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Un ferry coule en Belgique, 188 personnes se noient

Un ferry coule en Belgique, 188 personnes se noient


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Un ferry britannique quittant Zeebrugge, en Belgique, chavire, noyant 188 personnes, le 6 mars 1987. Des procédures de sécurité terriblement médiocres ont conduit directement à cette catastrophe mortelle. Lord Justice Barry Sheen, un enquêteur de l'accident, a dit plus tard à ce sujet, de haut en bas, la personne morale a été touchée par la maladie de la négligence.

Les Héraut de la libre entreprise Le ferry était un navire de 8 000 tonnes appartenant à Townsend Car Ferries, Ltd. Il transportait généralement des passagers et des véhicules de Douvres, en Angleterre, à Calais, en France, et retour. Cependant, en mars 1987, le ferry a été mis en service sur la route de Zeebruges, en Belgique, à destination de Douvres. Il a effectué l'un de ses premiers voyages sur la nouvelle route un vendredi matin avec 543 personnes, 84 voitures et 36 camions à bord alors qu'il traversait la Manche en direction de Douvres.

Les Héraut a été conçu pour permettre aux véhicules de monter et descendre du navire rapidement et facilement. Néanmoins, afin de gagner encore plus de temps, l'équipage du navire avait pour politique officieuse de quitter le port avec les portes de proue ouvertes et de les fermer car le navire était déjà en mouvement, une pratique qui permettait une petite quantité, mais normalement sans conséquence, d'eau dans le ferry. Le voyage du 6 mars est parti du port avec les portes ouvertes et la personne chargée de les fermer endormie dans une couchette. (Il a été révélé plus tard que cela non plus n'était pas inhabituel.) Les membres d'équipage qui étaient censés prendre en charge cette mission n'ont pas pu fermer les portes car le Héraut poussé en mer.

Alors que les membres d'équipage frappaient frénétiquement les portes avec des marteaux, l'eau s'est inondée dans la soute. Les véhicules dans la cale ont été ballottés dans l'eau et un brusque changement de poids a fait basculer le navire à bâbord. En quelques minutes, le Héraut chaviré. De nombreux passagers ont été jetés à la mer et se sont rapidement noyés dans l'eau froide de 30 pieds de profondeur. Les gilets de sauvetage ont gardé certains à flot jusqu'à ce que les sauveteurs puissent les atteindre.

D'autres passagers sont restés coincés à l'intérieur du Héraut, certains pendant plus d'une journée, jusqu'à ce que les sauveteurs puissent les atteindre. En fin de compte, plus de 400 personnes ont survécu à la catastrophe, dont le capitaine et le premier officier du navire, bien que les deux aient été suspendus pour leurs procédures de sécurité laxistes. La catastrophe a également entraîné la mise en place de nouvelles règles de sécurité plus étendues pour les ferries traversant la Manche.


« Je nageais parmi les cadavres » – L'écrivain Express était à bord de la catastrophe du ferry de Zeebrugge

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Des images d'archives montrent la catastrophe du ferry à Zeebrugge en 1987

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Mais de temps en temps, lorsque mon esprit revient à cette nuit froide et calme du 6 mars 1987, les images - les images, les sons, la terreur paralysante pure - sont limpides à l'esprit. Cela aurait pu être hier.

J'étais sur cette traversée malheureuse sur le Herald of Free Enterprise avec sept amis d'école de Hinckley dans le Leicestershire.

Nous avons fait un voyage similaire un an plus tôt - une croisière alcoolisée à Boulogne était un bon rire pour un groupe de gars qui avaient noué des liens solides en tant que sixièmes et réfléchissaient à leur avenir.

Cette fois, nous avons économisé des bons d'une promotion dans un journal et avons obtenu nos billets pour une contrepartie.

Nous avons choisi Zeebrugge comme destination sans autre raison qu'après la France, nous pensions qu'une journée en Belgique ferait un changement.

Nous sommes arrivés de bonne humeur après une traversée sans incident depuis Douvres, mais Zeebrugge en elle-même n'était pas une grande secousse, alors nous avons sauté dans un tram pour la ville plus touristique d'Ostende où nous avons passé une journée amusante à traîner dans les bars et les cafés. Huit jeunes gars passent une journée amusante ensemble.

Simon Osborne était à bord du ferry de Zeebruges ce jour fatidique

Des photographies effrayantes illustrent la catastrophe du ferry de Zeebrugge


Des centaines de morts dans le naufrage d'un ferry de la Baltique

STOCKHOLM, 28 septembre -- Plus de 800 personnes sont portées disparues et craignent la mort mercredi après qu'un ferry reliant l'Estonie à la Suède a chaviré et coulé par temps orageux au large des côtes de la Finlande lors de la pire catastrophe maritime européenne depuis la Seconde Guerre mondiale. Le ferry MS Estonie, propriété de la société par actions suédo-estonienne Estline-Estonie, a diffusé un message faisant état d'une liste sérieuse à 1 h 24, heure locale, puis a coulé en quelques minutes à environ 40 km (25 miles) au large de la côte sud-ouest de la Finlande. . Les gardes-frontières estoniens et les responsables finlandais ont déclaré que 964 personnes - 776 passagers et 188 membres d'équipage - étaient à bord du navire, mais certains responsables estoniens ont indiqué que le chiffre pourrait ne pas être précis car la société Estline ne fournissait généralement pas de listes de passagers précises aux autorités estoniennes. Le chef du commandement côtier finlandais Raimo Tiilikainen, qui dirigeait l'opération de sauvetage, a déclaré que 126 survivants avaient été sauvés du ferry. Il a déclaré que 42 corps avaient été retrouvés et que les 796 restants étaient portés disparus et craignaient la mort. La radio estonienne a déclaré que les survivants comprenaient le capitaine du ferry et cinq membres de l'équipage. Les autorités suédoises ont déclaré que le capitaine était un ressortissant estonien et qu'il était très expérimenté. Les autorités ont déclaré que deux ferries ayant participé au sauvetage arriveraient à Stockholm mercredi soir, l'un transportant 26 survivants et l'autre six survivants. La police a déclaré que parmi les personnes à bord de l'Estonie lors de son naufrage, il y avait 66 civils liés au département de police de Stockholm. Les autorités n'ont pas précisé si l'un des employés de la police civile figurait parmi les survivants.

