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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Messerschmitt Me 262 Schwalbe


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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Spécification (A-1a)

Taper: chasseur/intercepteur monoplace ;
Centrale électrique: 2 turboréacteurs Jumo 004B de poussée de 1 984 lb (900 kg);
Performance: 540 mph / 870 km/h à 19 685 pieds / 6 000 m (vitesse maximale), 37 565 pieds / 11 450 m (plafond de service), 652 miles / 1 050 km (autonomie – carburant interne),
Poids: 8 378 lb / 3 800 kg (à vide), 14 110 lb / 6 400 kg (décollage maximum) ;
Dimensions: 40 pieds 11,5 pouces / 12,48 m (envergure de l'aile), 34 pieds 9,5 pouces / 10,60 m (longueur), 12 pieds 7 pouces / 3,84 m (hauteur), 233,58 pieds carrés / 21,7 m² (surface des ailes);
Armement: 4 canons MK108 de 30 mm dans le nez ;
Utilisé: Allemagne.

Histoire

Le Me262 Schwalbe (Swallow) a été le premier chasseur à réaction à entrer en combat et, ce faisant, a gagné une place dans l'histoire, étant l'avion le plus avancé de l'époque pour voler et atteindre un statut opérationnel. Le fait que cela n'ait pas eu un impact plus important sur le cours de la guerre n'était pas dû à la cellule mais à des problèmes de moteur, à l'interférence d'un radeau de départements gouvernementaux et plus tard, même à Hitler lui-même. Les dirigeants alliés étaient déjà inquiets de la mise en service du chasseur de fusée Me163 et l'introduction de ce nouvel avion n'a fait qu'ajouter à leur inquiétude. La seule réponse, bien qu'insuffisante, a été l'introduction précipitée du Republic P-47M Thunderbolt, un avion à moteur à pistons spécialement configuré pour atteindre une vitesse maximale de 470 mph (755 km/h), il était encore environ 70 mph (115 km/h) plus lent que le Me262 et d'autres facteurs, tels qu'une meilleure maniabilité, ne pouvaient pas toujours compenser cette lacune. Au cours de l'année 1938, Hans A Mauch et Helmut Schelp dans le groupe de développement du groupe motopropulseur du département technique du RLM travaillaient sur les plans pour mettre sur pied un programme officiel de moteurs à réaction. À peu près au même moment, Hans M Antz a rejoint le groupe de développement de la cellule et s'est mis à organiser un programme officiel gratuit pour les cellules des avions à réaction et des fusées, dans le cadre de ce

programme menant au développement du Me163 Komet ainsi que du Me262. Bien que contré par un certain nombre d'anciens responsables du RLM, le programme a été rapidement mis en place et l'un de ses premiers gestes a été d'intéresser Messerschmitt aux possibilités de la propulsion à réaction, ce qui a conduit le chef du développement de l'entreprise, Robert Lusser, à lancer une enquête sur sa viabilité. Avant la fin de l'année, Messerschmitt a obtenu un contrat pour concevoir une cellule autour des turboréacteurs à flux axial que BMW développait à l'époque. On espérait que les moteurs produiraient environ 1 323 livres (600 kg) de poussée et seraient prêts d'ici décembre 1939. Malgré les études initiales de Woldemar Voigt portant à la fois sur les conceptions monomoteur et bimoteur, la soumission originale de Messerschmitt, désignée P.1065 et daté de juin 1939, avait deux moteurs dans chaque emplanture d'aile et un train d'atterrissage de queue. Une vitesse de 599 mph (900 km/h) a été prévue et la société a reçu une commande pour trois prototypes ainsi qu'une cellule d'essai statique sous la désignation Me262, le processus de conception étant dirigé par Rudolf Seitz. Cela a pris fin à la mi-mai 1940 et a entraîné le déplacement des moteurs vers des supports sous l'aile afin de simplifier la conception des longerons. Il est intéressant de noter que Glosters, qui a conçu le chasseur à réaction Meteor, a monté les turboréacteurs centrifuges intégrés à l'aile, ce qui a donné au capot une surface frontale beaucoup plus grande que les moteurs axiaux du Me262s, bien qu'il y ait peu de choix entre eux en termes de glisser. Dans l'ensemble, cependant, le Me262 était beaucoup plus propre et avait moins de traînée que le Meteor. Pendant ce temps, Heinkel travaillait de manière indépendante sur un chasseur biréacteur, appelé He280.

Au fur et à mesure que le programme se poursuivait, BMW avait des problèmes avec son moteur, qui, lors des tests au banc, ne donnait que 573 lb (260 kg) de poussée; le moteur rival Junkers Jumo 004 a également eu des problèmes et le prototype Me262 a donc volé le 18 avril 1941 sous le contrôle de Fritz Wendal, avec un seul moteur à piston Jumo 210G dans le nez. Bien que l'accélération ait été médiocre, la tenue de route générale était bonne et les tests se sont donc poursuivis de cette manière pour tester divers systèmes avant la livraison des premiers turboréacteurs BMW 003 en novembre 1941. Ceux-ci ont été montés sur le prototype, qui gardait le moteur à piston dans le nez, qui était chanceux car les deux turboréacteurs sont tombés en panne juste après le décollage et le pilote a réussi à boucler le circuit de l'aérodrome et à atterrir. Les moteurs s'étaient grippés en raison de défaillances d'aubes de compresseur qui nécessitaient une refonte complète - le Me262 ne pouvait cependant pas attendre et comme Junkers avait surmonté la plupart de leurs problèmes, le moteur Jumo 004A a été choisi comme groupe motopropulseur de l'avion. Le moteur Junkers était cependant plus gros et plus lourd que celui de BMW, ce qui signifiait que la cellule de l'avion devait être modifiée et que le troisième prototype volait avec deux moteurs Jumo 004A produisant chacun 1 852 lb (840 kg) de poussée le 18 juillet 1942. Les essais se sont poursuivis. avec cet avion, mais il y avait un chic pour décoller car avec le train d'atterrissage de la roue de queue, les gouvernes de profondeur étaient inefficaces en position de queue abaissée. Cela serait évidemment inacceptable une fois que l'avion serait entré en service, de sorte que le cinquième prototype avait un train d'atterrissage tricycle conçu et installé, date à laquelle deux autres prototypes et quinze avions Me262A-0 de pré-production avaient été commandés. Le train d'atterrissage s'est avéré satisfaisant et le sixième prototype avait donc un ensemble entièrement rétractable installé ainsi que des moteurs Jumo0048-1 de poussée de 1 984 lb (900 kg) avec des nacelles redessinées.

Le 22 avril 1943, le quatrième prototype a été piloté par le Generalleutnant Adolf Galland dans un vol d'une certaine importance du programme (et des jets allemands en général) car il faisait partie d'un plan visant à convaincre la Luftwaffe non technique et le personnel gouvernemental de l'opportunité de Puissance du jet. Après le vol, Galland s'est enthousiasmé pour le Me262 et a organisé une réunion au RLM peu de temps après, où il a été décidé de transférer la production à Messerschmitt du Bf109 au Me262. bien que l'avion ait été mis en production le 5 juin 1943, divers retards s'ensuivirent, notamment les perturbations causées par les bombardements alliés de l'usine de Ratisbonne et le transfert du programme de développement d'Augsbourg à Oberammergau. Le suicide d'Ernst Udet (qui avait fortement favorisé les développements radicaux) en novembre 1941 n'a pas aidé non plus car il a été remplacé par Erhard Milch, qui a préféré concentrer la production sur les avions existants et impressionner Hitler avec de gros chiffres de production et a fait peu pour faciliter le introduction de nouveaux avions. Cependant, en novembre 1943, les perspectives de production ont commencé à sembler beaucoup plus prometteuses lorsque Oberst Siegfried Kneymeyer, qui avait une expérience de première ligne de la façon dont la Luftwaffe commençait à souffrir de la supériorité numérique accrue des Alliés, est devenu chef de la section de développement de la Luftwaffe. pour l'armement technique aérien. Il s'est rendu compte que, pour inverser les effets de l'infériorité numérique de la Luftwaffe, une supériorité frappante dans les performances de l'avion était nécessaire et a proposé l'abandon du programme de bombardiers de la Luftwaffe et de se concentrer uniquement sur le développement des chasseurs, en particulier le Me262. À son honneur, Göring était d'accord avec lui, mais Bormann et Goebbels ont persuadé Hitler de maintenir le programme de bombardiers existant sous une forme plus réduite afin de maintenir les raids sur la Grande-Bretagne. À la suite d'une démonstration du sixième prototype du Me262 devant Hitler le 26 novembre 1943, le Me262 a reçu un statut de production prioritaire, mais un certain nombre de problèmes avec la cellule et les moteurs ont dû être résolus en utilisant les douze prototypes et avions d'essai existants. Un retard dans la fourniture de moteurs a obligé à stocker les cellules de pré-production Me262A-0, les moteurs étant également utilisés sur le bombardier Arado Ar234, mais seize Me232A-0 ont été livrés en avril 1944 et sept autres le mois suivant. L'intérêt et le soutien précoces d'Hitler pour l'avion étaient dus au fait qu'il le considérait comme un chasseur-bombardier, après avoir appris qu'il pouvait transporter des bombes, bien que l'équipement nécessaire n'ait pas encore été installé. Ni Göring ni Messerschmitt n'étaient désireux de détourner des ressources précieuses de ce qu'ils considéraient comme la direction principale du programme (celui d'être un chasseur) mais ils n'avaient guère le choix, étant invités à aller de l'avant avec l'adaptation de l'avion en bombardier super rapide. . Diverses combinaisons de porte-bombes ont été essayées, avec des charges allant jusqu'à 2 205 livres (1 000 kg) et il y avait même une bombe avec une aile en bois, remorquée au bout d'un tube de 20 pieds (6,1 m) sous la queue de l'avion, décollant sur un chariot qui pourrait être largué. L'intention était de plonger vers la cible et de larguer la bombe et sa barre de remorquage, cette dernière étant larguée avec les ailes. Les tests n'ont pas été encourageants et l'idée a été abandonnée.

Au début de 1944, le premier avion d'essai Me262A-0 a été livré à l'Erprobungsstelle Rechlin pour tester tous les aspects de la navigabilité, des performances et de l'équipement. Le processus a été accéléré par l'utilisation d'avions supplémentaires et que les 1er et 3e Staffeln du versuchsverband Ob.d.L. avait commencé à expérimenter avec l'avion dans des missions clandestines soigneusement sélectionnées. Malgré quelques bizarreries, les pilotes d'essai ont signalé d'excellentes caractéristiques de vol et, après acceptation, l'avion de production initial, le Me262A-1a, a commencé à entrer en service en juillet 1944 et était très similaire à l'avion de présérie. La première unité de chasse à réaction semi-opérationnelle de la Luftwaffe était connue sous le nom d'Erprobungskommando 262 (EK 262) qui a terminé l'évaluation de l'avion en septembre 1944 lorsqu'une nouvelle unité de chasse, Kommando Nowotny a été formée. La nouvelle unité avait deux Staffeln, avec une vingtaine d'avions Me262A-1a chacun, basés à Achmer et Hesepe, devenant opérationnels le 3 octobre 1944, volant contre les bombardiers de l'USAAF. Les opérations initiales étaient plutôt médiocres, un certain nombre d'avions étant abattus car les pilotes avaient des difficultés à aligner un tir alors qu'ils voyageaient si vite et ralentissaient, perdant ainsi leur seul véritable avantage. Il y a également eu un certain nombre de pertes dues à des défaillances structurelles, du train d'atterrissage et des turboréacteurs, le plus gros problème étant les atterrissages à grande vitesse sur des roues fixes, le choc résultant provoquant une défaillance des roues et des dommages structurels.

