 à 14 x 5" (ces dernières tenues à l'extérieur sur huit ou quatorze pylônes sous les ailes - le plein 16 fusées étaient réalisables à la place des réservoirs de largage et des bombes montées sur les ailes. En fait, les Invaders étaient connus pour être capables de transporter des charges de bombes plus importantes que celles trouvées sur les plus gros Boeing B-17 Flying Fortresses. L'endurance pourrait être prolongée avec le ajout de réservoirs largables sous les ailes de 165 gallons, augmentant la portée de l'avion jusqu'à 300 miles. dans chaque tourelle mais la puissance de feu vers l'avant a été augmentée avec l'ajout de 6 mitrailleuses montées sur les ailes.

Service opérationnel

Les livraisons de l'A-26 sous la forme du modèle B-26B ont commencé en août 1943 et le système est instantanément devenu le bombardier américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. le front du Pacifique. Les A-26 ont été mis en action avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique et ont effectué leur première sortie le 23 juin 1944. Les livraisons européennes ont eu lieu en septembre 1944 et ont été stationnées avec la neuvième force aérienne, voyant leurs premières sorties de combat à seulement deux des mois plus tard. Les envahisseurs ont servi jusqu'à la fin de la guerre et beaucoup ont servi dans le monde d'après-guerre avec le Commandement aérien stratégique et le Commandement aérien tactique des États-Unis. L'USAF a abandonné la désignation d'"attaque" de l'avion en 1948 et a officiellement rebaptisé l'Invader en B-26 (à ne pas confondre avec les bombardiers moyens Martin B-26 Marauder de la Seconde Guerre mondiale).

L'A-26B et l'A-26C ont vu une utilisation prolongée dans la prochaine guerre de Corée avec au moins 37 avions en main le 25 juin 1950. Des éléments du 3e groupe de bombardement (8e, 13e et 90e escadrons) ont été parmi les premières unités mises en action dans le conflit, en lançant des bases japonaises pour frapper des cibles sur la péninsule. Plus tard cette année-là, l'effectif du groupe est passé à 90 appareils. On pouvait compter sur ces envahisseurs pour opérer à basse altitude dans l'obscurité de la nuit, manoeuvrant au-dessus et autour du dangereux terrain montagneux de Corée. Les envahisseurs seraient crédités de milliers de véhicules ennemis détruits à la fin de la guerre, totalisant quelque 232 000 heures de vol et près de 20 millions de cartouches de 12,7 mm tirées. Initialement, les envahisseurs stationnés au Japon étaient destinés à fournir des tirs de couverture aux citoyens américains évacuant la capitale sud-coréenne de Séoul. Mais le 29 juin 1950, l'avion frappait directement des cibles nord-coréennes comme requis. Le B-26 s'est avéré un atout inestimable dans la perturbation des lignes d'approvisionnement le long des routes connues où l'Envahisseur pouvait porter le poids de sa puissance de feu sur des cibles non blindées. Les tactiques ont changé avec l'expérience opérationnelle et les équipages d'Invader ont appris à bombarder avec précision les cibles mobiles qu'ils ont pu - lors de sorties passées - tenter de mitrailler avec leurs canons. Les envahisseurs ciblaient les aérodromes avec la même ferveur, utilisant leurs formidables bombes (y compris le napalm) ainsi que leurs mitrailleuses et leurs roquettes contre des cibles d'opportunité. L'A-26 lui-même s'est avéré un succès dans ses missions de nuit, bien que l'ennemi se soit avéré sans aucun doute résistant, capable de modifier ses schémas de routage au sol en réaction aux schémas d'attaque américains.

L'avion B-26 serait également le dernier avion de l'USAF à larguer des munitions dans le conflit avant la cessation des hostilités. Après la guerre, un général nord-coréen aurait admis que le B-26 était l'une des armes les plus redoutées du conflit - telle était sa portée terrorisante sur des cibles au sol la nuit. Au moins 7 escadrons de B-26 étaient stationnés pour l'action dans la guerre de Corée, dont un élément RB-26. Les modèles américains B-26 ont été temporairement retirés du service en 1958 et ont servi dans des missions strictement de liaison et dans des rôles de transport du personnel.

La France est devenue un autre opérateur Invader, utilisant l'USAF en location dans leur conflit indochinois des années 1950. Ceux-ci portaient la désignation officieuse de B-26N et étaient basés sur des modèles B-26C avec des systèmes radar AI Mk X d'anciens chasseurs de nuit à réaction Meteor NF.11. Les systèmes français exploitaient leurs Invaders avec des nacelles et des roquettes sous les ailes.