Un inspecteur de navire suédois qui a visité le navire mardi a déclaré à la radio suédoise que les joints en caoutchouc des portes de chargement du bateau n'avaient pas l'air bien, et un marin qui a survécu à l'accident a déclaré avoir vu de l'eau s'engouffrer dans la soute du navire avant qu'il ne chavire. Les autorités finlandaises ont lancé une opération de recherche massive avec des navires et des hélicoptères de plusieurs pays. L'effort, qui devait se poursuivre toute la nuit, a été entravé par la haute mer et le temps agité, mais les conditions ont commencé à se détendre mercredi soir. Lennart Johanssen, porte-parole du centre suédois de sauvetage en mer, a déclaré que de nombreux survivants "étaient en très mauvais état lorsqu'ils ont été sauvés" et que "l'espoir de trouver plus de survivants s'estompe". Esa Saari, un responsable du centre de coordination des secours à Turku, en Finlande, a déclaré que les conditions rendaient peu probable la découverte d'un nombre important de survivants. "Nous espérons et essayons de trouver (plus de survivants), mais je ne sais pas", a déclaré Saari. "Dans l'eau de mer, il est impossible d'être (encore) vivant car la température est maintenant d'environ 8 degrés (Celsius) (46 F)." Des responsables estoniens et suédois ont décrit le naufrage du ferry Estonie-Suède comme le pire accident de tous les temps en mer Baltique. "C'était horrible, le plus grand accident de tous les temps sur la mer Baltique", a déclaré Rutt Pattir, porte-parole du ministère estonien des Affaires étrangères. "C'est la plus grande catastrophe pour la Suède des temps modernes", a déclaré le Premier ministre suédois Carl Bildt lors d'une conférence de presse. La catastrophe a provoqué des réunions gouvernementales d'urgence en Suède et en Estonie, le président estonien Lennart Meri déclarant un jour de deuil et exprimant ses condoléances à la télévision nationale, et Bildt convoquant une réunion du Cabinet et ordonnant de hisser des drapeaux à mi-corps. Plus de 400 proches des passagers se sont réunis au terminal des ferries de Stockholm pour attendre des informations sur le sort de leurs proches. Un groupe de crise de 100 médecins, psychologues et ministres a été réuni au terminal pour aider les proches à faire face à la tragédie. "L'atmosphère est tamisée", a déclaré le révérend Magnus Magnusson. « Certains ont déjà abandonné. Certains pleurent, mais la plupart sont relativement calmes. Certains des proches étaient en larmes et s'embrassaient alors qu'ils quittaient le terminal d'Estline mercredi soir. L'information arrivait lentement et les proches n'étaient avertis que lorsque les autorités confirmaient le nom de chaque survivant. L'Estonie, qui transportait principalement des passagers et des membres d'équipage suédois et estoniens, a coulé à environ 40 km (25 miles) au large de la côte sud-ouest de la Finlande peu de temps après avoir signalé une grave gîte à 1 h 24, heure locale. La radio estonienne a cité des représentants de la société Estline qui exploitait le navire, affirmant que le ferry avait coulé après l'arrêt de ses moteurs et qu'il avait été balayé par des vagues de 20 à 22 mètres (60 à 66 pieds). Un porte-parole de la compagnie a déclaré que la cargaison dans les cales s'est apparemment déplacée lorsque la gîte a atteint 30 degrés, provoquant le renversement du navire, a indiqué la radio. Les pilotes d'hélicoptère et l'équipage des navires impliqués dans l'opération de sauvetage multinationale ont signalé avoir repéré des canots de sauvetage et des gilets de sauvetage vides dans la zone de la catastrophe à l'aube. «Nous pouvons voir des débris du bateau, des radeaux vides et des équipes de sauvetage. C'est tout", a déclaré à la radio suédoise Per-Erik Cederkvist, un officier du ferry Mariella. "On dirait que l'Estonie vient de basculer et de couler." Deux inspecteurs suédois de la sécurité ont visité l'Estonie mardi tout en formant des inspecteurs estoniens. Ake Sjoblom, l'un des deux inspecteurs, a déclaré à la radio suédoise qu'ils avaient remarqué que les joints en caoutchouc des portes de soute du navire "n'avaient pas l'air bien" lors de la visite. Bien que les membres d'équipage estoniens aient été informés des lacunes, Sjoblom a déclaré que la visite n'était pas une inspection appropriée et que l'état des scellés "n'était pas assez mauvais pour retenir le bateau". L'Estonie appartenait à la société par actions estono-suédoise Estline-Estonie, enregistrée à Tallinn il y a cinq ans et fondée par le ministère des Transports de l'Estonie alors soviétique et la compagnie maritime suédoise Nordstrom et Thulin. Andres Berg, un responsable de Nordstrom et Thulin, a déclaré que la cause de l'accident n'était pas connue et que la catastrophe ferait l'objet d'une enquête par les autorités maritimes finlandaises car elle s'est produite dans les eaux finlandaises. Berg a déclaré à la télévision Sky que les ponts de fret du ferry "étaient fondamentalement complètement remplis de camions, de camions et de voitures particulières ordinaires". Il a déclaré qu'à un moment donné, le moteur du ferry avait été « éteint, ce qui signifie qu'il s'était arrêté », mais qu'une perte de puissance en soi n'était pas une raison suffisante pour que le ferry se renverse. Bien que le temps ait été mauvais dans la région, Berg a exprimé son scepticisme quant au fait que la mer agitée aurait pu à elle seule causer la catastrophe. Il a déclaré que l'Estonie sillonnait les eaux de la Baltique depuis 14 ans et "a certainement connu un temps encore bien pire que celui-ci sans aucun problème". Le ferry a coulé alors qu'il était environ six heures après le début du voyage de Tallinn à Stockholm, une route populaire sur laquelle 168 000 personnes ont voyagé au cours des six premiers mois d'exploitation. Il y a eu plusieurs catastrophes de ferry dans la Baltique ces dernières années. Un incendie en 1990 sur le Scandinavian Star a tué 158 personnes et en janvier 1993, le ferry polonais Jan Heveliusz a chaviré et a coulé au large des côtes polonaises avec 54 personnes se sont noyées. Le Premier ministre suédois sortant Ingvar Carlsson, qui prend ses fonctions le 7 octobre, a décrit la catastrophe comme l'une des pires de l'histoire récente de la Suède, et il a appelé à une révision internationale des réglementations de sécurité des ferries. "Beaucoup de gens recevront un message très triste aujourd'hui", a-t-il déclaré. «En peu de temps, trois accidents majeurs se sont produits dans les pays baltes. Ceci est inacceptable. Les gens doivent pouvoir voyager en toute sécurité. Je vais maintenant faire appel à une commission spéciale pour passer en revue les règles de sécurité, probablement internationales.

Les pilotes d'hélicoptère et l'équipage des navires impliqués dans l'opération de sauvetage multinationale ont signalé avoir repéré des canots de sauvetage et des gilets de sauvetage vides dans la zone de la catastrophe à l'aube. «Nous pouvons voir des débris du bateau, des radeaux vides et des équipes de sauvetage. C'est tout", a déclaré à la radio suédoise Per-Erik Cederkvist, un officier du ferry Mariella. "On dirait que l'Estonie vient de basculer et de couler." Deux inspecteurs suédois de la sécurité ont visité l'Estonie mardi tout en formant des inspecteurs estoniens. Ake Sjoblom, l'un des deux inspecteurs, a déclaré à la radio suédoise qu'ils avaient remarqué que les joints en caoutchouc des portes de soute du navire "n'avaient pas l'air bien" lors de la visite. Bien que les membres d'équipage estoniens aient été informés des lacunes, Sjoblom a déclaré que la visite n'était pas une inspection appropriée et que l'état des scellés "n'était pas assez mauvais pour retenir le bateau". L'Estonie appartenait à la société par actions estono-suédoise Estline-Estonie, enregistrée à Tallinn il y a cinq ans et fondée par le ministère des Transports de l'Estonie alors soviétique et la compagnie maritime suédoise Nordstrom et Thulin. Andres Berg, un responsable de Nordstrom et Thulin, a déclaré que la cause de l'accident n'était pas connue et que la catastrophe ferait l'objet d'une enquête par les autorités maritimes finlandaises car elle s'est produite dans les eaux finlandaises. Berg a déclaré à la télévision Sky que les ponts de fret du ferry "étaient fondamentalement complètement remplis de camions, de camions et de voitures particulières ordinaires". Il a déclaré qu'à un moment donné, le moteur du ferry avait été « éteint, ce qui signifie qu'il s'était arrêté », mais qu'une perte de puissance en soi n'était pas une raison suffisante pour que le ferry se renverse. Bien que le temps ait été mauvais dans la région, Berg a exprimé son scepticisme quant au fait que la mer agitée aurait pu à elle seule causer la catastrophe. Il a déclaré que l'Estonie sillonnait les eaux de la Baltique depuis 14 ans et "a certainement connu un temps encore bien pire que celui-ci sans aucun problème". Le ferry a coulé alors qu'il était environ six heures après le début du voyage de Tallinn à Stockholm, une route populaire sur laquelle 168 000 personnes ont voyagé au cours des six premiers mois d'exploitation. Il y a eu plusieurs catastrophes de ferry dans la Baltique ces dernières années. Un incendie en 1990 sur le Scandinavian Star a tué 158 personnes et en janvier 1993, le ferry polonais Jan Heveliusz a chaviré et a coulé au large des côtes polonaises avec 54 personnes se sont noyées. Le Premier ministre suédois sortant Ingvar Carlsson, qui prend ses fonctions le 7 octobre, a décrit la catastrophe comme l'une des pires de l'histoire récente de la Suède, et il a appelé à une révision internationale des réglementations de sécurité des ferries. "Beaucoup de gens recevront un message très triste aujourd'hui", a-t-il déclaré. «En peu de temps, trois accidents majeurs se sont produits dans les pays baltes. Ceci est inacceptable. Les gens doivent pouvoir voyager en toute sécurité. Je vais maintenant faire appel à une commission spéciale pour passer en revue les règles de sécurité, probablement internationales. cda-emki