Les sous-variantes ultérieures comprenaient le Me262A-1a/U1 qui différait en ayant deux canons MK103, deux MK108 et deux MG151/20 dans le nez. Le Me262A-1a/U2 était un chasseur tout temps dans lequel la radio standard était complétée par un FuG125, tandis que le Me262A-1a/U3 était un avion de reconnaissance non armé avec deux caméras Rb 50/30. La variante suivante était la version bombardier de production Me262A-2a et était presque exactement la même, à l'exception des râteliers à bombes pour transporter une bombe de 1 102 lb (500 kg) ou deux bombes de 551 lb (250 kg). Les premières unités de bombardiers sont formées en septembre 1944, ainsi qu'une unité d'entraînement aux bombardiers désignée IV/(Erg)/KG51. Les premières unités de bombardiers étaient le Kommando Schenk, commandé par le major Wolfgang Schenk et formé d'un détachement de KG51 et d'une unité expérimentale connue sous le nom de Kommando Edelweiss. Le Me262A-3a avait une protection blindée supplémentaire; le Me262A-5a était une variante de reconnaissance armée avec deux canons MK108 et deux réservoirs largables sous les ailes. Alors que la série Me262A avait tous été des avions monoplaces, il y avait évidemment une exigence pour un entraîneur de conversion à deux places et cela a été satisfait par le Me262B-1a. Le deuxième siège remplaçait en fait le réservoir de carburant arrière et des réservoirs auxiliaires étaient donc installés sous le fuselage avant. Quinze ont été construits avant que son adéquation en tant que chasseur de nuit ne soit réalisée, ce qui a conduit à la conversion d'un certain nombre d'avions B-1a hors de la chaîne de production avec un radar et un équipement de guidage. Le Me262B-1a/U1 s'est avéré si efficace que le Me262B-2a a été construit dès le départ comme un chasseur de nuit. Cette variante avait un fuselage plus large afin de permettre le stockage de carburant supplémentaire et était équipée d'un double canon MK108 dans une installation Schräge Musik derrière le cockpit. Le prototype unique a commencé les essais en vol en mars 1945, mais la guerre s'est terminée avant que d'autres puissent être construits. Le Me262C était une version expérimentale, volée en février 1945 à l'aide d'un propulseur de fusée auxiliaire, mais n'a pas été développé au-delà de la production de trois prototypes. Le dernier grand effort de la Luftwaffe a été fait le jour du Nouvel An 1945 avec tous les avions disponibles qui ont attaqué les aérodromes alliés, mais après cela, le déclin est devenu rapide et à la fin de la guerre, les Me262 étaient parmi les rares avions encore en vol, avec le troisième groupe de JG7 Nowotny à Fassberg et le célèbre Jagdverband 44 toujours opérationnel. JV44 avait été formé par Adolf Galland comme un ultime effort pour garder la crème des pilotes de la Luftwaffe ensemble, en pilotant le meilleur avion disponible. Formé à partir du 12/JG54 le 10 février 1945 à Brandebourg-Briest, le JV44 débute ses opérations le 31 mars 1945 depuis Munich-Riem avec vingt-cinq Me262 et cinquante pilotes. Un mois plus tard, tous les Me262 restants étaient acheminés vers la base JV44 à partir d'unités en désintégration, se retrouvant avec plus de 100 Me262s. Après avoir été transférée à Salzbourg-Maxglam, l'unité a été forcée de se rendre le 3 mai 1945. Au cours de son mois d'opérations, l'unité a montré ce dont le Me262 était capable, abattant environ quarante-cinq avions alliés tout en n'ayant en moyenne que six avions. opérationnel à tout moment.

La production totale du Me262 s'élevait à un peu plus de 1 430 et il ne fait aucun doute que si cet avion n'avait pas été retardé par des problèmes de moteur et des interférences politiques, il aurait pu faire pencher la balance de la campagne aérienne en faveur de l'Allemagne en brisant le Calendrier des bombardements stratégiques alliés. Les Me262 tirant des salves de vingt-quatre missiles R4M contre une formation de bombardiers, puis le suivi avec leur canon pourraient être mortels, mais quelques-uns ont été abattus en escortant des chasseurs alliés en raison de leur plus grande maniabilité par rapport à la vitesse supérieure des Me262. Heureusement pour les Alliés, seul un petit nombre de Me262 a été utilisé sur le plan opérationnel, et leurs effets ont été diffusés sur les divers rôles qu'ils ont fini par remplir. Un certain nombre d'erreurs tactiques ont également été commises, car non seulement les Me262 ont été utilisés dans le rôle d'attaque au sol, mais les tacticiens allemands pensaient que les Me262 devraient engager l'escorte de chasseurs du bombardier à partir d'une chaîne de bases des Pays-Bas au nord de la France, laissant les bombardiers à voler vers leur cible et être intercepté par les chasseurs conventionnels allemands à l'approche de leurs cibles. Les tactiques de jet étaient cependant encore en cours d'élaboration, et la sagesse des tactiques utilisées n'a été réalisée qu'après le envahissement des bases satellites.

Bibliographie

Gunston, Bill. L'Encyclopédie illustrée des avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, Salamandre, Londres, 1978.
Kay, A L & Smith, J R. Avions allemands de la Seconde Guerre mondiale, Putnam Aeronautical Books, Londres, 2002.
Mondey, David. Le guide concis Hamlyn des avions de l'Axe de la Seconde Guerre mondiale, Bounty Books, Londres, 2006.

Photos et informations supplémentaires avec l'aimable autorisation de :
http://www.btinternet.com/~lee_mail/Me262.html
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/me262/pics01.shtml
http://www.zap16.com/mil%20fact/Me-262%20Schwalbe.htm
http://www.warbirdalley.com/me262.htm

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Combien d'avions allemands ont été abattus pendant la seconde guerre mondiale ?

Les pilotes du Me 262 ont revendiqué un total de 542 avions alliés abattus, bien que des réclamations plus élevées soient parfois faites….Messerschmitt Me 262.

Moi 262 Schwalbe
Retraité 1945, Allemagne 1951, Tchécoslovaquie
Utilisateurs principaux Force aérienne tchécoslovaque de la Luftwaffe (S-92)
Nombre construit 1,430
Développé dans Messerschmitt P.1099


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 06/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Messerschmitt Me 262 était la réponse allemande à un échec de l'effort de guerre avant 1945 pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Il a été défendu par certains des principaux acteurs de la guerre, bien que finalement limité dans sa portée au combat par des décisions de conception forcées, des pénuries de matériaux de guerre critiques, la fiabilité des moteurs, des pilotes inexpérimentés et la campagne de bombardement alliée. Le Me 262 aurait pu changer la donne pour les Allemands s'il avait reçu les ressources nécessaires pour s'imposer dès le début de la guerre et constituer un tournant pour la défense allemande. À la fin de la guerre, le Me 262 a été entravé par une variété de problèmes - à la fois logistiques et politiques - qui ont finalement limité son efficacité et son empreinte sur la guerre. De plus, tellement de temps s'était écoulé entre l'idée de conception et le service opérationnel réel que les Alliés travaillaient déjà d'arrache-pied sur leurs propres chasseurs à réaction, ce qui aurait égalisé les règles du jeu. Néanmoins, le Me 262 résonne toujours auprès des observateurs de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale - le premier chasseur à réaction en service dans le monde - et reste au centre de tant de scénarios de simulation.

Développement

Le turboréacteur est largement attribué aux Britanniques et à Frank Whittle, mais d'autres pays ont développé leurs propres conceptions à peu près au même moment de l'histoire. L'Allemagne était l'une de ces nations avec des brevets et des prototypes émergeant au cours des années 1930 - BMW et Jumo deviendraient deux de ses principaux contributeurs avant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Avec de nouveaux modèles de turboréacteurs plus raffinés devenant disponibles, le RLM (Ministère allemand de l'Air) a chargé les préoccupations de Messerschmitt et Heinkel de développer une nouvelle cellule à vocation militaire propulsée par une propulsion à réaction. En raison de la puissance de poussée limitée de ces nouveaux moteurs, deux moteurs sont devenus la norme acceptée pour tous les futurs modèles de chasseurs à réaction viables.

Messerschmitt et Heinkel ont soumis leurs conceptions au RLM en juin 1939 sous les noms respectivement "Projekt 1065" et "He 280". Les autorités allemandes ont favorisé le design Messerschmitt par rapport à l'effort concurrent de Heinkel, mais ont toujours vu l'intérêt de développer davantage le He 280 aux côtés du P.1065 et, par conséquent, un financement a été alloué pour les deux soumissions. Le premier vol du He 280 a eu lieu le 2 avril 1941, devenant ainsi le premier avion de chasse militaire à turboréacteur au monde à voler. Le produit Heinkel a suivi son premier prototype expérimental He 178 dans l'histoire de l'aviation, le He 178 étant le premier avion à réaction à voler de retour le 27 août 1939.

Au cours du mois de mars 1940, Messerschmitt a obtenu un contrat du gouvernement pour quatre avions dont trois deviendraient des modèles d'essai en vol et l'autre un article d'essai statique sous la désignation de « Me 262 » et le nom de « Schwalbe » (traduction par « Swallow » ). La conception initiale prévoyait l'utilisation d'ensembles d'ailes principales droites, mais des problèmes de poids et de poussée avec les moteurs BMW attendus ont forcé les ingénieurs à adopter un agencement d'aile pseudo-en flèche plutôt que de reconcevoir l'ensemble de l'avion.De plus, la conception originale a vu les moteurs enterrés dans chaque assemblage d'aile droite par opposition à la vision largement acceptée du Me 262 avec ses nacelles sous-jacentes. C'est cette révision des ailes qui a introduit - ou plutôt forcé - les gros moteurs lourds à résider dans des nacelles sous les ailes loin de la structure de l'avion. Cela a eu pour effet bénéfique de permettre un accès illimité au moteur pendant les essais et l'entretien tout en facilitant également le remplacement du moteur. Les changements ont également profité à la conception globale sur le plan aérodynamique dans une certaine mesure en produisant une forme plus profilée avec moins de traînée frontale. Le train d'atterrissage était d'un arrangement "tail-dragger" pour garder la construction et le fonctionnement du chasseur simples. L'arrangement comprenait deux jambes de train d'atterrissage à une seule roue menant à une roue de queue à une seule roue à l'arrière. Toutes les jambes étaient rétractables sous l'avion.