Les systèmes américains B-26B ont de nouveau été appelés à l'action, cette fois en 1961 avec l'USAF comme bombardiers tactiques dans les premières années de la guerre du Vietnam. L'initiative d'assistance du président John F. Kennedy a rappelé l'avion à l'action depuis le stockage et l'Invader a été mis en ligne dans des rôles de reconnaissance et d'attaque. Cette action fut cependant de courte durée, car les systèmes se sont battus de 1961 à 1964. Les avions prenant part à cette première action ont en fait combattu avec des marquages ​​sud-vietnamiens et sous des désignations de reconnaissance RB-26, mais étaient entièrement prêts au combat. Les missions de l'avion se sont rapidement développées pour inclure l'escorte et le soutien aérien rapproché ainsi que les rôles d'attaque traditionnels. A cette époque, les B-26 fatigués par la guerre ont commencé à montrer leur âge. Des années d'utilisation opérationnelle ont commencé à faire des ravages sur les cellules, car un fonctionnement constant a diminué la sécurité globale du type. Le B-26B a rapidement été retiré du service pour des raisons de sécurité, car l'écrasement d'au moins deux de ces avions à la suite d'une défaillance structurelle a nécessité le déplacement.

En 1963, au moins 40 avions B-26 sont devenus le modèle biplace B-26K "Counter Invader" pour l'USAF à la suite des essais réussis du programme YB-26K. Le YB-26 comportait des moteurs Pratt & Whitney R-2800-103W à injection d'eau de 2 500 chevaux, 8 mitrailleuses à nez de 12,7 mm, 6 mitrailleuses à ailes de 12,7 mm avec pylônes externes pour jusqu'à 8 000 lb de munitions, une capacité interne de 4 000 lb et deux commandes de cockpit avec une avionique mise à jour.

Avec la modification gérée par On Mark Engineering Company, ces avions sont apparus sous forme de production avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-52W à injection d'eau, des hélices réversibles, des ailes renforcées avec des volets d'aile modifiés, une partie arrière reconstruite avec un plus grand gouvernail et des réservoirs de carburant en bout d'aile pour endurance accrue. De plus, ces modèles B-26K ont vu leurs mitrailleuses montées sur les ailes de 6 x 12,7 mm retirées, mais ont conservé la formidable formation de 8 x 12,7 mm dans le nez solide. Ces envahisseurs, comme leurs frères coréens, ont été accusés d'avoir perturbé les lignes de ravitaillement ennemies. En 1966, ces modèles B-26K sont désormais officiellement rebaptisés A-26A. dans Counter Invaders a opéré en Asie du Sud-Est jusqu'en 1969 avant de se retirer de l'USAF. À cette époque, le rôle de l'A-26A était dépassé par les hélicoptères de combat Lockheed AC-130 Hercules chargés de canons, parmi d'autres avions plus performants. La production du B-26K/A-26A a eu lieu entre 1963 et 1964 à un coût unitaire de 577 000 $.

Le dernier A-26 a été retiré du service en 1969 et toute la ligne a été retirée du service en 1972. Quelque 2 452 Invader ont été produits. Au total, 18 pays différents ont exploité l'Invader à la fois sous des formes civiles et militaires.

Les A-26 ont également servi dans les unités de l'US Air National Guard, devenant ainsi l'un des derniers utilisateurs américains de l'avion. Les unités ANG ont reçu leurs Invaders dans les années d'après-guerre. Cela a été brusquement abandonné au début du conflit de Corée alors que les B-26 étaient à nouveau destinés à la guerre. Avec la progression de l'ère des avions à réaction et la fin de la guerre de Corée, les livraisons d'A-26 se sont poursuivies à l'ANG qui a exploité le type tout au long des années 1950. Le B-26 connaîtra sa dernière occurrence notable d'ANG au début des années 1970 en tant que transport de personnel converti.

Le Douglas A-26/B-26 a vécu une vie opérationnelle très longue et productive compte tenu de ses origines dans une exigence de la Seconde Guerre mondiale. Non seulement en prenant part à ce conflit, l'Invader a vu une utilisation prolongée et une longue durée de vie anormale pour un bombardier dans les guerres de Corée et du Vietnam qui ont suivi. Dans tous les cas, l'Invader a conservé bon nombre des qualités que ses équipages admiraient - vitesse, capacité de survie et puissance de feu offensive. Le système a duré des décennies depuis sa création et a continué à prouver son courage dans des conflits qui ont mis à l'épreuve la plupart des autres machines dans le ciel - laissant le légendaire Invader passer avec brio.


Envahisseur Douglas A-26

Le XA-26 41-19504, le prototype de l'Invader, a pris son envol pour la première fois le 10 juillet 1942. Cet avion avait le nez vitré de la variante projetée du bombardier A-26C. Le chasseur de nuit A-26A aurait eu un radar placé dans le nez, avec quatre canons de 20 mm dans un pack ventral.

Pour les missions d'attaque, l'A-26B avait six mitrailleuses de 12,7 mm (0,50 cal) dans son nez, des tourelles dorsales et ventrales télécommandées, chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 mm, et jusqu'à 10 autres dans les packs sous les ailes et sous le fuselage.

Le chasseur de nuit a été annulé, mais les modèles A-26B et A-26C ont été précipités en production. Les premiers Invaders au combat étaient quatre A-26B utilisés en Nouvelle-Guinée, où l'avion s'est avéré impopulaire lors de sorties à basse altitude. De toute évidence, tous les « bugs » du type n'avaient pas encore été corrigés.