Contenu

De nombreuses catastrophes maritimes se produisent en dehors du domaine de la guerre. Tous les navires, y compris ceux de l'armée, sont vulnérables aux problèmes liés aux conditions météorologiques, à une conception défectueuse ou à des erreurs humaines. Certaines des catastrophes ci-dessous se sont produites en période de conflit, bien que leurs pertes n'aient été liées à aucune action militaire. Les listes des tableaux sont classées par ordre décroissant par rapport au nombre de victimes.

Des catastrophes entraînant de lourdes pertes en vies humaines peuvent survenir en période de conflit armé. Vous trouverez ci-dessous quelques-uns des événements connus avec des pertes majeures.

Avant la Première Guerre mondiale Modifier

Année Pays La description Vies perdues Image
1905 Russie Bataille de Tsushima - la bataille navale décisive de la guerre russo-japonaise de 1904-1905, au cours de laquelle les deux tiers de la flotte russe ont été détruits. 4 380 Russes ont été tués et 5 917 capturés, dont deux amiraux 1 862 ont été internés. Les cuirassés Kniaz Souvorov, Imperator Alexandre III, Borodino et Osliabya ont été coulés. 4,380
1904 Japon SS Hitachi Maru (1898) - Un navire de transport japonais dans la guerre russo-japonaise qui a été bombardé et coulé par le croiseur blindé de la marine impériale russe Gromoboi dans le détroit de Corée du Sud entre le continent japonais et Tsushima dans le "Hitachi Maru Incident". 1,086
1904 Russie Petropavlovsk – lors de la guerre russo-japonaise, le cuirassé russe est coulé le 31 mars 1904 après avoir heurté deux mines près de la base navale de Port Arthur. Un total de 18 officiers, dont un vice-amiral impérial et 620 hommes ont été perdus. 620
1904 Japon Hatsuse – Un cuirassé japonais pendant la guerre russo-japonaise qui a touché deux mines le 15 mai 1904 et a coulé avec la perte de 496 membres d'équipage dans un champ de mines russe au large de Port Arthur. 496
1904 Japon Takasago – un croiseur protégé de 2e classe de la marine impériale japonaise qui a heurté une mine et a coulé au large de Port Arthur le 13 décembre 1904 lors de la guerre russo-japonaise, avec la perte de 273 officiers et membres d'équipage. 273
1904 Japon Yashima – Un cuirassé japonais de la guerre russo-japonaise qui a heurté une mine le 15 mai 1904 et a coulé en remorque avec près de 200 membres de son équipage. 200

Première Guerre mondiale Modifier

Guerre civile espagnole Modifier

Année Pays La description Vies perdues Utilisation Image
1939 Espagne Château d'Olite – Le 7 mars 1939, près du port de Carthagène à l'approche des quais, il est touché par trois obus de 381 mm d'une batterie côtière et coule peu après, brisé en deux. Sur les 2 112 hommes à bord, 1 476 sont morts, 342 ont été blessés et 294 ont été faits prisonniers après avoir été secourus par les pêcheurs locaux et le gardien du phare. 1,476 Naval
1938 Espagne Baléares – coulé par le Lépante le 6 mars 1938. 765 marins sont morts. 765 Naval
1936 Espagne Almirante Ferrándiz - coulé par Canaries le 29 septembre 1936 130 tués. 130 Naval
1936 Espagne Sous-marin C-5 – disparu le 31 décembre 1936 près de Bilbao 40 disparus. 40 Naval
1936 Espagne Sous-marin C-3 - coulé par sous-marin allemand U-34 (1936) le 12 décembre 1936 38 tués. 38 Naval
1936 Espagne Sous-marin B-5 – disparu le 15 avril 1936 près de Malaga 34 disparus. 34 Naval
1937 Allemagne Allemagne, identifié à tort comme le Canaries – touché par des bombes d'avions républicains dans le Allemagne incident 31 tués. Pas coulé. 31 Naval

Seconde Guerre mondiale Modifier

Il y a eu au moins huit catastrophes maritimes pendant la Seconde Guerre mondiale, chacune faisant plus de morts que toute autre catastrophe maritime.


Catastrophe du ferry de Zeebrugge, 30 ans plus tard : des échecs mortels derrière l'une des pires tragédies maritimes du Royaume-Uni en temps de paix

Il y a trente ans ce lundi, peu après son départ pour Douvres depuis le port belge de Zeebrugge, le ferry Herald of Free Enterprise a chaviré avec la perte de 193 vies - la pire catastrophe maritime britannique en temps de paix depuis 1919. Godfrey Holmes examine les défaillances catastrophiques à la fois sur le jour et après, et trouve de nombreuses leçons encore à tirer

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Imaginez la libre entreprise incontrôlée, révérencielle. Imaginez un « esprit de libre entreprise » qui place le capital au-dessus à la fois du travail et du produit. Imaginez ensuite une « fierté de la libre entreprise » certains de ses propres mérites trop négligents pour consulter l'histoire concernant les catastrophes maritimes passées trop moyen d'épargner un cinq afin d'éviter une catastrophe. Et là - par une nuit froide et misérable il y a exactement 30 ans ce week-end - nous avons le naufrage du Héraut de la libre entreprise.

Trois fois, les propriétaires de ce ferry – les propriétaires défendant obstinément la fiction qu'ils n'étaient pas vraiment les propriétaires – ont été avertis des portes ouvertes une première fois en disant que personne ne s'était jamais inquiété pour eux auparavant, une deuxième fois en disant qu'ils n'étaient pas en train de raconter équipage comment faire leur travail comme spécifié à une troisième occasion en disant qu'ils étaient occupés, partez.

C'est ainsi que, au début de la soirée du vendredi 6 mars 1987, après seulement 23 minutes d'un voyage qui aurait dû être routinier, et gagnant régulièrement de la vitesse à 18 nœuds à l'heure, 193 vies ont été inutilement sacrifiées aux eaux glaciales - 3C - de la Manche. Et le renversement du ferry à la fine pointe de la technologie de Townsend Thoresen (1980) « roll-on, roll-off » pour voitures, camions et passagers à pied, le Héraut de la libre entreprise n'a pris que deux minutes. Et comme c'est terrifiant ces deux minutes.

Déjà 20 minutes de retard en levant l'ancre, le Héraut transportait 459 passagers ou chauffeurs, 80 membres d'équipage fatigués encore à terminer leur deuxième navigation dans une fenêtre de 24 heures, 81 voitures, 47 camions, trois bus. Des camionneurs en contrebas prenaient une douche, mangeaient leurs sandwichs, se reposaient pendant que plusieurs dizaines d'excursionnistes - ceux qui avaient joyeusement profité d'un soleil offre de journaux de Belgique pour 1 £ aller-retour – rassemblés dans le salon pour prendre un verre et discuter. D'autres passagers et membres d'équipage prenaient leurs repères le long de très longs couloirs menant n'importe où. Quelques âmes "chanceuses" étaient dehors pour souffler, regardant toujours vers Zeebrugge. Un havre de sécurité. Si seulement.