En raison de retards dans les moteurs à réaction BMW et Jumo, la cellule prototype du Me 262 était équipée d'un moteur Jumo 210Ga 12 cylindres refroidi par liquide de 750 chevaux de puissance gérant une hélice en bois à deux pales. Cela a permis aux ingénieurs de Messerschmitt, à tout le moins, de tester certaines facettes de leur nouvelle conception sans avoir besoin de retarder le programme en attendant que les turboréacteurs appropriés passent leurs propres régimes d'essai. Les travaux ultérieurs sur la cellule ont produit le prototype "Me 262V1" qui a commencé à effectuer des essais de fonctionnement au sol en avril 1941. Il est finalement parti dans les airs le 18 avril, atteignant une vitesse de 261 milles à l'heure sans support de turboréacteur. Le vol a duré dix-huit minutes et a prouvé que l'avion était solide en termes de maniement et de flux d'air. L'avion a permis d'effectuer vingt-trois vols au total - une période de développement critique pour les ingénieurs de Messerschmitt malgré le manque de véritables turboréacteurs installés.

Les turboréacteurs de la série BMW 003 sont finalement arrivés pour novembre 1941 et ceux-ci ont été rapidement utilisés puis ajoutés à la cellule du Me 262. Le premier vrai Me 262 à réaction a décollé pour la première fois le 25 mars 1942, bien que le moteur à piston Jumo ait toujours été conservé pour des raisons de sécurité. Le vol s'est avéré être un échec lorsque les deux moteurs se sont éteints, le pilote étant capable de diriger son avion lourd - sous la puissance du seul moteur à pistons - vers la piste. L'exercice a forcé une réécriture des moteurs BMW 003 qui ont produit la nouvelle désignation 003A et les tests de ce moteur ont commencé en octobre 1943.

Avec les travaux sur le moteur BMW en cours, le Me 262 a été équipé du modèle de turboréacteur alternatif Junkers Jumo 004 à la place. Le commutateur a ajouté une poussée supplémentaire qui manquait au 003 et, on l'espérait, profiterait à la cellule du Me 262. À cette époque, le Jumo 004 d'origine avait été révisé de manière à utiliser beaucoup moins de matériel de guerre dans sa construction, ce qui a introduit des faiblesses dans sa conception - les changements ont engendré la désignation du moteur 004B. Les moteurs Jumo ont été installés dans les deuxième (Me 262V2) et troisième (Me 262V3) Me 262 cellules pour des tests qui ont forcé une modification des nacelles du moteur existantes (à l'origine destinées aux turboréacteurs BMW). De plus, la surface de la queue verticale a été agrandie pour compenser le flux d'air modifié.

Avec ses moteurs Jumo équipés, le Me 262V3 a décollé le 18 juillet 1942, devenant le premier de la gamme à voler uniquement sur l'agencement de propulsion à réaction prévu. L'avion, qui a nécessité une grande longueur de piste pour décoller, a finalement réussi à atteindre une vitesse de pointe de 375 milles à l'heure au cours de ce relais de douze minutes, atteignant une altitude d'environ 6 000 pieds. Des tests supplémentaires au cours des vols suivants n'ont révélé rien de préjudiciable au produit - étonnant compte tenu de la complexité technologique inhérente à la conception de l'avion de chasse à réaction. L'un des principaux changements mis en place concernait une structure d'aile révisée qui a officiellement accordé à la cellule du Me 262 un profil d'aile entièrement balayé. À l'heure actuelle, les vitesses lors des tests avaient atteint 450 milles à l'heure. Malgré sa désignation, le Me 262V2 a en fait suivi le V3 dans les airs lors d'un premier vol en octobre 1942.

Les progrès se sont avérés tels que deux autres prototypes - V4 et V5 - ont été commandés par le haut commandement allemand pour être suivis par quinze avions de présérie, ceci malgré le développement en cours et les moteurs de faible puissance généralement peu fiables en jeu. V1 et V4 ont finalement été endommagés de manière irréparable, V2 a été perdu (son pilote tué) lors d'une tentative de plongée et V3 a été détruit lors d'un bombardement allié. V5 a été la première version à introduire l'arrangement de train d'atterrissage de tricycle - contre les souhaits de Messerschmitt et à la demande de Galland tout en plus soutenu par les chefs de la Luftwaffe. Cette décision visait à améliorer la course au sol pour le pilote ainsi que les décollages. La jambe de nez constituerait une faiblesse constante pour la durée de vie de l'avion. V5 a également été finalement endommagé pendant les tests et n'a pas été réparé.

Lorsque le célèbre aviateur allemand Adolph Galland a piloté pour la première fois le Me 262V4, il a été tellement impressionné qu'il est retourné auprès de ses supérieurs et a poussé pour la fabrication à grande échelle du type (limitations inhérentes à la conception mises à part). Avec des rumeurs selon lesquelles les Britanniques entreprenaient un projet de chasseur à réaction similaire, la Luftwaffe a convenu avec Galland et le Me 262 a reçu la priorité nécessaire pour la production en série. La charge de production officielle a eu lieu en juin 1943 avec le taux de fabrication ambitieux de soixante chasseurs Me 262 par mois. Cette charge a forcé les ingénieurs de Messerschmitt à trouver des solutions rapides aux problèmes en cours - la pressurisation du cockpit et un siège éjectable étaient toujours sur la liste des choses à faire.

Me 262V6 a été utilisé comme support de qualité de pré-production et équipé de toutes nouvelles nacelles de moteur avec les derniers moteurs Jumo 004B-0 alors disponibles. Les armes n'étaient pas encore montées. En novembre 1943, le V6 a été utilisé pour montrer l'incroyable conception du chasseur Me 262 avant Adolph Hitler lui-même. Hitler était tellement séduit par l'affichage qu'il a suggéré que le chasseur soit utilisé dans le rôle de bombardier tactique, donnant naissance à une forme de chasseur-bombardier (le "Sturmvogel" ou "Stormbird") pour laquelle Messerschmitt n'était pas tout à fait prêt à entreprendre avec le compact calendrier de livraison. Néanmoins, la promesse a été obtenue que le Me 262 pourrait remplir le rôle de bombardier rapide qui est tombé dans les plans d'Hitler d'utiliser ces avions dans un rôle de contre-attaque contre les principaux fronts alliés en tant qu'instrument de choc - un "Blitz Bomber". Le prototype V6 s'est écrasé en mars 1944 avec la perte de son pilote.

Un auvent nettoyé (la petite fenêtre coulissante disparue) a accueilli le modèle de présérie Me 262V7 et une cabine pressurisée a finalement été ajoutée. Les moteurs Jumo utilisés étaient finalement des formes de qualité de production qui promettaient désormais un look presque finalisé à l'avion allemand. Après plus d'une douzaine de vols d'essai, le V7 fut lui aussi perdu dans un accident mortel en mai 1944.

Le Me 262V8 a été terminé avec l'armement proposé de 4 canons de 30 mm série MK 108 dans le nez. Un nouvel auvent a également été installé plus tard avec une vision améliorée. Les tests du V8 et de ses canons ont révélé des problèmes qui ont forcé une révision du mécanisme d'alimentation - bien que le blocage de ces canons (provoqué par des manœuvres violentes de l'avion) ​​n'ait jamais vraiment été résolu à la fin de la guerre. Le nombre de munitions pour les armes de gros calibre a été limité par nécessité car le volume interne était limité dans la cellule du Me 262. Le V8 a décollé en mars 1944 mais a ensuite été perdu en octobre de la même année lors d'un exercice d'atterrissage qui a mal tourné. Malgré l'insistance d'Hitler sur un chasseur à réaction, les ingénieurs de Messerschmitt ont continué à promouvoir le Me 262 en tant que chasseur d'abord - en particulier lorsque la nouvelle du nouveau bombardier lourd Boeing B-29 "Superfortress" a commencé à atteindre les cercles du renseignement allemand.

Le Me 262V9 a reçu plusieurs modifications physiques avancées et a été utilisé pour des tests à grande vitesse et d'autres rôles de test au-delà. Il a volé pour la première fois en janvier 1944 - avant le V8 - et a géré sa propre collection de vols réussis (et infructueux) pendant son séjour en altitude. Le Me 262V10 a été retardé par le manque de moteurs et n'a volé qu'en avril 1944. Il a ensuite été utilisé pour des essais de bombes en tant que chasseur-bombardier prisé d'Hitler.

Défis du programme et limites du produit

L'initiative de chasse Me 262 a été confrontée à de nombreux défis dans sa course pour devenir le chasseur allemand qui allait changer la guerre. Les Alliés travaillaient dur sur leurs propres concepts de chasseurs avancés qui auraient donné au Me 262 une course pour son argent - plus le seul et intouchable chasseur à réaction dans le ciel d'Europe. De plus, les moteurs à réaction Junkers Jumo requis pour le produit étaient très capricieux et largement peu fiables, ce qui a aggravé les promesses de production de masse. Le moteur était également le groupe motopropulseur de choix pour un autre avion à réaction allemand champion - le bombardier Arado Ar 234 "Blitz" - une conception plus conforme à la vision du chasseur-bombardier d'Hitler sur le champ de bataille. En tant que tels, les stocks du moteur ont également été engagés dans ce programme Arado.

En tant qu'arme de guerre, le Me 262 était très limité par le tout début de sa technologie inhérente et des technologies existantes réunies - des moteurs et des canons aux vitesses de fonctionnement et à la forme avancée. De plus, des travailleurs qualifiés et du matériel de guerre restreint étaient une exigence avec un avion aussi avancé - compliquant davantage l'ascension du Me 262 en tant que combattant de première ligne allemand standard dans un effort de guerre qui a été entravé par les bombardements de jour et de nuit constants des Alliés.

Les Me 262 de qualité de production n'étaient pas disponibles pour la Luftwaffe avant avril 1944 et le premier stock ne comptait que seize appareils. Les chiffres ont été renforcés en mai avec l'arrivée de sept autres combattants. À ce moment-là, l'avion atteignait une vitesse de 540 milles à l'heure et était capable de simplement dépasser, plonger ou escalader tout chasseur/intercepteur allié connu. Son armement de canon pouvait abattre un seul bombardier au moyen d'une seule rafale de feu. Ainsi, la Luftwaffe croyait qu'elle avait vraiment un pur-sang entre les mains adapté pour changer les circonstances de guerre de l'Allemagne.

Cependant, un dernier obstacle majeur restait à faire voler le Me 262 - des pilotes convenablement formés. En tant que tels, les cellules ont été mises de côté pour être converties en une forme biplace en tandem, la première arrivant en juillet 1944 et la Luftwaffe a organisé la formation d'un escadron d'essai.