En septembre 1944, le 553rd Bomb Squadron à Great Dunmow, en Angleterre, a reçu 18 machines. Leurs résultats étaient plus prometteurs. Finalement, 11 567 missions ont été effectuées, livrant 18 344 tonnes (18 054 tonnes) de bombes. Un avion a même été crédité d'un probable « meurtre » d'un chasseur à réaction Me 262.

Dans le Pacifique, les frappes air-sol et anti-navigation étaient typiques. Trois groupes de bombardiers de l'USAAF ont utilisé des A-26 contre des cibles à Okinawa, Formose et le Japon continental. Les A-26 étaient actifs près de Nagasaki lorsque la deuxième bombe A a été larguée le 9 août 1945.

Peut-être mieux connu pour ses exploits d'après-guerre, le Douglas A-26 Invader a servi pour la première fois sur les théâtres européens et pacifiques de la Seconde Guerre mondiale à partir de septembre 1944. Conçu par ED Heinemann pour remplacer l'A-20 Havoc, l'A-26 était très similaire au Havoc en configuration. Les rôles de bombardier, de chasseur de nuit et d'avion d'attaque au sol étaient envisagés pour le type, mais c'est pour les rôles air-sol que les avions de production étaient commandés.


Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944 - Histoire

Le New England Air Museum abrite un mémorial pour le 416th Bomb Group (Light). Le 416e a piloté l'A-26 "Invader" en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'A-26 du musée, nommé « Reida Rae », a volé avec le 416e pendant la Seconde Guerre mondiale après avoir été donné à l'US Air Force en 1944. L'avion a effectué plus de trente missions de combat avec le groupe. Après avoir changé de mains et finalement été abandonné à Stratford, CT, le musée a acquis l'avion en 1971.

La restauration a commencé en 2003. Il a été décidé que les expositions entourant l'avion se concentreraient sur le 416th Bomb Group (Light) et serviraient de mémorial au groupe. La restauration a été achevée en 2012 sous la direction du chef d'équipe Carl Sgamboti. Le New England Air Museum a organisé de nombreuses réunions pour les anciens combattants du 416e et leurs familles, au cours desquelles de nombreux membres de l'équipage d'origine du «Reida Rae» ont pu assister à l'incroyable restauration de l'avion qu'ils ont piloté il y a toutes ces années. Les docents du NEAM adorent raconter les histoires du « Reida Rae » et faire vivre l'histoire de l'avion et du groupe de bombes pour les visiteurs qui visitent le musée.

Les membres du 416e Bomb Group (Light) se réunissent pour le dévouement de l'A-26, 2011


Envahisseur Douglas A-26

Le Douglas A-26 Invader (désigné B-26 entre 1948 et 1965) est un bombardier léger bimoteur américain et avion d'attaque au sol. Construit par Douglas Aircraft Company pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Invader a également servi pendant plusieurs conflits majeurs de la guerre froide. Un nombre limité d'avions de l'US Air Force hautement modifiés ont servi en Asie du Sud-Est jusqu'en 1969. C'était un avion rapide capable de transporter une grosse charge de bombes. Une gamme de canons pourrait être équipée pour produire un formidable avion d'attaque au sol.

Une re-désignation du type de A-26 à B-26 a conduit à la confusion avec le Martin B-26 Marauder, qui a volé pour la première fois en novembre 1940, quelque 20 mois avant le vol inaugural de la conception Douglas. Bien que les deux types aient été propulsés par le moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à dix-huit cylindres et à deux rangées largement utilisé, ils étaient de conceptions complètement différentes et distinctes - le bombardier Martin est né en 1939, avec plus de deux fois plus. Maraudeurs (près de 5 300) produits par rapport au modèle Douglas.

Les A-26 commencèrent à arriver en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la neuvième force aérienne. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu lors des huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était heureuse de remplacer tous ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.

Le premier groupe à se convertir complètement à l'A-26B était le 416e groupe de bombardement avec lequel il est entré en combat le 17 novembre, et le 409e groupe de bombardement, dont les A-26 sont devenus opérationnels fin novembre. En raison d'une pénurie de variantes A-26C, les groupes ont piloté une unité combinée A-20/A-26 jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre soient rattrapées. Outre les bombardements et les mitraillages, des missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont été entreprises avec succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, l'A-26 a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, la 9e AF avait effectué 11 567 missions, larguant 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions.

En Italie, le 47e groupe de bombardement de la 12e Armée de l'Air a également reçu les A-26, à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, mais aussi pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors des dernières campagnes de Italie.


Douglas A-26 Invader, 3e groupe de bombardement, 1944 - Histoire

A-26 ETO Évaluation de combat

Qu'est-ce que l'évaluation de combat A-26 ETO a à voir avec le 416e Bomb Group ?

L'avion Douglas A-26 Invader a été introduit sur le théâtre d'opérations européen (ETO) par l'escadron de projet d'évaluation de combat A-26 ETO. Ces hommes ont piloté des avions Invader lors de huit missions de combat au cours du mois de septembre 1944 pour évaluer et déterminer l'adéquation de l'A-26 dans des situations de combat réelles. Après ces missions réussies, l'Escadron du projet d'évaluation de combat A-26 ETO et les unités d'entraînement mobiles associées se sont rendus à la station A-55, Melun, France pour former le 416e Bomb Group sur l'Invader en octobre 1944, puis sur les 409e et 410e Douglas. Groupes A-20 Havoc Bomb, suivis des groupes européens Martin B-26 Maurader.