Conseillé

Pourtant, alors même que 535 innocents tentaient de se réconcilier avec leur propre disparition probable, quatre autres personnes à bord ont eu l'occasion de réfléchir à la façon dont ils auraient pu agir différemment : l'assistant maître de manœuvre Mark Stanley, l'homme dont le devoir était en fait de fermer le Hérautle maître d'équipage Terence Ayling, dont le travail était de ne pas fermer ces portes cruciales et vitales, le premier officier en chef Leslie Sabel, dont l'une des tâches consistait à vérifier que ces portes avaient bien été fermées et le capitaine David Lewry qui ne pouvait ni voir les portes ni communiquer avec quiconque pourrait savoir quoi que ce soit à propos de ces portes ou de la porte arrière (également toujours ouverte aussi).

Et qui était le cinquième homme, assis dans un bureau cossu de Douvres, sur le point de sortir pour le week-end ? Lui qui a donné l'ordre que ses ferries quittent le port avec leurs portes toujours ouvertes pour gagner du temps ? Lui qui n'aurait pas concédé les 5 £, au plus, qui auraient fixé un simple coup de sonnette sur le pont G faisant sonner jusqu'au pont que les portes avaient été fermées avant le départ ?

Les ferries rouliers ou rouliers sont intrinsèquement instables. La majeure partie du navire est au-dessus de la ligne de flottaison, pas en dessous. Les rouliers ont un fond très plat : considérés dans de nombreux milieux comme n'étant pas du tout de « vrais navires » – comme s'ils étaient toujours guidés par une chaîne invisible. C'est pourquoi le Hérautl'infiltration d'eau était cataclysmique. Il vous suffit de transporter une assiette ordinaire de 12 pouces chargée d'eau dans votre chambre pour comprendre à quel point le résultat est volatile et humide. Le ferry pionnier de British Rail, le MV Princesse Victoria, tentant de traverser la mer d'Irlande sauvage de Larne à Stranraer une nuit fatidique lors des inondations encore plus fatidiques de la côte est des 31 janvier et 1er février 1953, s'effondre presque immédiatement alors que des vagues imposantes se frayent un chemin jusqu'à son pont-garage. 133 passagers et membres d'équipage ont péri cette nuit-là, avec seulement 44 survivants : aucun de ceux qui ont finalement été sauvés n'était un officier de navire. Comparer.

Stephen Homewood (plus de lui plus tard) dans son livre séminal - toujours un seul des deux - concernant la nuit du 6 mars 1987, et ses conséquences, Zeebrugge : l'histoire d'un héros, décrit ce qui est exactement arrivé au Héraut: « [Nous] étions sortis du port avec un trou béant à l'avant causé par des portes ouvertes. Il était également chargé et incliné [trois pieds supplémentaires] à l'avant [en raison du lest supplémentaire introduit dans la coque afin d'accueillir les passerelles incompatibles du port de Zeebrugge]. Au fur et à mesure que sa vitesse augmentait. la rampe de la porte de proue a été poussée dans l'eau, ramassant chaque vague de proue, permettant ainsi à des centaines et des milliers de gallons d'eau de mer de s'écouler. Cette eau s'est déposée sur le côté bâbord, provoquant ce premier roulis. [Brèvement] le navire s'est ensuite stabilisé, mais à mesure que de l'eau s'engouffrait, le poids supplémentaire a envoyé le navire dans son dernier rouleau de la mort. Flottant sur le côté pendant une minute, il [bientôt et providentiellement] s'est installé sur le banc de sable qui [heureusement] a empêché le navire de se transformer complètement en tortue.

C'est trop déchirant de raconter les histoires du (heureux ?) Héraut survivants. Autant dire que les conditions à bord, littéralement à la mer aussi, étaient infernales. Des cris de panique. Vitres brisées. La vue des autres passagers – mères, pères, sœurs, frères, oncles, tantes, neveux, nièces parmi eux – se noyer. Infructueuse rentrée dans des zones totalement non éclairées qui un quart d'heure auparavant étaient non seulement éclairées, mais aussi chaleureuses, reposantes, conviviales, sûres. Forlorn appelle à l'aide. Rebondissement, cliquetis, porcelaine, verre, chaises, signalétique. Casiers inaccessibles remplis de bouées de sauvetage. Certaines bouées de sauvetage sont si flottantes qu'elles limitent la fuite. Métal dentelé. Sorties forcées, donc inutilisables. Désorientation. Le chaos. Confusion. Commotion cérébrale. Courage. Exposition. Panique. De l'eau, de l'eau, partout.

Il serait également trop injuste d'identifier toute la bravoure affichée cette nuit-là : des personnes modestes qui - avec seulement quelques instants par une froide soirée de mars pour rassembler leurs pensées - ont agi avant que beaucoup plus de passagers en détresse ne périssent : plus vus, plus entendus. Qu'il suffise de reconnaître les contributions miraculeuses, incroyablement altruistes, et seulement reconnues et honorées de manière fortuite, du commissaire adjoint Stephen Homewood « pont humain » Andrew Parker a retrouvé le chef cuisinier Michael Skippen, le quartier-maître Tom Wilson et les membres d'équipage Billy Walker et Leigh Cornelius.

Ironiquement, trois des hommes qui tentaient le plus d'aider leurs charges étaient Mark Victor Stanley susmentionné : lui qui, surpris et alarmé, réalisa que ses yeux étaient fermés alors qu'il aurait dû actionner ce mécanisme de fermeture hydraulique critique de la porte d'étrave Le maître d'équipage Terence Ayling, lui qui , en commun avec son supérieur et insouciant, l'officier en chef Leslie Sabel, a simplement supposé, même alors trop tard, que tout ce qui devait être fait avait été fait. Ces trois-là, et leur capitaine Lewry, correctement censuré, n'ont jamais parlé à la presse - ou à d'autres survivants - après le Hérautest en train de couler. Mais il est incontestable que Mark Stanley, footballeur et entraîneur de football talentueux, qui n'a jamais jeté le fardeau intolérable de sa culpabilité - une culpabilité très spécifique, solitaire - est décédé en juillet 2016, prématurément, à seulement 58 ans, un homme brisé.

Autant de dates qu'il faut rappeler toutes ces années plus tard : d'abord, le 6 mars 1987 à minuit : des hélicoptères, des navires aussi, ramenant un premier transport, forcément inédit, de corps morts ou vivants le reste du mois de mars 1987 : hospitalisation, convalescence, pour certains survivants Mars jusqu'en juin 1987 : funérailles 14 mars 1987 : un service commémoratif dans l'église St Mary the Virgin, Douvres 15 avril 1987 : un service commémoratif national dans la cathédrale de Cantorbéry, dirigé par l'archevêque Robert Runcie et télévisé par la BBC tout au long d'avril 1987 : levage les Héraut de la libre entreprise – facilitant ainsi la sombre tâche de récupérer les 77 derniers cadavres sur un total de 193 26 avril 1987 : le juge Barry Sheen, juge d'amirauté de la High Court, ouvrant son enquête publique de 29 jours Octobre 1987 : convocation de l'enquête officielle du coroner (jury verdict : homicides illégaux) Décembre 1987 : Prix de l'Ordre de St John, Clerkenwell, Londres également la dédicace par P&O d'un petit bois du Kent dédié aux victimes de la Héraut Mars 1988 : Sa Majesté Elizabeth II elle-même décerne trois médailles de la galanterie de la reine et deux médailles George - l'une, à juste titre, au passager incroyablement courageux Andrew Parker l'autre, à titre posthume à Michael Skippen -, dans le cadre de ses distinctions du Nouvel An 6 mars 1988 : dédicace de un vitrail spécialement commandé dans l'église paroissiale de Douvres Septembre 1990 : procès criminels avortés de sept accusés, accusés de négligence grave P&O : accusé d'homicide involontaire coupable d'entreprise Septembre 1994 : le naufrage presque conforme du Estonie, plus de 850 vies perdues 6 mars 2012 : service spécial et cérémonies pour le 25e anniversaire de la Hérautest en train de couler.