Le premier Me 262 tué par l'air d'un avion adverse - un britannique de Havilland Mosquito - a été enregistré le 26 juillet 1944. La première perte de Me 262 sous le feu de l'ennemi a eu lieu le 28 août 1944 lorsqu'une paire de Republic P-47 Thunderbolt a réussi à abattre le jet.

Le Sturmvogel

Hitler a continué à insister sur le développement du Me 262 le long de la route des chasseurs-bombardiers. Cela a été ramené à la maison après une réunion de mai 1944 lorsqu'il a appris que la forme de chasseur-bombardier n'avait même pas été abordée, ce qui a entraîné l'ordre immédiat d'un tel avion de prendre le pas sur la version de chasse sans délai. Les modifications apportées à la cellule existante se sont avérées problématiques mais ont néanmoins été imposées aux concepteurs de Messerschmitt. Cela comprenait l'ajout de carburant pour des portées opérationnelles étendues et la suppression de deux des quatre canons de 30 mm pour aider à compenser un déséquilibre inhérent de la cellule - en particulier lorsque les bombes étaient larguées et que ce poids était levé. L'avion a également reçu deux points d'ancrage sous le fuselage devant les jambes du train d'atterrissage principal. L'équipement d'armement et de largage applicable a été installé dans le cockpit et les ailes. Les changements ont produit un avion plus lourd avec des caractéristiques de vol modifiées qui nécessiteraient un pilote expérimenté et attentif aux commandes. Malgré le passage au moule chasseur-bombardier, le développement de la forme du chasseur a été autorisé et tous les 20 Me 262 ont été mis de côté pour le rôle de chasseur et même ceux-ci devaient être complétés par une sorte de fonction de transport/largage de bombes.

Avec la situation de guerre allemande atteignant de nouveaux creux, le Me 262 a été pressé dans des rôles de reconnaissance et de chasseur de nuit jusqu'à la fin de 1944, ce qui a encore élargi l'attrait tactique du nouvel avion. Les modèles de reconnaissance étaient équipés de caméras et perdaient généralement tout ou partie de leur armement de canon. Les chasseurs du début de la nuit manquaient de radar jusqu'à l'arrivée des formulaires biplaces avec radar. Les chasseurs de nuit étaient facilement identifiés par leurs réseaux d'antennes de style "andouiller" montés sur le nez.

Mesures alliées

Pendant ce temps, les Alliés ont eu la chance de récupérer des cellules Me 262 écrasées qui ont été ramenées en Angleterre pour des tests et une évaluation rigoureux. Des informations supplémentaires ont été diffusées depuis les usines françaises du Me 262 par des employés, ce qui a permis de combler certaines des lacunes techniques de l'avion. Les ingénieurs ont estimé plusieurs qualités du nouveau chasseur allemand qui n'étaient pas loin des performances réelles. Cela a fourni aux Alliés une fenêtre sur la nature avancée du programme allemand et a aidé à comparer le type aux modèles en développement en Grande-Bretagne et en Amérique qui rencontreraient un jour bientôt le Me 262 dans le ciel européen. En l'absence de contre-produit encore disponible, cependant, il a été constaté que les chasseurs alliés conventionnels devaient engager le Me 262 pendant sa phase de décollage ou d'atterrissage la plus vulnérable, car les moteurs n'étaient pas adaptés aux mesures de réaction rapide des pilotes allemands. Les formations de bombardiers alliés étaient plus ou moins à la merci de l'intercepteur allemand rapide - tout comme leurs avions d'escorte. Les chasseurs conventionnels ne pouvaient que déjouer le Me 262.

Cependant, le défi reposait toujours sur le pilote du Me 262 et sa nouvelle monture. Les Me 262 ont fonctionné extrêmement rapidement pendant la période et les formations de bombardiers ont rapidement disparu de la vue des canons du Me 262 entrant. Le pilote du Me 262 a dû être assez précis lors de son approche initiale de peur que la formation ne soit alertée de la menace et des attaques imminentes. ont été commencés d'en haut et menés à travers une plongée. Le dépassement des vitesses de plongée comportait également le risque que les ailes se détachent de la conception. En tant que bombardier, le long nez du Me 262 limitait le bombardement en piqué en n'offrant pas une vue adéquate sur la cible. Ceci, associé à des vitesses d'approche dangereuses, fait du bombardement en piqué une affaire déchirante - bien que toujours possible -. Les pilotes ont simplement appris à larguer leurs bombes au-dessus de 3 000 pieds pour permettre à l'altitude nécessaire de récupérer dans une montée.

Moi 262 Production

La production du Me 262 a été largement influencée par la campagne de bombardement des Alliés au point que les lignes de fabrication et d'assemblage final ont été construites dans des endroits boisés secrets et camouflés, loin des collections industrielles pour éviter que les livraisons d'avions ne soient régulièrement perturbées. Ce processus a permis à l'avion d'être entièrement construit en un seul endroit, remorqué à l'extérieur pour les essais de canon et de moteur, puis roulé vers un tronçon d'autoroute à proximité en attente. Les autoroutes ont ensuite été utilisées comme pistes de fortune, l'avion étant désormais libre de s'envoler vers son point de livraison final - un aérodrome allemand - pour un service officiel.

Cependant, ce processus n'a pas toujours été possible en raison de la campagne de bombardement alliée et de nombreuses installations sont tombées sous les bombes de l'ennemi. D'autres cellules incomplètes - retardées par des moteurs arrivés tardivement - ont été mitraillées en attendant à l'air libre. D'autres encore ont été détruits en cours de route dans des trains lorsque le transport ferroviaire était l'appel du jour. Les avions qui restaient dans les usines et tombaient à coup sûr aux mains des Alliés avancés étaient souvent privés de leur utilité et détruits par les Allemands en retraite de peur qu'ils ne tombent entre les mains de l'ennemi. De nombreux Me 262 ont été photographiés au cours de ces avancées avec toutes sortes de dommages à la cellule et à la jambe du train d'atterrissage avant. Le pack de pistolets dans le nez - installé dans son ensemble - était généralement retiré et expédié pour être réutilisé ailleurs. Les moteurs ont également été retirés dans l'espoir qu'ils pourraient être utilisés dans d'autres avions.

La production totale de Me 262 aurait atteint plus de 1 400 appareils, certains étant également produits en Tchécoslovaquie (moteurs et cellules). Bien qu'il s'agisse d'une marque apparemment impressionnante compte tenu de la situation de guerre allemande en 1945, les niveaux opérationnels n'ont jamais culminé au-delà de 200 avions en raison des bombardements, des problèmes logistiques liés à la livraison de l'avion et d'un stock limité de pièces, d'ouvriers et de pilotes. La plupart des modèles disponibles étaient la forme de combat avec peu de montures de reconnaissance, de combat de nuit et d'entraînement à portée de main.

Moi 262 modèles de production

Malgré sa portée de production limitée, le Me 262 a vu un nombre considérable de variantes émerger au cours de son époque - certaines apportées sur le terrain et d'autres dans les usines Messerschmitt. Les modèles de présérie ont commencé avec le Me 262A-0 et vingt-trois d'entre eux ont tous été construits à l'aide du turboréacteur Junkers Jumo oo4B. Le Me 262A-1a est devenu le modèle de production initial et a fonctionné à la fois comme chasseur et chasseur-bombardier. Le Me 262A-2a est devenu la première forme définitive de chasseur-bombardier - le "Strumvogel - en service. Tout en acquérant une capacité de transport/largage de bombes plus définie, cette variante a perdu sa paire supérieure de canons de 30 mm en raison de problèmes d'équilibre. Me 262A- 4a est devenu une plate-forme de reconnaissance tandis qu'un modèle de reconnaissance plus raffiné est devenu le Me 262A-5a à la fin de la guerre. Le Me 262B-1a était une forme d'entraînement biplace en tandem avec deux commandes. Certains ont été modifiés en tant que biplace de nuit. chasseurs sous la désignation Me 262B-1a/U1 et équipés d'un radar FuG 218 série "Neptun" et d'une antenne montée sur le nez.

Modifications post-production

Le Me 262 a évolué au fur et à mesure de son fonctionnement et plusieurs kits ont été développés pour aider à augmenter la flexibilité tactique et les prouesses du nouveau chasseur. Ces avions étaient désignés par le numéro « R » utilisé dans leurs désignations. Avion marqué R1 équipé d'un point dur sous le fuselage pour les magasins de carburant externes afin d'aider à augmenter les portées opérationnelles. R2 étaient des avions autorisés à utiliser des propulseurs de fusée Rheinmetall pour les décollages assistés et les modèles R3 ont reçu des propulseurs de fusée BMW. R4 a équipé le récepteur d'avertissement radar FuG 350 Zc "Naxos" (RWR). R5 a installé 4 canons de la série MK 108 de 30 mm dans le nez. Le R6 a reçu un équipement de visée et des râteliers à bombes pour le rôle de chasseur-bombardier. R7 a été autorisé à transporter 12 roquettes R4M sous l'aile grâce à des supports en bois simples mais efficaces. R8 transportait l'équipement de fusée R110BS et R9 a reçu un soutien pour le missile air-air filoguidé Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Me 262 Avions d'essais ponctuels et limités

Le Me 262A-1a/U1 unique a été modifié avec une batterie de canons de nez de 2 x 20 mm et 4 canons de 30 mm. Le Me262A-1a/U2 était un autre modèle unique et il a été utilisé pour tester un concept de chasseur de nuit en installant le système radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 et un réseau d'antennes "andler" sur le nez. Le Me 262 A-1a/U3 désignait un stock limité de chasseurs à convertir avec des caméras et à utiliser dans le rôle de reconnaissance. Alors que l'armement y était généralement retiré, certains conservaient un seul canon de 30 mm. Deux prototypes Me 262 A-1a/U4 ont été construits pour tester une forme de destroyer bombardier. L'un était équipé du canon mitrailleur 50 mm MK 214 et l'autre du canon BK 5 dans le nez. Le Me 262 A-1a/U5 était un autre modèle d'essai du Me 262 à six canons.Trois appareils composaient le Me 262A-1b pour des essais de performances avec le turboréacteur BMW 003. Le Me 262A-3a a été utilisé pour tester un nouveau viseur. Le Me 262A-2a/U2 est devenu une paire de prototypes avec des nez redessinés et vitrés pour que le personnel des bombardiers se couche. Me 262A-3a était un modèle d'attaque au sol proposé qui n'allait nulle part. Le Me 262B-2 est devenu un projet de développement de chasseur de nuit avec un fuselage allongé. Le Me 262C-1a a testé des décollages propulseurs de fusée pour le rôle d'interception en février 1945 (fusée Walter HWK 109-509 montée sur la queue). Un autre intercepteur assisté par fusée est devenu le Me 262C-2b, équipé d'un propulseur de fusée BMW 109-718 avec des dispositions révisées du turboréacteur BMW 003R. Le Me 262C-3 est devenu un projet d'intercepteur propulsé par fusée. Le Me 262C-3a était une autre forme d'intercepteur assisté par fusée avec le Walter HWK 109-509S-2 boosté installé en position ventrale. La production de cette marque était en cours à la fin de la guerre. Le Me 262D-1 était un bombardier proposé qui devait être équipé de mortiers à angle oblique pour attaquer les formations de bombardiers par le dessous. Le Me 262E-2 était destiné à emporter le canon 55mm MK 114. Le Me 262E-2 devait avoir sous les ailes jusqu'à 48 roquettes explosives R4M. Le Me 262W-1 devait transporter des moteurs à réaction Argus As 014 d'une poussée de 610 lb. De même, le Me 262W-3 devait suivre avec des moteurs As 044 de 1 100lbs de poussée. Le Me 262 "Lorin" était un chasseur Me 262 à grande vitesse conservant ses moteurs à réaction Jumo mais montant des statoréacteurs sur les ailes pour une poussée supplémentaire exceptionnelle.