Beaucoup de ces membres du Project Squadron ont par la suite rejoint le 416th BG. Alors que de nombreux avions de l'escadron de projet ont été utilisés dans la formation de transition du 416e BG A-20 à A-26, aucun n'a participé aux missions de combat suivantes du 416e.

Les "Histoire de cas de l'avion A-26" comprend plusieurs documents importants liés à la planification et à la réussite de l'évaluation au combat de l'A-26 Invader dans l'ETO.

L'un de ces documents (#64) est un document du 18 mai 1944 « Mémorandum pour le chef d'état-major adjoint (Brigadier-général Timberlake) », « Sujet : Introduction de l'avion A-26 sur le théâtre européen ». Ce mémo détaille les demandes de dix-huit (18) A-26 (proportion de 1/3 bombardier (verre) nez (A-26C), 2/3 canon (solide) nez (A-26B)) et 18 équipages entraînés à être prêt pour le départ le 1er août 1944. Le colonel John R. Kelly a été nommé officier de projet pour ce mouvement afin de surveiller le projet et d'accompagner les avions à l'étranger. Le mémo note en outre qu'une idée originale de faire convoyer les 18 A-26 à l'ETO par le commandement du transport aérien entraînerait des retards dans l'évaluation au combat car cela nécessiterait deux périodes de formation distinctes - une pour les équipages du commandement du transport aérien pour convoyer l'avion (depuis ils ne connaissaient pas encore le A-26), le second pour les équipages de combat du B-26 déjà sur le théâtre. Un meilleur plan était de former rapidement des pilotes instructeurs d'avions bimoteurs expérimentés actuellement aux États-Unis avant le départ prévu du 1er août 1944, de leur faire transporter les A-26 vers l'Angleterre, de piloter les missions d'évaluation au combat, puis d'aider à la conversion programme des Groupes déjà présents en Europe.

La section 3 du présent mémorandum décrit les plans pour les "Conversion des groupes B-26 au Royaume-Uni en avions de type A-26", y compris le paragraphe 3.a comme suit : « Quatre (4) unités mobiles de formation A-26, composées de neuf (9) à onze (11) instructeurs et de maquettes complètes, de tourelles, de stations d'observation, d'ordinateurs, de systèmes hydrauliques, etc., sont en route vers le Royaume-Uni avec quatre (4) aéronefs A-26 qui doivent être affectés à un groupe jusqu'à ce que la conversion de l'équipe au sol soit accomplie, après quoi ils doivent être déplacés avec l'unité mobile de formation vers le prochain groupe à convertir. ».

Ce mémo a probablement provoqué le lancement des commandes spéciales n° 205, projet 3AF JY 30 classe TM 0725, formant les 18 équipages dans l'escadron de projet d'évaluation de combat A-26 ETO. [Roeder, p13]

La plupart des hommes du Project Squadron ont commencé leur formation A-26 de mai à juillet 1944 aux États-Unis avec le 335th Bombardment Group (Medium), une école de transition de l'unité de formation opérationnelle (OTU) de l'équipage de combat Martin B-26 Marauder à Barksdale Field, en Louisiane. . For example, May, June and July 1944 Individual Flight Records for Lt John A. Buskirk, a Project Squadron pilot, show his intensive A-26 training hours. Additional training documents are available on the Jack Buskirk Photo and Document Collection page.

On 1-May-1944, the 335th Bomb Group was redesignated as the 331st Army Air Force Base Unit Replacement Training Unit (Medium Bombardment) ("331st AAFBU RTU (MB)"). The Squadrons were also renamed as follows: Hqs, 335th Bombardment Group (M) was designated Section "N". The "Bomb Crew Section", responsible for the training of Combat Crews for overseas duty, was designated Section "S". The 474th, 475th, 476th and 477th Squadrons were renamed Sections "O", "P", "T" and "U" respectively. All "Section" designations were later renamed to "Squadron" on 15-Jun-1944. On 11-Jun-1944, Squadron "F" was also established to train Free French Air Forces crews in the B-26.

The Group and Squadron histories of the Barksdale Field RTU for the months of May, June and July 1944 identify a number of personnel involved in the state-side A-26 training, including:

The June 1944 Squadron "O" history notes "Squadron "S" were still in need of flying personnel and the following named officers were transferred. Captain J. K. Coleman, 1st Lt. F. S. Brewster, 1st Lt. R. C. Hanna, 1st Lt. J. E. Burk, 1st Lt. H. R. Nevitt, 2nd Lt. J. A. Buskirk, 2nd Lt. W. R. Heinke, and 2nd Lt. C. J. Brown." And the June 1944 Squadron "T" history shows "Several more men were transferred to Squadron "S", the Combat Crew Section of the Group, to go into the A-26 unit which if now training for overseas duty. To this unit we lost one of the original Squadron members. 2nd Lieut. Lewis W. Dennis, a bombardier instructor. This Officer was on the original activation orders. Another Officer, 2nd Lieut. John J. Chalmers, had been with the Squadron since December of 1942 and was also transferred to the A-26 Unit."