Après un service commémoratif qui se tiendra dans l'église paroissiale de St Mary's Dover ce lundi prochain - le 30 exact. anniversaire du naufrage – la cloche du Héraut de la libre entreprise, jusqu'alors propriété d'un ressortissant belge, sera présenté au Port de Douvres lors d'une courte cérémonie dans la salle paroissiale. De nombreux membres d'équipage, survivants et familles endeuillées seront présents.

Le pays dans son ensemble – et certainement P&O – mais certainement pas chaque survivant, certainement pas chaque brisé, endeuillé, parent de ceux qui se sont noyés, a eu tendance à oublier le Héraut de la libre entreprise. Alors que nous disent ces 30 dernières années ?

Leçon un: Faute d'un clou

Faute d'un clou, le soulier a été perdu.
Faute de fer, le cheval était perdu.
A défaut de cheval, le cavalier était perdu.
Faute d'un cavalier, la bataille était perdue.
A défaut d'une bataille, le royaume fut perdu.

Townsend Thoresen n'a même pas adapté l'alerte de capitaine la plus rudimentaire – efficace néanmoins.

Leçon deux: Une société titulaire, ou holding, est nécessairement responsable de ses « marques » – et de toutes les lacunes de ses marques – dès le premier jour de prise de contrôle. Dans les semaines qui ont suivi la catastrophe de mars 1987, P&O (Héraut propriétaires depuis décembre 1986) montaient deux chevaux : désireux d'utiliser le badge et la documentation Townsend Thoresen lorsque P&O lui-même aurait pu être mis en lumière, mais désireux d'utiliser l'étiquetage P&O lorsque Townsend Thoresen est devenu un argument de vente public trop toxique. Sheen était en fait assez direct dans deux de ses conclusions : l'entreprise était « infectée par une maladie de la négligence de haut en bas » et son conseil d'administration « n'avait aucune compréhension adéquate de ses fonctions ».

Rien de tout cela n'a empêché le Premier ministre de l'époque, Margaret Thatcher, de décerner à son ami et modèle, le président de P&O, Sir Jeffrey Sterling (fait chevalier un an avant la catastrophe pour « le service public et les services à l'industrie ») la baronnie de Plaistow, et un siège à la Chambre. des seigneurs. Une récompense en cas d'échec ?

Leçon trois: Il était et est, en droit britannique, presque impossible de porter une accusation d'homicide involontaire coupable à une entreprise. Depuis longtemps le Héraut a incité les procureurs de la Couronne à tenter de porter l'accusation la plus grave – et jusqu'à et y compris les tragédies de l'hélicoptère et du camion poubelle de Glasgow de 2013 et 2014, ainsi que l'écrasement mortel de la porte de chargement du centre Guildford G Live en 2013 – les procédures de la Cour de la Couronne ont systématiquement échoué par « manque de preuves de culpabilité », une incapacité à découvrir un « esprit directeur ». Enfin, de nombreux jurés sympathiques acquittent des accusés plausibles – aussi convaincants que puissent paraître les arguments retenus contre eux.

Leçon quatre : Les enquêtes publiques sur les catastrophes telles que la Héraut ne doit jamais être précipité. Le témoin clé de Zeebrugge, Stephen Homewood, a été entendu pendant moins de 40 minutes devant Sheen, puis a été encore moins pris en compte lors de l'enquête de pure forme. À l'heure des médias sociaux, il est plus facile pour les survivants et les familles des victimes de partager des informations et de s'organiser, ce qui les place dans une position potentiellement plus forte, mais ce n'était pas le cas à l'époque. Sheen était trop hâtif, à l'instar de l'enquête Popplewell convoquée et conclue beaucoup trop rapidement sur l'incendie du stade de Bradford City en 1985 et de l'"enquête" originale de Taylor sur Hillsborough. Seul le rapport Fennell sur l'incendie du métro de King's Cross en 1987 et, des décennies plus tard, une nouvelle enquête Hillsborough a tenté un semblant de minutie.

Leçon cinq: On n'apprend jamais. Des années avant le Héraut a coulé, l'un de sa classe a terminé toute sa traversée de la Manche avec ses portes de proue ouvertes, sans être découvertes. Et deux mois après le chavirage du Herald, le Daily Mirror a signalé que P&O partait toujours du port sans les garanties nécessaires. Les équipages des ferries restent souvent mal formés, à tel point que même les exercices de sécurité conçus pour eux ont été bâclés, entraînant la mort et des blessures graves de l'équipage. Et on n'ose pas spéculer sur les normes de sécurité des ferries indonésiens, philippins ou vietnamiens.

Leçon six: Un bon éclairage est essentiel. Les bateaux comme les avions doivent avoir des talkies-walkies solides, étanches, ignifuges. Les atrocités du métro et des bus 7/7 de Londres en 2006 ont montré une fois de plus que l'éclairage de secours, sans parler des messages, était totalement insuffisant.

Leçon sept: Les gestes post-catastrophe sont à la fois vides et insultants si les directions maintiennent leur point de vue Messieurs contre Joueurs incontesté. Les actes d'imprudence accidentels - mais profondément blessants - de P&O après la Hérautles naufrages sont trop nombreux pour être énumérés. mais en voici quelques-uns : Sterling et Townsend Thoresen refusant de parler à certains survivants de l'équipage pas déduits de leur droit à des congés annuels P&O tenant des fonctions privées et des monuments commémoratifs où l'équipage affecté n'était ni invité ni bienvenu P&O donnant à l'église un modèle d'un navire différent à représenter en vitrail P&O dessinant l'épave du Héraut juste à côté d'une croisière gratuite pour quelques employés survivants et leurs familles (le Héraut sur le point d'être mis au rebut à Taïwan) P&O licencie la plupart Héraut l'équipage dans un conflit amer, mais sans rapport, avec l'équipage du syndicat des marins et les parents de l'équipage, morts ou vivants, marginalisés comme un inconvénient ou un embarras par leurs employeurs P&O envoyant des lettres produites en masse, ou aucune, d'appréciation P&O dumping apparemment épargné " médailles" à travers les boîtes aux lettres de l'équipage P&O dépensant presque deux fois plus pour son éminent avocat qu'il était prêt à payer Sheen P&O n'offrant pas de payer les 10 £ de Buckingham Palace facturés mesquinement pour chaque photographie commémorative. après un combat. avec plus d'histoires à la lumière.

Illustrant cet état d'esprit, un « dernier » mot pourrait revenir à Peter Ford, ancien président de Townsend Thoresen, retraité et vivant à Londres, âgé de 88 ans, lorsqu'il a fait ce constat l'année du 25e anniversaire de 2012 : « Ce fut une situation. La plus grosse erreur que nous ayons commise est probablement d'avoir quelque peu sous-estimé le nombre de personnes tuées, en disant qu'il était d'environ 136 alors qu'il était en réalité de 193 . Je pense que nous avons fait ce qu'il fallait pour accepter nos responsabilités et faire de notre mieux dans des circonstances extrêmement difficiles, mais nous n'avons pas tout réussi. »

Passons maintenant à Wallace Ayers, ancien directeur technique de Townsend Thoresen, qui a pris une retraite anticipée trois semaines après le naufrage. Toujours en 2012, M. Ayers, alors âgé de 73 ans et résidant à Reigate, tenait à constater : « Ce [mon procès pénal] a été, en ce qui me concerne, une monstrueuse injustice et un monstrueux gaspillage d'argent. Il [le Hérautest en train de couler] est dans le passé, mais il est toujours dans le présent. Les Héraut de la libre entreprise était bien construit et il a été mal utilisé. Ce n'était qu'un de ces accidents tragiques.