Plusieurs autres propositions de formulaires Me 262 existaient mais n'ont pas été poursuivies en raison de la logistique et de la fin de la guerre.

Service de combat

Le Me 262 s'est avéré avoir une valeur de combat considérable en action malgré ses limites. Son entrée plutôt réussie dans un environnement de combat a certainement marqué la fin de l'avion de chasse à pistons qui atteignait lui-même sa fin technologique vers le milieu de 1945. Les tactiques se sont rapidement développées autour des capacités de performance du Me 262 qui a pris en compte des vitesses d'approche rapide sans le bénéfice des pauses en plongée. Les attaques en piqué étaient monnaie courante et les vitesses de fonctionnement annulaient les canons des bombardiers alliés qui ne pouvaient pas suivre la cible suffisamment efficacement pour l'abattre. Là où l'agilité était une limitation dans le Me 262, cela était compensé par sa capacité à générer de la vitesse soit en plongeant, soit en ouvrant les gaz. Le canon monté sur le nez - désastreusement mortel sur le papier - était connu pour se bloquer régulièrement au niveau du mécanisme d'alimentation pendant les manœuvres, ce qui rendait le Me 262 inutile. Les canons avaient également une faible vitesse initiale, ce qui les rendait largement imprécis au-delà de 600 mètres et inutiles comme arme de mitraillage au sol. Des pertes au combat ont été subies par des chasseurs ennemis et, à l'occasion, par des artilleurs de bombardiers. Les taux d'attrition ont également été augmentés par des accidents dus à des erreurs de pilotage et au manque de fiabilité général des moteurs.

Chant du cygne pour l'hirondelle

Le Me 262 a été utilisé sur le plan opérationnel quand et où il pouvait l'être. Cependant, les derniers mois de la guerre ont joué contre le calendrier de production et de livraison de l'avion. Le Meteor britannique avait déjà volé et les Américains ont beaucoup appris grâce au Bell P-59 Airacomet qui a jeté les bases de leur Lockheed P-80. Toutes ces premières formes de jets étaient des conceptions à ailes droites qui limitaient les vitesses et ajoutaient une traînée. La technologie des ailes en flèche était aussi naissante que le moteur à réaction et peu de recherches utiles avaient été menées sur les enveloppes de vol subsoniques et supersoniques à incorporer dans de nouvelles conceptions de chasseurs à réaction. De tels chasseurs à réaction à aile en flèche ne deviendront disponibles que tard quelque temps plus tard et furent au centre de la prochaine guerre - la guerre de Corée (1950-1953). Dans cet esprit, le me 262 se serait avéré être une solution provisoire pour l'Allemagne à l'approche de 1946 si la guerre avait progressé aussi loin. De même, le Meteor et l'Étoile filante auraient atteint des objectifs technologiques rapides avec l'arrivée de chasseurs à ailes en flèche et d'une technologie de turboréacteur plus avancée, efficace et puissante. Comme l'histoire le montre cependant, cette première classe de combattants a en effet marqué l'évolution des combattants militaires en général et a rempli sa fonction pour son époque. De nombreux modèles à ailes droites ont perduré au-delà des années 1950, car ils ont été adoptés avec bonheur par des forces aériennes plus petites à la recherche de leur premier avant-goût du vol à réaction.

La contribution japonaise à l'héritage du Me 262

Le Japon et l'Allemagne ont partagé une relation pendant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre des puissances de l'Axe pour inclure l'Italie et plusieurs autres nations européennes. En tant que tel, il y a eu un certain transfert de technologie entre les deux puissances, notamment l'intercepteur propulsé par fusée Messerschmitt Me 163 "Komet" et le chasseur à réaction Me 262. Cependant, une partie des plans a été perdue lorsque le sous-marin U-boot qui les transportait a été intercepté par les forces alliées en mai 1945. Avec les plans en possession et le souvenir des ingénieurs ayant visité l'Allemagne pour voir le Me 262 de première main, les concepteurs de Nakajima a étoffé un chasseur à réaction similaire, bien que dimensionnellement plus petit, comme le Nakajima Kikka ("Orange Blossom"). La marine japonaise a ordonné le développement du type par le biais d'une exigence formelle comme indiqué certains chiffres de performance comme une vitesse maximale de plus de 430 milles à l'heure et une capacité inhérente de chasseur-bombardier. De plus, l'avion devait intégrer des structures d'ailes repliables afin de cacher plus facilement le Kikka dans des tunnels fortifiés contre les bombardements américains. L'intérêt de l'armée japonaise pour le même avion a été renforcé le long des lignes du Nakajima Ki-201 "Karyu".

Le produit final était un avion imitant la forme de conception générale du me 262 allemand. Il n'utilisait pas les ailes en flèche et conservait à la place une disposition des ailes droites. Le fuselage avait un profil assez mince et plus de dalles avec un aspect moins élégant. L'empennage vertical était également nettement plus petit et les plans principaux des ailes plus courts et de surface réduite. Le moteur de choix est devenu le turboréacteur Ne-12 conçu et produit localement jusqu'à ce que ceux-ci se révèlent sous-alimentés. Cela a conduit à la sélection de la série Ne-20, qui étaient des copies visuelles des turboréacteurs BMW 003 et produites à une poussée de 1 047 lb.

Alors que la situation de guerre se détériorait rapidement pour les Japonais (l'Allemagne s'était rendue en mai 1945), le projet Kikka fut poussé à une résolution rapide tandis que les bombardiers américains Boeing B-29 pilonnaient désormais régulièrement les infrastructures du continent japonais et les cibles militaires. Un premier vol d'un prototype de Kikka a été enregistré le 7 août 1945. Cependant, le développement ultérieur a été interrompu avec la capitulation japonaise du 15 août. Seuls le premier prototype et un second incomplet étaient disponibles à la fin de la guerre. Le Nakajima Kikka n'était pas assez avancé pour qu'il soit considéré comme une menace sérieuse jusqu'à bien plus tard en 1945 ou au début de 1946. Les exemples ont été rapidement confisqués par les Américains et étudiés en détail.

En raison de la participation tchèque à la production des cellules et des moteurs du Me 262, elle a conservé un stock d'avions utilisable après la guerre. Ceux-ci ont été finis et adoptés pour le service sous le nom d'Avia S-92 basé sur le modèle de chasseur monoplace Me 262A-1a. Il a également suivi la forme d'entraîneur à deux places CS-92 basée sur le modèle Me 262B-1a. Cependant, l'avion n'a pas été en service longtemps en raison de la disponibilité et du coût d'approvisionnement du chasseur à réaction soviétique Mikoyan-Gurevich MiG-15 dans les années qui ont suivi. Cela a permis au Me 262/S-92 à portée limitée de tomber dans l'histoire, des exemples donnés aux salles de classe pour l'éducation sur les nuances du vol à réaction. Aucun autre opérateur d'après-guerre du Me 262 n'a émergé - les Américains ont réapprovisionné la ligne Lockheed P-80 "Shooting Star" et les Britanniques ont détenu le Gloster Meteor pour le service de première ligne tout en poursuivant le travail de formes de combat plus avancées. La Tchécoslovaquie n'a jamais utilisé plus de douze Me 262 - neuf étant des types de combattants Me 262 définitifs.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Histoire

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Walter Schuck et Gunther Rall avec le Me-109G-6

Walter Schuck avec Lassi Eskola de Koala-Kustannus avec un Me-109G de l'armée de l'air finlandaise. Koala publié L'étoile de l'Afrique en Finlande

Walter Schuck (JG-5, JG-7) 206 victoires, 8 tués dans le chasseur à réaction Me-262.

Oberleutnant Walter Schuck a rejoint le Luftwaffe en 1937. Il remporte sa première victoire avec le 7./JG-5 basé à Petsamo sur la mer polaire. Le 5 juin 1942, il abattit 4 chasseurs russes. Son taux de victoires augmente régulièrement. En mars 1944, il a abattu 7 bombardiers de Boston et en avril a remporté 84 victoires. À la fin de la guerre, il a marqué 206, les 8 derniers du Me-262. Il a écrit son autobiographie (voir la page Nos amis auteurs), et il vend des ex-libris à ceux qui le souhaitent. Contactez Colin à [email protected] pour plus de détails.

Ci-dessus : Kurt Schulze, Colin et Jorg Czypionka lors de l'interview en Californie. Kurt était un excellent hôte et Jorg était une source d'interview inestimable. De grands hommes tous les deux. Colin a été embauché par Vulcan Productions pour produire un segment sur le combat à réaction allemand pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous avons fait venir Jorg et Harald Bauer, deux des derniers survivants Luftwaffe pilotes de jet de la guerre. Voir http://www.nbclearn.com/courage

Ci-dessus, de gauche à droite : Hans-Ekkehard Bob, détenteur de la Croix de chevalier, as de chasse et pilote de JV-44 Me-262, Colin, Jon Guttman et Hugo Broch, pilote de Knight's Cross et de Fw-190, lors de la réunion en Allemagne en 1999.

Ci-dessous se trouve la propre autobiographie de Walter qui couvre sa carrière dans la Luftwaffe et détaille ses propres expériences avec JG-5 et JG-7 pilotant respectivement le Me-109 et le Me-262.

L'histoire du M-262 Schwalbe/Stormbird

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Ce livre est maintenant publié en format de poche et les exemplaires en édition limitée seront vendus avec des ex-libris signés par les différents pilotes lorsqu'ils seront disponibles, chaque livre étant accompagné de son propre certificat numéroté. Malheureusement, le client devra peut-être acheter ses couvertures rigides sur le marché secondaire et nous les expédier pour que les ex-libris soient insérés.

Le 15 juin, Walter en a marqué 6 de plus, et le 17, 12 victoires de plus en 24 heures ! En août, il en avait 150. Plus tard dans la guerre, il pilota le jet Me262 avec le JG-7. Il a abattu quatre B-17 et quatre chasseurs dans le Me-262, avec 8 victoires au total dans le jet. Son score final était de 206 victoires aériennes confirmées. Les récompenses comprennent la Croix de fer 2e et 1re classes, la Croix allemande en or et la Croix de chevalier avec feuilles de chêne.