Barksdale Field RTU (MB)'s monthly historical summary for July 1944 notes "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area. Colonel John R. Kelly [of Squadron "S"] was the Commanding Officer of this unit. Two other crew members were Major Howard Burhanna and Lt. Barton D. Stebbins, both of whom were formerly with Squadron "P". Major Burhanna served in the Carribean area."

Additional personnel known to be involved in A-26 training included: 1st Lt. W. W. Mills, S/Sgt Neppes, Lt Phillip L. Russell, S/Sgt Walter Mifflin, Sgt Cecil L. Roberts, S/Sgts Herbert Sunderland, Charles Houston Corbitt, Jr., Mike Williams.

Left: Lt. Claude Brown (on right) and S/Sgt Herbert Sunderland (on left) during A-26 training at Barksdale Field, LA

Right: "Group photo of the First A-26 Combat Crews, (G1685-331 A.A.F.) (6 July 44) Barksdale Field, LA."
Back Row: Lts Claude Brown (7th from left) and John Buskirk (8th from left)
Front Row: S/Sgts Herbert Sunderland (2nd from left), Mike Williams (6th from left), Charles Corbitt, Jr. (8th from left)
A B-26 Marauder was used for these photographs because the A-26 Invader was still considered Classified.

(Left: Herb Sunderland Photo and Document Collection
Right: ww2buddies.com Pilot - Lt Claude J 'Brownie' Brown)

Sadly, A-26 training, as with any other aircraft, often involved accidents three were documented during the A-26 training at Barksdale Field RTU.

As noted in the Squadron "P" June, 1944 monthly history, "On the twenty eighth of June 1st Lt. W. W. Mills in an A-26 type airplane was forced to perform a 'Belly Landing' due to a malfunction of the landing gear locking mechanism. Considerable damage was done to the ship but neither he nor S/Sgt Neppes, engineer on the plane, were injured."
AAR 44-6-27-63 shows the accident actually occured on 27 June 1944 and the aircraft was A-26B 41-39121. The crew included 1st Lt William W. Mills (Pilot, ASN O-793815) and Gunner S/Sgt Charles E. Neppes (33153844). Both crew members continued as members of the A-26 ETO Combat Evaluation Project Squadron, flying some of the Combat Evaluation Missions from Great Dunmow, England in September 1944. This Accident Report noted that this was the second failure of this type.

Pilot 2nd Lt Phillip L. Russell (ASN O-683591) and Gunner S/Sgt Walace (NMI) Mifflin (39184309) of Squadron "S" were both killed July 11, 1944 in a training accident in A-26B Invader 43-22253. They were on a Long range training flight from Barksdale Field, Louisiana to Bradley Field, Connecticut to Portland, Maine. When they arrived at the Portland Municipal Airport, a fog bank had covered the south edge of the airport. While attempting to circle, Russell made a steep right turn, flying into the fog bank, where his right wing struck the ground cartwheeling the airplane into a group of buildings. Sadly, not only was the flight crew killed, but also a number of civilians in these buildings where killed and injured. See Aircraft Accident Report AAR 45-7-11-25 for additional information.

Also, the July 1944 monthly history of Squadron "T" describes the following non-flying accident: "The second accident, which happened the next day, 18 July 1944, as a non-flying accident. Sgt. Cecil L. Roberts, an armament man of the Squadron, was assisting in trouble shooting a defective bomb release light circuit on an A-26 aircraft. The main landing gear collapsed, and in an attempt to get clear, Sgt Roberts was pinned beneath the right bomb bay door. The gear was found to be faulty, as down locks were not installed. The locks had been lost and were on order. They would normally have been on, preventing the accident. Sgt. Roberts was severely injured, but latest reports from the hospital state that his condition is greatly improved."
The A-26B-5-DT Invader was Serial Number 43-22254. In addition to the injured Sgt Roberts, Armorer Inspectors who were working on the aircraft included S/Sgt Ralph E. Burson (ASN 35043994), Sgt William L. Groover (35350430) and Sgt Frank L. Pondolfino (32369845), all were not injured. The aircraft was sent for repairs to the 8th Sub-Depot. (AAR 45-7-18-11)

As noted above in the Barksdale Field RTU July 1944 summary, "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area." This staging area was at Hunter Field, Savannah, Georgia where crews and aircraft were stationed prior to their overseas ETO assignment.

First Lt John A. "Jack" Buskirk was one of the Project Squadron pilots and his Individual Flight Records (IFR) show he was transferred on 24 July 1944 [from Barksdale to Hunter] and he ferried an A-26B model Invader to the ETO between August 7 and 24, 1944. The ferry route was: Hunter Field, Savannah, GA -to- Dow Field, Bangor, ME -to- Goose Bay, Labrador, Canada -to- Bluie West-3, Greenland -to- Meeks Airfield, Reykjavik, Iceland -to- Nutts Corner, North Ireland -to- Great Dunmow, Essex, England.