La perte de la princesse Victoria

En mars 1987, le ferry The Herald of Free Enterprise a coulé au large de Zeebrugge, faisant 188 morts. Cette grande tragédie s'est produite parce que le ferry roulier avait navigué avec ses portes avant ouvertes, a découvert par la suite un tribunal.

Alors que beaucoup ont entendu parler de la catastrophe du Herald, beaucoup moins se souviennent de la perte du ferry Princess Victoria 34 ans plus tôt lors de la grande tempête de janvier 1953. À cette occasion, 133 personnes sont mortes, ce qui en fait la plus grande catastrophe maritime d'après-guerre au Royaume-Uni à cet instant.

Le Princess Victoria, construit en 1947 par les constructeurs navals William Denny et Brothers of Dumbarton, était le quatrième navire de ce nom à fournir des services de ferry à travers le Royaume-Uni. Un ancien Princess Victoria avait été coulé dans l'estuaire de la Humber pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le dernier Princess Victoria a été l'un des premiers d'un nouveau type de ferry à être utilisé dans les eaux britanniques et européennes. Pesant 2694 tonnes, le ferry pouvait transporter jusqu'à 1500 passagers ainsi que des voitures et des camions. Le ferry a été conçu pour desservir entre Stranraer en Écosse et Larne en Irlande du Nord et était équipé des équipements de navigation les plus modernes.

Plus important encore, du point de vue des passagers et des transporteurs de fret, le Princess Victoria était l'un des derniers navires à propulsion/descente, du type qui allait être connu sous le nom de ferries ro-ro (roll on/roll off). Les conducteurs ont conduit sur le pont de cargaison du navire via une rampe à l'arrière, le pont étant ensuite fermé par deux portes d'environ 5' 7" (1,7 m) de hauteur qui servaient de rempart, mais pas de joint, contre la mer .

Quiconque a fait un voyage en ferry à travers la Manche du Nord entre Stranraer ou Cairnryan et l'Irlande du Nord saura à quel point c'est une expérience agréable par beau temps. Les conditions en mer peuvent changer radicalement et soudainement dans cette partie du monde, mais les compagnies de ferry et leurs passagers bénéficient désormais des dernières technologies satellitaires pour fournir des prévisions en continu.

Le 31 janvier 1953, bien avant les satellites, le Met Office et la BBC Shipping Forecast fournissaient les meilleures informations pour les navires en mer. Les prévisions de ce jour-là indiquaient qu'une profonde dépression au nord-ouest de l'Écosse apporterait des vents du nord-ouest de force coup de vent sur le chemin du Princess Victoria, qui devrait commencer sa traversée régulière de Stranraer à Larne à 7h45 ce matin-là.

Son capitaine était James Ferguson, qui avait travaillé sur la traversée pendant 17 ans. Le Princess Victoria transportait également un équipage de 49 à 51 membres d'équipage – les sources varient – ​​et 128 passagers – encore une fois, les témoignages varient. Ce n'est peut-être pas tout à fait surprenant étant donné que les réglementations exigeant un manifeste complet des passagers sur les ferries ne sont devenues obligatoires qu'assez récemment. Par mauvais temps, certains passagers réservés sur les ferries ne se sont tout simplement pas présentés.

Le Princess Victoria est parti sur la route régulière le long du Loch Ryan avec ses passagers, quelques véhicules et 44 tonnes de fret à bord. Même par beau temps, la progression du Loch Ryan relativement abrité vers la mer ouverte peut être ressentie par les passagers à bord d'un ferry. Ce matin fatidique, la princesse Victoria a quitté le loch pour faire face à une tempête de force coup de vent qui fouettait déjà la mer en vagues de 9 mètres. La dépression initiale prévue par les météorologues s'était aggravée en raison d'une dépression secondaire plus petite sur son bord sud-est.

Alors que la proue de son navire plongeait dans le creux de l'une des immenses vagues, projetant passagers et équipage, le capitaine Ferguson s'est rendu compte que s'il tentait de suivre le cap sud-ouest vers Larne, le navire serait téléporté sur ces des vagues massives aux conséquences potentiellement catastrophiques. Il n'y avait qu'une seule option – tenter de retourner au Loch Ryan.

C'était en soi une manœuvre dangereuse, car elle mettrait le navire d'abord de côté puis de poupe face à ces vagues terrifiantes. Les moteurs ont été ralentis alors que le navire se préparait à virer à tribord pour le retour. Tirant un tire-bouchon dans le creux d'une vague, le navire a réussi à terminer le virage mais a fait caca - écrasé sur la poupe par la puissance des vagues - de sorte que les portes du pont des voitures ont été endommagées de manière irréparable et que l'eau a inondé le pont.

Les fondateurs du MV Princess Victoria en mer d'Irlande. Peinture de Norman Whitla.

Le problème immédiat était d'empêcher que de l'eau ne pénètre davantage dans la poupe. Ramenant son ferry sur le point de se diriger à nouveau dans la tempête, Ferguson a ensuite tenté de passer en arrière dans le Loch Ryan, en utilisant le gouvernail d'étrave. Lorsque le gouvernail n'a pas pu être relâché, le navire s'est dirigé vers (a tenté de maintenir sa position) au large de l'entrée du Loch Ryan. David Broadfoot, l'opérateur radio du traversier, a utilisé le code morse pour appeler à l'aide d'un remorqueur et des gilets de sauvetage ont été distribués.

À 10 h 32, avec l'annonce du ferry et la dérive vers l'arrière du chenal Nord, Broadfoot a envoyé un SOS général. La détérioration des conditions météorologiques a entraîné des vents de 120 mph avec des rafales de grésil et de neige réduisant parfois la visibilité à zéro. Le capitaine Ferguson a continué à calmer les passagers malgré les circonstances épouvantables.

Des canots de sauvetage de la RNLI ont été lancés depuis Portpatrick et Donaghadee et le destroyer HMS Contest est parti du Clyde pour porter assistance peu après 11 heures du matin. A 13h58, le Princess Victoria roula sur ses extrémités de poutre et l'ordre d'abandonner le navire fut donné. Sa dernière position signalée était à cinq milles à l'est des îles Copeland, juste au sud de l'entrée de Belfast Lough.

En fait, l'emplacement réel du traversier était à cinq milles au nord de la position signalée. Ceci, ajouté aux conditions atroces, aux dommages causés aux navires de recherche et aux demandes de nombreux autres appels SOS, a fait que le Princess Victoria a sombré avant qu'un navire de sauvetage ne puisse l'atteindre.

Quand il était clair que le ferry était sur le point de couler, une tentative a été faite pour mettre les passagers en sécurité dans les canots de sauvetage du ferry. Cependant, le navire gîtait si mal que, alors que les bateaux de tribord étaient dans la mer mais inaccessibles en raison de l'intensité de la tempête, les canots de sauvetage du côté bâbord ne pouvaient être mis à l'eau que lorsque le navire était en train de couler.

RNLB Le Sir Samuel Kelly. Le canot de sauvetage Donaghadee a sauvé 33 survivants du Princess Victoria.

C'est à ce moment, au moment où les passagers entraient dans les canots de sauvetage, que le Princess Victoria chavire. Plusieurs navires commerciaux de Belfast Lough, l'Orchy, le Lairdsmoor, l'Eastcotes et le Pass of Drumochter s'étaient lancés dans une tentative désespérée de sauvetage. Ils, ainsi que les deux canots de sauvetage, le HMS Contest et un navire de sauvetage, le Salveda, se dirigeaient initialement vers le dernier emplacement fourni par le ferry. Ce n'est que lorsque l'Orchy a rencontré une épave que le véritable emplacement du ferry a été découvert.