Vous trouverez ci-dessous un hommage vidéo à JV-44 et à l'histoire du Me-262 et aux hommes qui l'ont piloté dans le cirque de Galland.

Lien vidéo hommage à IV./JG-7 en CGI. Désolé pour la musique, pas notre création.

Me-262 création CGI en hommage

Projet Me-262 avec des séquences de guerre et une vidéo actuelle de modèles volants

Projet de vol à deux places Me-262 avec Schwalbe monoplace

L'ajout récent aux Warbirds restaurés : DeHavilland Mosquito

La course aux jets

Von Ohain et la centrale électrique Me-262

Georg-Peter Eder et III./JG-7 dans l'une de leurs missions anti-bombardiers les plus réussies pendant la Seconde Guerre mondiale en CGI

Ci-dessous : Le Me-262 A1 illustré ci-dessous est exposé au National Air and Space Museum, à la Smithsonian Institution. Cet original a été piloté par plusieurs pilotes, dont Georg-Peter Eder, Heiner Haeffner et Theodor Weissenberger, et est aux couleurs du III./JG-7. Découvrez les hommes qui ont volé dans et contre ce combattant emblématique dans The Me-262 Stormbird, avec leurs propres commentaires et interviews à la première personne.

L'œuvre d'art du Me-262 et Le

Luftwaffe Pilotes en action

Ci-dessous : La peinture de Robert Bailey Dawn Intrusion montre Walter en jaune 1 après le décollage, poursuivi par des Mustangs, alors que lui et les hommes du JG-7 étaient pris en embuscade sur leur propre aérodrome en février 1945 par des chasseurs américains.

Ci-dessus : le 1er lieutenant Earl Lane réussit un jet kill, par Robert Bailey

Escort Fury de Robert Bailey, Oberleutnant Walter Schuck du JG-7 vient de marquer son quatrième B-17 kill de la mission, son huitième dans le chasseur à réaction et son 206e de la guerre. Le capitaine Joseph A. Peterburs du 20th Fighter Group met fin à sa carrière en l'abattant le 10 avril 1945. Après la guerre, ils sont devenus de grands amis.

Ci-dessus : la peinture de Keith Ferris, Nowotny's Final Encounter, représentant l'événement au-dessus d'Achmer le 8 novembre 1944, lorsque le 1er lieutenant Edward R. "Buddy" Haydon du 357th Fighter Group a surpris le major Walter Nowotny, âgé de 23 ans. Kommodore de sa propre unité d'opération à réaction, Kommando Nowotny. Découvrez les détails de cette rencontre dans le Me-262 Stormbird, du point de vue de Haydon, Adolf Galland et Georg-Peter Eder, qui ont tous été témoins de l'événement.

Buddy Haydon dans son P-51D "Lady Nelda"

Ci-dessus : Buddy Haydon décrivant la rencontre lors d'une interview

Dessus: Leutnant Jorg Czypionka de 10./NJG-11 remporte une victoire nocturne sur un moustique de la RAF, par Robert Bailey. Voir l'histoire de Jorg dans Le Me-262 Stormbird, et commandez votre exemplaire signé dès aujourd'hui ! N'oubliez pas que nous avons également les livres en édition limitée avec les signatures de six P-51 Mustang américains, deux pilotes de jet allemands et un pilote de Me-109.

Jorg Czypionka qui a piloté le Me-109 et le Me-262 en tant que chasseur de nuit

Les Allemands Mis en exergue dans Le Moi-262

Le major Georg-Peter Eder a tué 78 personnes, avec 36 bombardiers à quatre moteurs. Il a reçu la croix de chevalier avec des feuilles de chêne. Il a été abattu à 17 reprises et blessé 14 fois.

Le major Erich Hartmann s'est entraîné avec le Me-262, a remporté 352 victoires confirmées dans le Me-109 en recevant la Croix de chevalier, des feuilles de chêne, des épées et des diamants. Il a passé plus de dix ans dans les goulags soviétiques après la guerre.

Le major Gunther Rall a remporté 275 victoires et s'est entraîné dans le jet. Il a pris sa retraite en tant que lieutenant général dans l'armée de l'air ouest-allemande et était officier de commandement et d'état-major de l'OTAN.

Le lieutenant-colonel Johannes Steinhoff a remporté 176 victoires, a survécu à son accident d'avion en feu et a pris sa retraite en tant que lieutenant-général dans l'armée de l'air allemande d'après-guerre et a été commandant aérien de l'OTAN pour la Bundesluftwaffe. Il a obtenu la Croix de chevalier avec des feuilles de chêne et des épées.

Le major Hans-Ekkehard Bob a reçu la Croix de chevalier et a piloté le jet au cours des dernières semaines de la guerre, remportant 60 victoires au total pendant la guerre.

Le colonel Hajo Herrmann a créé le Wild Boar (JG-300) et a tué 9 bombardiers la nuit aux commandes du Me-109 et du Fw-190, après une belle carrière de pilote de bombardier, où il a coulé plus de 70 000 tonnes de navires.

De la guerre civile espagnole au dernier jour de la Seconde Guerre mondiale, Hajo a remporté la croix de la nuit, les feuilles de chêne et les épées. Après avoir créé le JG-300, il a évalué le Me-262 en tant que chasseur de nuit. Il a passé plus de dix ans dans les goulags soviétiques. Il est devenu plus tard l'un des avocats les plus prospères d'Allemagne.

Le major Kurt Buehligen a reçu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées pour sa carrière de pilote de chasse. Il a abattu 112 avions. Il était également en école de combat avec Hans-Joachim Marseille et Werner Schroer.

Le 1er lieutenant Jorg Czypionka était un pilote instructeur qui est devenu pilote de chasse de nuit sur le Me-109G, puis sur le Me-262 jet. Il a tué un moustique près de Berlin.

Le lieutenant-général Adolf Galland a marqué 104 attaques marquantes, commençant sa carrière en Espagne. À 32 ans, il était l'un des plus jeunes généraux de la Seconde Guerre mondiale avec le major général Dietrich Peltz et commandait sa propre unité de jet, le JV-44. Il a reçu la croix de chevalier, les feuilles de chêne, les épées et les diamants.

Le 1er lieutenant Adolf Glunz a marqué 71 victoires (19 bombardiers à quatre moteurs) et a obtenu la Croix de chevalier, et a terminé la guerre avec Walter Schuck dans le JG-7.

Le colonel Walther Dahl a réussi 128 attaques décisives (32 bombardiers lourds confirmés et 6 probables) et a obtenu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne. Il a vérifié dans le jet et a également testé les avions alliés capturés.

Sgt. Hermann Buchner est crédité de 46 victoires de chars et 58 victoires aériennes, dont 12 aux commandes du chasseur à réaction Messerschmitt Me-262, recevant la Croix de chevalier.

Le capitaine Walter Krupinski a marqué 197 attaques marquantes et a reçu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne. Il a pris sa retraite en tant que lieutenant général de l'armée de l'air ouest-allemande en 1975, son dernier vol étant à bord du F-15 Eagle.

Le major Walter Nowotny a marqué 258 éliminations, ses trois derniers dans l'avion le jour où il a été tué par Buddy Haydon. Il a reçu les Diamants de la Croix de Chevalier.

Rare photo signée de Walter Nowotny à la fin du Gymnasium (lycée) juste avant qu'il ne rejoigne la Luftwaffe. Avec l'aimable autorisation de son frère le lieutenant Rudolf Nowotny.

Le major Erich Rudorffer a marqué 222 tués et en avait 12 dans le jet, et il a abattu 10 bombardiers lourds. Il a reçu les feuilles de chêne et les épées.

Le major Wolfgang "Bombo" Schenck était un pilote de bombardier qui a piloté le Me-262 en tant que pilote d'attaque au sol, ce qui lui a valu les feuilles de chêne.

Le 1er lieutenant Walter Schuck a marqué 206 victoires et a mis fin à la guerre dans le jet avec 8 victoires dans le Me-262, remportant les feuilles de chêne. Joe Peterburs l'a abattu lors de sa dernière mission de la guerre.

Le major Wolfgang Spate a marqué 99 victoires et était également le commandant du JG-400 qui a piloté le Me-163B Komet. Il a obtenu les feuilles de chêne.

Le 1er lieutenant Franz Stigler a volé avec Marseille en Afrique et a marqué 22 victoires, mais en aurait eu 23 et la Croix de chevalier s'il n'avait pas sauvé le B-17 Ye Olde Pub. Il a ensuite piloté des jets avec Galland.

Le major Werner Roell a reçu la Croix de chevalier en tant que pilote d'attaque au sol et de destruction de chars de Stuka, qui a ensuite piloté des jets avec le JV-44 de Galland.

Le major Wilhelm Reinert a détruit 174 avions ennemis, 16 chars et 6 locomotives. Il a obtenu les feuilles de chêne et les épées et a pris sa retraite en tant que lieutenant-colonel d'après-guerre de l'armée de l'air ouest-allemande.

Hajo Herrmann avec Colin Heaton en 1998 lors d'une de leurs nombreuses interviews chez Hajo à Düsseldorf.

Le colonel Edward R. "Buddy" Haydon signant ses ex-libris pour Le Me-262 Stormbird Édition limitée.

Joe Peterburs et Walter Schuck ensemble, et ils sont devenus les meilleurs amis malgré que Joe ait abattu le jet de Walter, le forçant à sauter en l'air.

Urban L. "Ben" Drew lève deux doigts pour les deux jets Me-262 qu'il a abattus au cours d'une mission, et dont Georg-Peter Eder a été témoin. Les deux sont devenus les meilleurs amis après la guerre.

Buddy Haydon décrit l'événement du 8 novembre 1944 lorsqu'il a forcé 258 as de la victoire et détenteur des diamants, le major Walter Nowotny à s'enfoncer dans le sol. Voir l'histoire complète dans Oiseau-tempête.

206 as de la victoire (8 dans le jet) Walter Schuck signant ses ex-libris pour le Me-262 Oiseau-tempête Édition limitée.

Pilotes du Me-262 Stormbird

Lieutenant-général Johannes Steinhoff

Major Georg-Peter Eder

Major Urban L. "Ben" Drew

Le général James H. Doolittle

Le colonel Edward R. "Buddy" Haydon

Lieutenant-général Benjamin O. Davis

Le colonel Francis S. Gabreski

Lieutenant-général Walter Krupinski

Le colonel Walker "Bud" Mahurin

Le colonel Joseph A. Peterburs

Major Erich Rudorffer

Lieutenant-colonel Wolfgang Schenck

Le général de division Hannes Trautloft

Major Hans Ekkehard-Bob

BGEN Charles B. Yeager

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Édition limitée de 100 livres Me-Stormbird

Nous aurons des ex-libris signés d'Urban L. "Ben" Drew, Walter Shuck, C.E. "Bud" Anderson, Barrie Davis, Kurt Schulze, Joseph A. Peterburs, Arthur Fiedler, Edward R. "Buddy" Haydon, Jorg Czypionka. Tous les hommes exceptionnels ont aidé pour l'édition limitée de 100 livres pour la charité.