July and August, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk
(Jack Buskirk Photo and Document Collection)

On August 24, 1944, eight Douglas A-26 Invaders being ferried from the USA, were gathered at Nutts Corner, North Ireland waiting to fly to their new base: Serial Numbers 41-39187, 41-39189, 41-39193, 41-39196, 41-39197, 41-39200, 41-39201 and 41-39202. Aircraft 41-39193 and 41-39200 were bombardier (glass) nosed model A-26C's and the remaining 6 were gun (solid) nosed A-26B models.

They were joined by A-26B Invader 41-39143, which had been in England since 22-Jul-1944 and was sent to Nutts Corner to lead the flight to USAAF Station AAF-164, Great Dunmow, Essex, England, home base of the Martin B-26 Maurader 386th Bombardment Group (M).

The flight of nine A-26's successfully made the trip to Great Dunmow, but unfortunately encountered bad weather and slippery runway conditions upon landing. Three aircraft (41-39193, 41-39201 and 41-39143) were damaged. The following transcription from Aircraft Accident Report (AAR) AAR 45-8-24-540 describes the landing:

Note that aircraft are identified by the last 3 digits of their Serial Numbers (S/N) (e.g. "143" is S/N 41-39143, "196" is S/N 41-39196, etc.). Also, the above references aircraft No. 195 (S/N 41-39195), however according to its Individual Aircraft Record Card (IARC), 41-39195 was an A-26C model and did not arrive in England until 13-Sep-1944. I believe the correct aircaft S/N is 41-39197 (A-26B), which arrived on 24-Aug-1944 per its IARC.

A description of this event by Lt Col. Harry G. "Tad" Hankey (386th BG Deputy Group Commander and Group Air Executive Officer as of July 1944 and 386th BG Aircraft Accident Review Board President (AAR 45-8-24-540)), originally published in "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" and re-published or summarized in subsequent publications (e.g. Thompson, p76 Roeder, p14-15 Bowman, p116), differs from both the information contained in AAR 45-8-24-540 (documented immediately after the accident) and research by Roeder (p15-17).


AAR 45-8-24-540 does not list all personnel of the nine aircraft, but does identify the crews of the 3 damaged aircraft as:
41-39143 - Lt Col Franklin W. "Frank" Harris (Pilot, ASN O-348673) and 1st Lt William P. Anton (Navigator, O-796939)
41-39201 - 2nd Lt Mark L. Robb (Pilot, O-745182) and Sgt Millard A. Presson (Gunner, 34507829)
41-39193 - Maj Collins H. Ferris (Pilot, O-411820), 1st Lt Robert C. Hanna (Navigator, O-732466) and S/Sgt Dominic J. Rio (Gunner, 13007285).

Based on additional sources, the following men were also in this flight from the USA, but on which aircraft is unknown:
1st Lt Francis S. Brewster (Pilot), Capt Claude J. Brown (Pilot) with S/Sgt Herbert E. Sunderland (Gunner) and 1st Lt John A. Buskirk (Pilot).

A-26C-2-DL S/N 41-39193
Rear caption: "This Douglas A-26 was badly damaged when it made a crash Landing at the 386Th Bomb Group base in
Great Dunmow, Essex, England on 26 August 1944." [actually, 24 August]
(NARA ID: 342-FH-3A15463-70021AC)

386th BG, 553rd BS Combat Evaluation

The August 1944 386th Bomb Group (M), 553rd Bomb Squadron monthly history includes the note: "Twelve A-26 airplanes arrived during August and were assigned to this organization. Also assigned to this Squadron were one line chief and seventeen crew chiefs for the A-26's. In addition, twenty officers and fifteen gunners - crews of the A-26 planes - were attached to this organization." and the September 1944 squadron history further shows "Three A-26 crews were assigned on 12 September 1944. The pilots were Lts Sutton, Heinke and Turner."

Aside from these three pilots, specific Project Squadron aircraft serial numbers and names of the soldiers are not documented in the 386th Bomb Group or 553rd Bomb Squadron histories.
The individual Combat Evaluation Mission documents do provide the names of the crewmembers who participated in each Mission, along with the Aircraft Numbers.


Upon arrival at Great Dunmow, the A-26 aircraft were painted with 386th Bomb Group (M) tail markings
and assigned 553rd Bomb Squadron Fuselage Codes (AN) and Call Letters.
As shown in this photo of 5 planes, aircraft S/N 41-39187 (left of center) does not yet have a Fuselage Code.
41-39200 (center of photo) was assigned as AN-L.
Aircraft 41-39202 (far right) was AN-K and already had the horizontal yellow 386th BG band on the tail.
(Rust, p114)

At 1500 hours on August 30, 1944, Capt Thomas L. Adams (Pilot, ASN O-670482), with crew members T/Sgt F. McDaniels (Crew Chief, 6988826) and S/Sgt Harry J. Jacobs (Gunner, 6953109), was attempting to take off on a "Local test hop" in A-26B Invader 41-39145, but before the aircraft was airborne, the nose wheel started to shimmy. Adams cut the throttles, but the nose strut bent back and partially collapsed, causing damage to both propellers when they hit the ground. The cause was found to be due to the fact that the nose strut shimmy dampener lock pin was not completely seated. None of the crew were injured. See AAR 45-8-30-522 for more information.