Seulement 44 personnes ont survécu à la perte du Princess Victoria. Le capitaine et ses officiers n'ont pas survécu, ni aucune des femmes et des enfants à bord. David Broadfoot, qui avait courageusement gardé le contact depuis la salle de radio jusqu'à ce que la mer l'inonde, a reçu une George Cross à titre posthume. Les capitaines des navires marchands ont été nommés membres de l'Ordre de l'Empire britannique. Les officiers du concours HMS ont reçu la médaille George pour leur bravoure à entrer dans l'eau pour aider les survivants.

Parmi les morts figuraient le vice-premier ministre d'Irlande du Nord et le député de North Down. Le bilan final de la grande tempête en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Belgique était de plus de 500, le naufrage du Princess Victoria étant la plus grande perte de vie.

Alors que la nouvelle des événements de la Manche Nord se répandait, les habitants des Orcades craignaient une tragédie similaire pour l'un de leurs propres paquebots. Le Earl Thorfinn, un ferry conventionnel, avait disparu à 9 heures du matin le même jour, quelque part entre les deux îles des Orcades, Stronsay et Sanday. Le navire avait heureusement trouvé refuge à Aberdeen à 160 milles au sud après que son capitaine, le capitaine Flett, ait réussi à fuir avec la tempête malgré les vagues massives qui menaçaient de submerger son navire.

Le mémorial de Portpatrick. Sous licence Creative Commons Attribution 2.0 Generic.

Bien que séparées par 20 milles de mer, il y a toujours eu des liens forts et un sentiment de communauté entre les villes côtières du sud-ouest de l'Écosse et celles d'Irlande du Nord. Aujourd'hui, l'histoire tragique de la princesse Victoria est commémorée à plusieurs endroits, dont un mémorial très émouvant à Portpatrick en Écosse.

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot est historienne, égyptologue et archéologue avec un intérêt particulier pour l'histoire équine. Miriam a travaillé comme conservatrice de musée, universitaire, éditrice et consultante en gestion du patrimoine. Elle termine actuellement son doctorat à l'Université de Glasgow.


6 MV Goya : Au moins 6 000 personnes tuées en 7 minutes

Ce navire de transport allemand avait à son bord 6 100 passagers documentés (et peut-être des centaines d'autres sans papiers) lorsqu'il a été heurté le 16 avril 1945 par un sous-marin soviétique dans la mer Baltique pendant la Seconde Guerre mondiale. Sept minutes seulement après avoir été touché par la torpille, le navire a coulé, tuant la quasi-totalité des passagers et de l'équipage à bord, soit à l'intérieur du navire, soit à l'extérieur par noyade et hypothermie dans les eaux glacées. Cette catastrophe est largement considérée comme la deuxième pire de l'histoire maritime, sur la base du nombre de victimes. Le navire était chargé de femmes et d'enfants (seuls deux enfants figuraient parmi les 183 passagers qui ont survécu).


Célèbres navires coulés

Ici, nous parlerons de certains de ces navires coulés dans la tombe aquatique, et de certains navires coulés jamais retrouvés. Alors, parcourons les célèbres navires coulés de tous les temps.

1. RMS Titanic

Date du naufrage – 15 avril 1912

Commençons par celui que le monde entier connaît et compte parmi les navires coulés les plus célèbres.

Bien qu'il ne s'agisse pas du plus gros navire à avoir coulé, cela constitue toujours l'affaire de coulée la plus meurtrière. Plus de 1500 personnes sont mortes dans la catastrophe, dont certaines étaient des personnes très riches et riches, et beaucoup d'autres étaient des émigrants de certaines régions d'Europe. Ce navire a coulé après être entré en collision avec un iceberg, faisant de son tout premier voyage le dernier.

Environ 705 personnes ont survécu à l'accident. Aucun autre navire à ce jour n'a été capable de causer une telle perte en vies humaines, même si ce navire n'était pas le plus gros à avoir fait naufrage.

2. HMHS Britannic

Date du naufrage – 21 novembre 1916

Ce navire était le paquebot jumeau du Titanic et le troisième et dernier navire de la classe olympique de la White Star Line. Ce navire a été qualifié de plus sûr et de plus riche des 3 navires jumeaux, tirant les leçons de l'échec du Titanic. Mais la Première Guerre mondiale a fortement secoué le navire, où une explosion près du navire l'a effondré en morceaux. Plus de 1000 personnes ont été sauvées et 30 ont perdu la vie.

Ce navire est devenu le plus grand navire à avoir coulé dans les eaux.

3. RMS Lusitania

Date du naufrage – 7 mai 1915

Lorsque le navire a été introduit, c'était le plus grand navire à passagers, bien que pour une brève période de temps. Il a également été compté parmi les navires coulés pendant la Première Guerre mondiale. Les Allemands ont été accusés d'avoir coulé ce navire en tirant sans avertissement.

Comme il transportait des munitions, une seconde explosion interne a fait couler le navire en 18 minutes. Et environ 1200 passagers et membres d'équipage, qui étaient à flot au moment de l'accident, ont été tués.

4. Nuestra Señora de Atocha

Date du naufrage – 6 septembre 1622

Parlons maintenant du temps des pirates et des trésors.

Ce navire était l'un des navires les plus connus parmi la flotte espagnole de navires qui a rencontré la tombe aquatique en 1622. C'était un navire de prix, transportant de lourdes quantités de cuivre, d'or, d'argent, de pierres précieuses, etc. et se rendait en Espagne. Ce fut l'une des plus grandes collectes de trésors de toute l'histoire des pirates et du butin de trésors.

L'épave a eu lieu en raison d'un ouragan qui a endommagé la coque, la tirant vers le lit à eau.

5. La vengeance de la reine Anne

Date du naufrage – 10 juin 1718

C'était l'un des fleurons du pirate Barbe Noire. Et dans toute l'histoire, cela a été considéré comme l'un des navires les plus redoutables. Le pirate a dirigé le navire pendant une brève période, avant qu'il ne soit échoué en juin 1718, et tout l'équipage a été transféré à l'aide de bateaux plus petits.

Des milliers d'artefacts à flot sur le navire ont été découverts plusieurs années plus tard.

6. Whydah Gally

Date du naufrage – 26 avril 1717

C'était un autre des célèbres navires coulés de l'époque des pirates. Le propriétaire du navire, le pirate Bellamy, était l'un des pirates les plus prospères de tous les temps. Il avait pillé la plus grosse fortune (environ 120 millions de dollars à l'époque d'aujourd'hui). Mais en raison du naufrage à cause d'une énorme tempête, il n'a jamais pu profiter du trésor, car tout l'équipage et le trésor ont coulé dans les mers.

7. République RMS

Date du naufrage – 24 janvier 1909

Il s'agit d'un autre navire de la White Star Line, qui a été perdu en mer dans une collision. En raison d'un appel de détresse qui a été lancé, environ 1500 personnes ont été sauvées, mais 6 personnes ont perdu la vie. Ce fut l'une des toutes premières missions de sauvetage qui a été effectuée grâce à une radio. De nombreuses rumeurs circulaient selon lesquelles beaucoup de trésors avaient coulé avec le navire lorsqu'il a coulé.

8. USS Arizona

Date du naufrage – 7 décembre 1941

Il s'agissait d'un cuirassé américain, qui a été utilisé à de nombreuses fins. En raison de la menace de l'impérialisme japonais, le navire a été envoyé à Pearl Harbor, à Hawaï, en 1940. En 1941, les Japonais ont bombardé le navire, ce qui a entraîné son naufrage comme nous le voyons aujourd'hui.