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Messerschmitt Me 163 Komet (Comet) vs Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

LA NORME:
4 canons automatiques MK 108 de 30 mm dans le nez.

OPTIONNEL:
Charge de bombe externe jusqu'à 1 200 lb. D'autres armements de modèles ultérieurs comprenaient les éléments suivants (certains testés, d'autres non):

2 bombes SC250/SD250 de 550lb sous le fuselage avant.
2 bombes SC500/SD500 de 1 100 lb sous le fuselage avant.
1 bombe tractée de 1 100 lb ou 2 200 lb (Deichselschlepp).
2 canons MG 151/20 de 20 mm avec 2 canons MK 103 de 30 mm et 2 canons MK 108 de 30 mm dans le nez.
24 x 55 R4M AA sous les ailes.
1 canon automatique Mauser MK 214 de 50 mm dans le nez.
1 canon Rheinmetall BK 5 de 50 mm dans le nez.
2 missiles air-air filoguidés Ruhrstahl X-4 sous le fuselage avant.

Les versions de reconnaissance étaient généralement des avions sans canon et portaient un équipement de caméra dans le nez, noté par des carénages renflés le long des côtés du nez requis pour les magazines de cinéma.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Histoire

"C'était comme si les angles poussaient"
Le général de la Luftwaffe Adolf Galland après son premier vol avec un Me262 le 22 mai 1943.

Ce n'est peut-être pas surprenant, mais le simulateur de vol Secret Weapons of the Luftwaffe a également été l'inspiration pour obtenir ce modèle. Le Revell n'a pas été trop difficile à construire et m'a donné l'opportunité d'apprendre à travailler avec un ensemble d'aérographe. Bien que cela signifie que l'ensemble du modèle n'a été construit qu'à des fins d'apprentissage, travailler avec un ensemble d'aérographes était plus facile que prévu et le résultat n'était pas si mal du tout.

Premier chasseur à réaction opérationnel au monde, le Messerschmitt Me262 était l'un des avions les plus avancés de son époque.

Le développement de cet avion a commencé dès 1938 et le premier prototype a effectué son premier vol (toujours propulsé par un moteur à pistons) en avril 1941. La première version à réaction a volé en juillet 1942.

La production à grande échelle a commencé en novembre 1943, mais deux aspects majeurs, l'un politique et l'autre technique ont arrêté son introduction rapide dans les unités de combat de première ligne. Le facteur politique était que l'avion devait être utilisé comme bombardier rapide au lieu d'un chasseur, et il a fallu attendre la fin de 1944 et le début de 1945 pour qu'il soit officiellement autorisé à utiliser cet avion comme chasseur. Le problème technique était la fiabilité et la disponibilité des moteurs à réaction. Ils n'avaient qu'une durée de vie d'environ 10 heures de vol et la production n'a jamais atteint le rendement nécessaire.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe — le premier chasseur à réaction

Repoussé sur ses hanches pendant la Seconde Guerre mondiale, le Luftwaffe a continué à rechercher des avancées technologiques qui pourraient être utilisées pour contrer la domination continue et le nombre des Alliés. Ne possédant pas la puissance industrielle nécessaire pour développer des armes nucléaires, l'Allemagne était en mesure de diriger le monde dans le domaine de l'aéronautique, en particulier en ce qui concerne la conception des ailes et des moteurs. Le premier chasseur à réaction opérationnel était le Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe. Schwalbe (Avaler). Il était lourdement armé de canons de 4 x 30 mm ainsi que de roquettes et de bombes, bien que le Schwalbe n'ait pas bien fonctionné en tant que bombardier en piqué. Le design est épuré et le Me 262 a gardé sa vitesse en virage. Les vitesses anémométriques lentes devaient être évitées, bien que les lattes de bord d'attaque complètes permettaient un excellent vol, car le temps de démarrage des premiers turboréacteurs était assez long et des avances trop soudaines des manettes pouvaient faire caler les moteurs - un domaine que les pilotes de Schwalbe devaient éviter. pendant le combat de combat de combattant.

Vue du quart avant du Me 262 au National Museum of the U.S. Air Force — photo de Joe May

Perspective du nez opposé du Messerschmitt Me 262 Schwalbe — photo de Joe May

Le turboréacteur Junkers Jumo 004 Me 262's — photo de Joe May

Bien que conçu comme un tueur de bombardiers, la bulle de Schwalbe comme la canopée ressemblait à un chasseur — photo de Joe May

La contre-attaque des Alliés au Me 262 était l'utilisation d'un nombre supérieur d'avions pour attaquer les bases d'aérodrome du chasseur à réaction ainsi que pour refuser le carburant en bombardant stratégiquement les réseaux de transport. L'armée allemande a riposté avec de l'artillerie antiaérienne le long des approches finales de leur Schwalbes, rendant la vie difficile aux combattants alliés qui attaquaient les jets pendant leurs moments les plus impuissants.

Me 262 montrant son design aérodynamique épuré et son armement puissant au NASM sur le National Mall — photo de Joe May

Une autre vue de la verrière du Me 262 — photo de Joe May

Il y a plusieurs survivants, dont une liste peut être consultée sur Wikipédia. Il est important de noter que la conception américaine du North American F-86 Sabre ainsi que le MiG-15 (Микоян и Гуревич МиГ-15), nom de code OTAN “Fagot”, de l'URSS ont été influencés par le Willy Messerschmitt& #8217s Me 262. Willy Messerschmitt avait des idées pour faire avancer la conception du Schwalbe’s avec des ailes agressivement balayées pour augmenter encore les vitesses.

Les articles sur les deux musées mentionnés ici sont nombreux et il est facile de les trouver - tapez simplement le nom du musée dans la fenêtre de recherche et sélectionnez ENTRER pour obtenir une liste de liens.


Photos de la guerre mondiale

Messerschmitt Me 262 épave 2 Moi 262 dans les images de la caméra des armes à feu Moi 262 W.Nr. 170059 EKdo262 Leipzig Cinquième prototype Me 262 V5
Troisième prototype Me 262 V3 Moi 262 10 W.Nr. 111585 Me 262 A-1a blanc 4 du Kommando Nowotny Obertraubling l'épave du Me 262 Wk Nr 500488
Moi 262 W.Nr. 500210 jaune 󈬁 ” et 112372 𔄟” Fassbourg 1945 Avion de chasse allemand Me 262, 8th AF gun camera images 2 Me 262 A-2a V555, W.Nr. 110555 Me 262 V056 Nachtjager W.Nr. 170056 avec radar FuG218
Troisième prototype Me 262 V3 1943 M'a capturé 262 A-2a/U2 aérodrome de Weimar-Nohra, Allemagne 12 mai 1945 Premier prototype Me 262 V1 PC+UA Moi 262 jaune 17 de I/JG 7
Moi 262 “Schwalbe” W.Nr. 111711 aux États-Unis M'a abandonné 262 Schwalbe 1945 Moi 262 “Schwalbe” V167 Moi 262 épaves 1945
Deuxième prototype Me 262 V2 PC+UB Me 262 V5 Stammkennzeichen PC+UE Chasseur de nuit capturé Me 262 B-1a/U1 rouge 𔄠” W.Nr. 110305 de NJG11 Me 262 A-1a blanc 𔄜” du Kommando Nowotny 2
Moi 262 A-1a KD+EA W.Nr. 170095 Moi 262 dans les images de la caméra du 8e canon AF Épave du Me 262 en 1945 Moi 262 W.Nr. 111711, pilote Hans Fay
Section nasale Obertraubling – Me 262 Moi 262 A-1a 𔄝” du JV 44 Ligne d'assemblage Me 262 en 1945 Un Me262 dévasté retrouvé dans une forêt peu après la fin de la guerre
L'épave du Messerschmitt Me 262 dans une casse allemande Messerschmitt Me 262 Schwalbe blanc 9 Chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 Schwalbe ailes des Me 262 et Si204
Messerschmitt Me 262 Schwalbe chasseur à réaction fuselage Abandonné Me 262 combattant Messerschmitt Me262 Innsbruck Autriche Mai 1945 Messerschmitt Me 262 blanc 22 de JV44 – Salzbourg Autriche Mai 1945
Me262 W.Nr. 111857 ​​de JV44 et Junkers Ju87 Stuka de NSG 9 Hotting, région de Munich 1945 Chasseur de nuit Me262B en Allemagne 1945 Me262 V083 avec un canon 50 mm Rheinmetall Mauser BK 5 Me 262 A-2a 111685 9K+FH, autoroute près de Munich, photo couleur
Un Messerschmitt Me262 dévasté 𔄟” trouvé sur un aérodrome peu après la fin de la guerre Chasseur Me262 en Allemagne 1945 Messerschmitt Me262 Salzbourg Autriche Épave de chasseur à réaction Me262 à Erding Field, Allemagne 1945
Messerschmitt Me262 chasseur à réaction Salzbourg Autriche Me262A-1a W. Nr. 112358 jaune 𔄠” de JG7 – Allemagne 1945 Épave du Messerschmitt Me262 1945 Me 262 Schwalbe Salzbourg 1945
Chasseur à réaction Me 262 A-1a Schwalbe W.Nr. 170312 près de Francfort, Allemagne mars 1945

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle)
Messerschmitt A.G. fut sollicité en 1938 pour concevoir un véhicule autour des nouveaux turboréacteurs alors développés par Junkers et BMW. Ce qu'ils ont terminé l'année suivante, et au début de 1940 ont été autorisés à construire un petit lot de prototypes. Pour diverses raisons, les premiers moteurs à réaction n'étaient pas adaptés à l'avion et l'enthousiasme officiel a faibli, mais en juillet 1942, avec l'émergence des moteurs Jumo, le Me 262 a commencé à montrer sa véritable promesse en tant que chasseur. Le RLM, cependant, restait convaincu qu'il pouvait gagner la guerre avec des chasseurs conventionnels et accordait au Messerschmitt Me 262 une très faible priorité de développement. Malgré le succès des essais en vol et l'enthousiasme de ses conseillers, Hitler refusa de sanctionner la production en quantité jusqu'en novembre 1943, lorsqu'après une démonstration personnelle il décida contre un avis contraire écrasant d'aller de l'avant avec le type bombardier. La production en série du Messerschmitt Me 262A-1 en tant que chasseur a commencé en mai 1944, mais lorsque Hitler l'a découvert un mois ou deux plus tard, il a immédiatement ordonné la conversion de ceux qui étaient jusqu'à présent construits en bombardiers.