The May 18, 1944 "Memorandum for Deputy Chief of the Air Staff (Brigadier General Timberlake)", "Subject: Introduction of A-26 Aircraft to the European Theatre" document #64 (included in the "Case History of A-26 Airplane") details the request for eighteen (18) A-26's (proportion of 1/3 (6) bombardier (glass) nose (A-26C), 2/3 (12) gun (solid) nose (A-26B)), giving rise to the common belief (as noted in other published accounts such as Bowman, p116 Roeder, p13 Thompson, p40) that only 18 Invaders were used in the ETO Combat Evaluation. However, due to accidents or other reasons which eliminated some A/C from service, 24 Invaders have been identified as being sent overseas for participation in the ETO Combat Evaluation and subsequent Conversion Training. 4 were A-26C (bombardier/glass nosed) models (41-39193, 41-39195, 41-39199 and 41-39200), the remaining 20 were A-26B (gun/solid nosed) models.

Combat Evaluation Missions

Eight Combat Evaluation Missions were flown in September 1944 using the Douglas A-26 Invaders by the Project Squadron crews attached to the 553rd Bomb Squadron.
The brief mission summaries below are extracted from the September 1944 553rd Bomb Squadron history. Additional information is available on the individual mission web pages.

Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Having completed their oversees training, the new A-26 planes went out on their first operational mission against the enemy this date. Thirteen air- craft were dispatched and thirteen aircraft attacked enemy strong-points at Brest. There was no enemy opposition. 1000 lb. bombs were dropped with fair to good results.


On 8 September 1944, Field Order Number 261 detailed the attack of 13 A-26's against target ZH-52 in Holland. However, this mission was never planned or executed.


Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
A-26 aircraft continue their operations against the enemy by dropping 1000 lb. bombs on the bridge at Nancy [Custine]. Results were fair to excellent. Major Burhanna led this A-26 mission.


Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
With Major Ferris leading, the A-26 aircraft attacked Metz, dropping 1000 lb. bombs with good results. This was the third operational mission for the A-26's.


Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Again this afternoon, the A-26's were out, bombing Leeuwarden. Good to excellent results were obtained. Major Burhanna led this formation of 12 aircraft which dropped 250 lb. bombs.


Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Fortifications at Scheld were bombed by our A-26 aircraft. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results.


Two of the aircraft during the September 12th Mission collided as they were starting to taxi from their hardstands to form up in line for take off. 1st Lt Lee J. Sutton, Jr., with Bombardier 1st Lt Adolphus S. Callaway and Gunnner S/Sgt Delbert C. Gilliam, assigned to fly the #2 position on this mission in A/C 41-39190, was entering the perimeter track behind the lead aircraft. To Sutton's left, 2nd Lt Dan O. Turner, Jr with Gunner S/Sgt Manuel R. Reyes in A/C 41-39185 also started out from his hardstand onto the perimeter track. Turner's windshield had moisture on it which Turner was unable to clean off, and Turner was taxiing into the sun, the combination of which made visibility poor causing Turner to not see Sutton's aircraft and collide with it.
Turner did not take off for this mission and Sutton had to abort after take off.
See AAR 45-9-12-529.


Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Stront points at Brest were bombed by our A-26 aircraft today. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results on these enemy positions. Major Burhanna led this formation of 11 aircraft.


Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Excellet results were obtained by our A-26 aircraft as they dropped 1000 lb. bombs on the Bergen-op-Zoom Dike. This mission was led by Major Ferris.


Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany
Our A-26 aircraft attacked this same target today, the Duren marshalling yards. They dropped 500 lb. bombs with good to excellent results.


September, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk (left) and S/Sgt. Herb E. Sunderland (right)
(Jack Buskirk and Herb Sunderland Photo and Document Collections)

Dans son livre "US 9th Air Force Bases in Essex 1943-44", Martin W. Bowman notes on page 118 "Thereafter the Invaders were 'returned to depots' with a list of modifications that would delay full deployment by the 386th Group until 1945." Similarly, Barnett Young's "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" book, page 104 states "At that time the decision was made to pull the airplanes already in England out of combat for major modifications. They were flown away to the depot and the 386th went back to the Marauders." and Scott Thompson states "Before the group moved, the A-26s were flown to an air depot for further assignment." on page 76 in "Douglas A-26 and B-26 Invader". These statements might imply that all of these ETO Combat Evaluation A-26's were grounded immediately after the conclusion of the 8 Combat Evaluation Missions. However, at least 21 of these Invaders were actually used to train the A-20 Havoc equipped Bomb Groups, starting with the 416th Bombardment Group (L) at the beginning of October 1944.

416th BG A-26 Conversion Training

On September 30, 1944, Sixteen of the Project Squadron Invaders transferred to Station A-55 Melun/Villaroche, France to begin training the 416th Bomb Group. 5 additional aircraft arrived over the next few days, with the first A-26 Mobile Training Unit arriving October 6th, 1944.