Le Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel, comme la version bombardier était connue, était équipé pour transporter deux bombes de 500 kg ou une bombe de 1000 kg, ce qui a immédiatement réduit sa vitesse à un point à portée des chasseurs alliés à moteur à pistons. Ce morceau typique de l'entêtement hitlérien a coûté à la Luftwaffe des mois précieux, alors qu'ils auraient pu utiliser le Me 262 comme combattant, en le convertissant en un rôle pour lequel il n'était pas du tout adapté. Ironiquement, alors que le résultat de la guerre devenait de plus en plus certain, Hitler donna au Messerschmitt Me 262 un chasseur défensif totalement prioritaire sur toute autre production d'avions en Allemagne, mais sur plus de 1400 produits, probablement seulement 200 environ étaient réellement opérationnels contre les Alliés. D'autres variantes construites ou projetées comprenaient l'entraîneur à double commande Messerschmitt Me 262B-1, le chasseur de nuit Me262 B-2, le chasseur propulsé par fusée Me 262C et les intercepteurs de bombardiers armés de fusées Me 262D et E.
Production : 1430 appareils.


Description[modifier | modifier la source]

L'un des chasseurs les plus avancés de la Seconde Guerre mondiale, le Me 262 a été introduit en 1944. Par rapport aux chasseurs alliés, il était plus rapide et mieux armé, car il utilisait des canons. 1430 exemplaires ont été produits et il a pris sa retraite en 1957 de l'armée de l'air tchécoslovaque.

Le Me 262 présentait cependant un grave inconvénient : il fallait beaucoup de temps pour décoller et atterrir, et était vulnérable à ces points. Les Mustangs P-51 survoleraient les bases de l'Axe équipées du M2-262, et l'une des deux choses suivantes se produirait : ils ne s'en prendraient pas aux Mustang et se feraient mitrailler. Un autre inconvénient grave du Me-262 était qu'il avait une courte durée de vie du moteur. Après un temps de vol total de 25 heures, l'avion a dû atterrir et faire démonter ses moteurs et en mettre de nouveaux.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase moi 262 Schwalbe Les chasseurs à réaction étaient les chasseurs les plus avancés introduits pendant la Seconde Guerre mondiale. La recherche qui a produit le premier avion de combat opérationnel à réaction de l'histoire a commencé à l'automne 1938. En mai 1943, les hauts dirigeants allemands (dont Adolf Hitler, Erhard Milch et d'autres) ont découvert pour la première fois cette nouvelle machine. Bien que ce vol d'essai en Bavière dans le sud de l'Allemagne ait été entaché de pannes mécaniques, Hitler a néanmoins été impressionné. Son enthousiasme serait déplacé, cependant, alors que cette conception de jet était ce dont l'Allemagne avait besoin pour contrer la menace croissante des nouveaux chasseurs et bombardiers alliés, Hitler a exigé que la technologie des jets soit utilisée pour les bombardiers plutôt que pour les chasseurs. Ce n'est que par des relations secrètes qu'Albert Speer et d'autres ont pu continuer le programme de chasseurs à réaction. Les premiers chasseurs à réaction Me 262 opérationnels ont été déployés en France dès avril 1944. Selon certains, comme l'as de chasse allemand Adolf Galland, si les effectifs déployés avaient été plus importants, les Alliés n'auraient jamais atteint la supériorité aérienne sur les côtes françaises. L'invasion de la Normandie aurait été beaucoup retardée ou même évitée alors qu'il ne s'agissait que de spéculations contre-factuelles, il ne fait aucun doute que l'ingérence d'Hitler dans cette arène a limité la capacité de l'armée de l'air allemande. Le 1er septembre 1944, le général américain Carl Spaatz exprima sa crainte que ces nouveaux chasseurs à réaction n'infligent de lourdes pertes aux missions de bombardement alliées. Le 18 mars 1945, 37 chasseurs à réaction Me 262 ont intercepté une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte pendant l'engagement, les chasseurs à réaction allemands ont abattu 12 bombardiers et 1 chasseur pour la perte de beaucoup moins. Bien que dans l'ensemble, ils n'aient abattu que 1% des avions alliés attaquants, ce genre de victoires tactiques à petite échelle a donné aux Allemands un petit coup de pouce au moral à un moment où c'était vraiment nécessaire.

ww2dbase L'officier d'infanterie de l'armée américaine Charles Scheffel a été attaqué par un chasseur à réaction Me 262 mitraillé. Alors qu'il survivait à la première mitraillage, il leva les yeux et vit que

Des [f]lames ont jailli des cylindres sous les ailes de l'avion alors qu'il se tenait sur sa queue, montant en flèche. Ensuite, l'avion a culbuté, pirouette gracieusement et s'est dirigé vers nous pour un autre passage, portant de la peinture de camouflage noire et verte, une croix blanche sur le côté et une croix gammée sur la queue.

ww2dbase L'avion qui a attaqué la formation au sol de Scheffel était probablement un jet de Luftwaffe's I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG54) unité d'attaque au sol.

ww2dbase À la fin de la guerre, 1 433 chasseurs à réaction Me 262 ont été construits. Des exemples capturés de chasseurs à réaction Me 262 et la participation d'anciens ingénieurs allemands aux programmes américains et soviétiques ont conduit à ce que les conceptions américaines du F-86 et du MiG-15 soviétique soient fortement influencées par la conception du Me 262.

ww2dbase Sources:
Robert Dorr, Combattre les jets d'Hitler
Colin Heaton, Les as allemands parlent
Charles Scheffel et Barry Basden, Fissure! et boum
Wikipédia

Dernière révision majeure : mai 2007

Me 262 Schwalbe Chronologie

18 juillet 1942 Le prototype de chasseur à réaction Me 262 V3 Schwalbe a effectué son vol inaugural avec Fritz Wendel dans le cockpit au-dessus de Leipheim, en Allemagne.
22 mai 1943 Adolf Hitler, Erhard Milch, Adolf Galland, Willy Messerschmitt et d'autres ont présenté en avant-première le chasseur à réaction Me 262 à Lechfeld, München-Oberbayern, Allemagne. Hitler aimait le jet et a exigé qu'il soit utilisé comme bombardier.
7 septembre 1943 Willy Messerschmitt a rencontré Adolf Hitler. Au cours de la réunion, Messerschmitt a fait pression pour un soutien supplémentaire au projet de combat Me 209 au détriment du projet de combat Me 262. En outre, il était d'accord avec la notion d'Hitler selon laquelle l'avion à réaction Me 262 devrait être repensé pour transporter des bombes, ce qui en fait un bombardier à grande vitesse.
26 novembre 1943 Le chasseur Messerschmitt Me 262 propulsé par turboréacteur a été présenté à Insterburg, Ostpreußen, Allemagne (aujourd'hui Tchernyakhovsk, Russie) avant Adolf Hitler, qui, à la surprise de tous, a insisté pour qu'il soit développé comme un bombardier.
20 décembre 1943 Adolf Hitler a ordonné aux officiers de la Wehrmacht de consacrer le plus d'efforts possible à la production de chasseurs à réaction Me 262. Il a souligné que ces jets pourraient servir d'arme anti-invasion, larguant des bombes sur les têtes de pont alliées.
31 mars 1944 Le Jagdverband 44 allemand nouvellement formé, pilotant des chasseurs à réaction Me 262 , a effectué sa première mission au départ de München (Munich), en Allemagne.
18 juillet 1944 L'Allemand Luftwaffe Hauptmann Werner Thierfelder, commandant de l'unité de test spéciale (Eprobungskommando) chargée de l'évolution des tactiques du nouveau chasseur à réaction Me 262 a été tué lorsque son avion s'est écrasé en flammes près de Landsberg, en Allemagne.La cause de l'accident n'a pas été déterminée, mais il s'agissait probablement d'une défaillance mécanique ou d'une mauvaise qualité du carburant.
26 juillet 1944 Le Leutnant Alfred Schreiber, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262A-1a, a endommagé un avion Mosquito piloté par le Flight Lieutenant Albert Wall et le navigateur Albert Lobban No. 544 Squadron RAF. Ce fut le premier combat air-air impliquant un avion à réaction. Bien que l'avion Mosquito fasse finalement un atterrissage d'urgence à Fermo, en Italie, Schreiber a remporté une victoire pour l'engagement parce qu'il avait observé un gros morceau cassé de l'avion britannique et était convaincu que l'avion ne pouvait pas être en vol longtemps. il a observé qu'il n'y avait en fait que la porte extérieure de l'écoutille.
15 août 1944 Feldwebel Helmut Lennartz a marqué le premier chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe sur un bombardier américain B-17 Flying Fortress. Lennartz a survécu à la guerre avec huit Me 262 et cinq Bf 109 victoires à son actif.
28 août 1944 Oberfeldwebel Hieronymus Lauer est devenu le premier à être abattu par des combattants américains alors qu'il pilotait un avion à réaction. Son chasseur Me 262 a été abattu par le major Joseph Myers et le sous-lieutenant Manford Croy, Jr. du 82e escadron de chasse du 78e groupe de chasse de l'USAAF, tous deux pilotant des chasseurs P-47. Lorsque Lauer a été abattu à 19 h 15, ses armes n'étaient même pas chargées, car il était sur un vol de convoyage entre Juvincourt, en France, et Chièvres, en Belgique. Lauer a survécu à l'atterrissage forcé qui a suivi.
3 octobre 1944 La première unité de chasse Messerschmitt Me 262 a été établie à Achmer et Hesepe près d'Osnabrück, en Allemagne, sous le commandement de l'as autrichien, le major Walter Nowotny. L'unité disposait de 30 avions répartis entre deux escadrons et avait pour mission d'intercepter les raids de bombardiers de jour de l'USAAF au cœur de l'Allemagne.
14 février 1945 L'Oberstleutnant Heinz Bär a été nommé Geschwaderkommodore du III/EJG 2, l'unité de la Luftwaffe chargée de la formation opérationnelle des pilotes du chasseur Messerschmitt Me 262 Jet.
27 février 1945 Le Messerschmitt Me.262C-1a propulsé par fusée a effectué son vol inaugural. Équipée d'un moteur-fusée Walter HWK dans la queue, cette machine, lors d'essais, a atteint une altitude de 38 400 pieds à partir d'un départ arrêté en moins de 4,5 minutes.
4 avril 1945 Eduard Schallmoser, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262, a marqué le premier kill du Jagdverband 44 allemand. Le meurtre était cependant accidentel, car il a accidentellement percuté un chasseur américain P-38 dans la queue.
9 avril 1945 Fähnrich Hans Guido Mutke, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262, a affirmé avoir atteint une vitesse supersonique en plongeant sur un chasseur P-51. Cette affirmation serait contestée par la plupart.
30 septembre 1945 Un chasseur à réaction Me 262 capturé a survolé Freeman Field dans l'Indiana, aux États-Unis, avec le pilote d'essai Harold Watson dans le cockpit. Le vol a été observé par le pilote d'essai allemand Karl Bauer.

A-1a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons MK 108 4x30mm
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 000 kg
Poids, maximum7 045 kg
Vitesse, maximale870 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

B-1a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons MK 108 4x30mm
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 400 kilogrammes
Poids, maximum6 400 kg
Vitesse, maximale800 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

A-2a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons 4x30mm MK 108, bombes 2x500kg
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 000 kg
Poids, maximum7 045 kg
Vitesse, maximale755 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

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