The original plan was for one six-crew flight and one-fourth of the engineering personnel from each Squadron to be taken off operations and trained on the Invader. Due to multiple difficulties, the decision was made that, when this first cadre of trainees had completed training, one entire Squadron would be taken off operations for training. The 670th Bomb Squadron was the first, starting October 13th and completing on the 18th. The 671st Squadron was next from 18 to 29 October. This Squadron's training was held up by bad weather that limited flying between 20-25 October. On October 30th, the 669th BS began their A-26 training, completely converting in 5 days. The 668th likely trained during this same period because the A-26 conversion training was considered complete for the entire 416th Bomb Group on November 5th, 1944.

The 5th of November also marked another milestone in the 416th BG history. On this day all but a few glass-nosed A-20 Havocs were flown back to England and two days later (due to weather delays in England), the first A-26 Invaders assigned to the 416th landed at A-55. These were immediately given Acceptance checks and were operationally ready by November 9th.

On 11 November 1944 the Project Squadron A-26's, some of the Project Squadron Transition Crews and the Mobile Training Units left Melun to begin the conversion training for the 409th Bomb Group.

Due to the bad weather, no Combat Missions were flown by the 416th Bomb Group between October 18 and November 16, 1944. Mission # 159 against a Supply Depot at Hageunau, France on November 17, 1944, was the first Combat Mission flown by the 416th using 28 A-26 Invaders.

Some of the Project Squadron Transition Crew Members did not move to the 409th and were flying Combat Missions with the 416th BG starting with Missions # 159 and 160 (17 and 18 November, 1944). Some others likely did transfer to the 409th and possibly other groups, but later returned to the 416th BG and began flying on 416th Combat Missions 164 (Dec 2, 1944) and 196 or 197 (Feb 1 and 2, 1945).


See the "Conversion from A-20 to A-26 type aircraft" for more details on the 416th Bomb Group Conversion,
including the conversion memo from Col Aylesworth and Group and Squadron History extracts.

The following Accidents and Incidents occurred during the 416th BG A-26 Conversion Training

A-26 ETO Combat Evaluation Evaluation Mission pages:
Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany


Museum Info

Ansel M. Stroud Jr. Military History & Weapons Museum (Jackson Barracks)
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Tues - Fri: 9 AM - 5 PM
Sat - 9 AM - 2 pm

If St Claude Gate closed, proceed north around the block to N. Claiborne/W. Judge Perez Gate.

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Louisiana Maneuvers & Military Museum (Camp Beauregard)
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After hours & weekends, arrangements can be made by calling 318-641-5733.

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There is no cost for admission however, all exhibit development is funded exclusively through your generous donations.


CAF’s Douglas A-26 Invader Returns to Flight

“Lil Twister,” the third A-26 in the Commemorative Air Force, recorded only minor squawks.

The third Douglas A-26 Invader in the Commemorative Air Force fleet, Lil Twister, took its first two flights on November 1, 2020, at the Guthrie Municipal Airport in Oklahoma. Originally scheduled for October 23, the flights culminate the efforts of 21 years of restoration work by the airplane’s supporters in the Sierra Hotel A-26 Sponsor Group based in Guthrie. The first flight lasted 11 minutes and returned with a few minor squawks to resolve prior to the second flight, which clocked an hour. Commanding both flights was pilot Mark Novak.

The Commemorative Air Force posted videos from the two flights, and CAF marketing director Leah Block indicated that the organization is looking to bring all three Invaders together sometime—somewhere—in 2021. The Sierra Hotel group weathered setbacks during the long restoration process, including a tornado that hit the hangar in which the project was maintained.

The Douglas A-26 Invader entered service during the latter part of World War II, but it saw action in two later conflicts—the Korean War and the Vietnam War. Douglas Aircraft Company built 2,503 of the light bombers (A-26 and later B-26 designations), with a long list of modifications that kept the subsequent models relevant and on active duty.

Réellement, Lil Twister is a temporary name, according to James Dudnelly, SH A-26 Support Group leader. “Our first flight on November 1 only had two squawks: the number one engine didn’t quite develop full takeoff power and the control wheels [were] deflected about 30 degrees to the right to maintain level flight,” Dudnelly told Flying. “We solved the power issue with a simple prop governor adjustment and are still working on the control wheel problem. Our test pilot did not consider the control wheel thing a grounding write up, so after a quick ground run to check the engine power, he opted for another…45-minute flight. We are planning on touring with the aircraft [and] doing airshows. However we can legally operate the aircraft to raise funding, [and] that’s what we’ll be doing. The aircraft was built at the Douglas Aircraft Company plant in Tulsa in late 1944, as Douglas serial number 28922. It was accepted by the US Army Air Corp in early 1945. It had an interesting and varied history—its service took it around the world and then back to Oklahoma again. Its last flight before being grounded was in August 1994, so it had not felt the air under its wings for more than 26 years.”


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
Washington. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Merci

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Sweet.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. Salutations.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.