Pendant ce temps, 1 177 membres d'équipage et officiers étaient à flot, qui ont été tués.

9. MV Doña Paz

Date du naufrage – 20 décembre 1987

Il s'agit d'une autre des catastrophes maritimes les plus meurtrières de tous les temps en temps de paix et de l'un des tristement célèbres navires coulés dans les eaux. Il s'agissait d'un ferry pour passagers, qui était lourdement surchargé avec plus de 4 000 personnes. Ce navire a coulé après être entré en collision avec un pétrolier en 1987 et un incendie a eu lieu. Ce fut un désastre horrible, car aucune mesure de sécurité n'était maintenue.

Aucune radio n'était disponible et les gilets de sauvetage étaient également enfermés. Environ 4 386 personnes ont perdu la vie à cause de ce navire. Aujourd'hui, il est appelé Titanic d'Asie.

10. HMS Erebus

Date du naufrage – 22 avril 1848

C'est considéré comme l'une des pires catastrophes de l'histoire de l'exploration de l'Arctique. Menés par Sir John Franklin, les 2 navires HMS Erebus et HMS Terror partent en 1845 pour explorer l'Arctique canadien. Ils devaient trouver la traversée du passage du Nord-Ouest, qui n'avait jamais été parcourue auparavant. Les deux navires ont été vus pour la dernière fois en août 1845, après quoi ils ont disparu.

Jusqu'à présent, ce qui a conduit au naufrage reste un mystère. Mais les deux navires étaient bloqués par les glaces et ont été abandonnés par leur équipage en 1848. Cependant, des recherches ultérieures ont trouvé une note attachée au navire, qui disait que Sir Franklin avait perdu la vie avant que le navire ne soit abandonné. Aucun membre de l'équipage n'a pu être sauvé et les navires n'ont été découverts que quelques années plus tard, lorsque les cadavres des membres de l'équipage ont commencé à apparaître sur la glace.

Après plus de 150 ans, l'épave du HMS Erebus a été retrouvée dans les eaux glacées près de l'île King William. Dans l'ensemble, ce naufrage a été la catastrophe la plus horrible et la plus redoutable de tous les temps.

C'était la liste des 10 navires les plus populaires coulés dans les mers. Cela signifie-t-il que les voyages en bateau sont risqués ? Impossible de généraliser !

Même si vous parlez de tout autre moyen de transport, comme les vélos, les voitures, les avions, etc., les accidents arrivent très souvent. Mais cela n'empêche pas les gens de prendre des risques et de voyager. Il en est de même pour les navires. Bien que de nombreuses catastrophes aient eu lieu dans la marine, il y a également eu de nombreux voyages réussis.


Un ferry coule en Belgique, 188 personnes se noient - HISTOIRE

Plus de 900 personnes sont toujours portées disparues après le naufrage d'un ferry transportant environ 1 400 passagers dans la mer Rouge.

Les survivants ont déclaré qu'un incendie s'était déclaré à bord du navire au début de son voyage entre l'Arabie saoudite et l'Égypte.

Environ 350 survivants ont été secourus, selon les autorités, mais la plupart des personnes à bord de l'al-Salam Boccaccio '98 craignent d'être perdues.

Si vous avez des informations que vous souhaitez partager avec la BBC, envoyez-nous vos commentaires en utilisant le formulaire.

Ce débat est désormais clos. Vous trouverez ci-dessous une sélection de commentaires envoyés par les lecteurs du site Web d'actualités de la BBC.

Une tragédie épouvantable qui aurait pu être évitée sans le mépris scandaleux des contrôles de sécurité sur de nombreux systèmes de transport en Égypte. La tragédie a été aggravée par le traitement réservé aux familles des victimes - au lieu de se voir offrir réconfort et soutien, tels que des conseillers, elles sont confrontées à la police anti-émeute et à un silence officiel assourdissant.
John Grainger, Le Caire

Cela montre simplement que quelle que soit la religion ou l'origine ethnique, il y a beaucoup de gens qui sont profondément bouleversés et qui utilisent ce site pour faire savoir au monde à quel point ils sont désolés pour ce terrible événement. Je comprends qu'un incendie à bord était le problème et pas assez de radeaux de sauvetage et de gilets de sauvetage. Honte aux propriétaires d'un tel navire. Ils devraient être poursuivis.
Beryl Shannon, Cambridge, Canada

Toutes les informations télévisées (arabes et européennes) ne me donnent pas une idée de ce qui s'est passé, mais j'ai compris de l'un des passagers secourus qu'un incendie était à bord, car ils ont vu beaucoup de fumée. Et pourtant aucun corps n'a vu le feu. Je peux donc dire qu'un incendie s'est déclaré dans les compartiments moteurs et que toute explosion de machinerie pourrait faire des trous dans la structure du navire sous-marin, de sorte que l'entrée d'eau de mer et peut-être les portes étanches n'étaient pas fermées à ce moment-là ou ne fonctionnaient pas bien pourraient couler le navire dans le minimum de temps.
Taoufik, Tanger, Maroc

Personne dans cette tragédie ne parle du comportement du capitaine qui a refusé d'accepter que l'incendie était indépendant de la volonté de son équipage, de l'incapacité de transmettre un appel de signal de détresse, et ensuite - de son choix de fuir le navire dans le premier canot de sauvetage !
Al, New York, États-Unis

Ce navire était connu, lors de sa dernière vente, pour ne pas être adapté à son usage. Vous ne pouvez pas vendre une ampoule défectueuse, mais vous pouvez vendre un ferry défectueux.
Ewan Lamont, Édimbourg, Royaume-Uni

Mes pensées vont à ceux qui craignent d'avoir perdu des êtres chers. En Scandinavie, le traumatisme de la catastrophe du ferry « Estonie » où plus de 700 personnes ont perdu la vie est encore dans les mémoires. Nous ne pouvons qu'espérer que plus de vies pourront être sauvées cette fois.
Peter, Stockholm, Suède

Je pense qu'il est grand temps que les normes d'expédition au Moyen-Orient et en Asie soient mises à jour avec celles de l'Europe d'Amérique. Si ce navire a été vendu parce qu'il n'était pas jugé apte aux opérations européennes, alors pourquoi les Égyptiens et les Saoudiens devraient-ils y naviguer ?
Cesar Fabunan, Quezon City, Philippines

Les accidents se produisent partout, mais en Égypte, ils se produisent souvent parce que les normes de sécurité et d'entretien sont soit obsolètes, soit pas du tout respectées. Le nom de Dieu est souvent utilisé ou mal utilisé plutôt que la négligence humaine du plus haut niveau. Il semble que tout ce que les gens obtiennent du gouvernement égyptien, c'est beaucoup de paroles douces et peu d'action. M. Moubarak, s'il vous plaît, ne vous contentez pas de le dire, faites-le et donnez aux gens ce qui compte pour la vie, comme des transports sûrs, de l'eau potable et un accès égal à de bons soins de santé. Cela fait partie intégrante de la liberté.
Nabil Zakher, Royaume-Uni

35 ans, c'est trop pour tous les types de navires, notamment pour les navires à passagers et qu'en est-il du dernier audit, des bateaux de sauvetage et des compagnies d'assurances ?
Allahdad, Chiraz, Iran

Le navire n'avait que 10 canots de sauvetage, chacun pouvant transporter une cinquantaine de personnes. c'est-à-dire des bateaux pour 500. Étant donné que quelque 1400 âmes se trouvaient à bord du ferry, des pertes humaines importantes étaient inévitables dans des circonstances aussi tragiques. Les ferries britanniques transmanche ne sont pas différents. Ils sont exemptés d'avoir à transporter des canots de sauvetage pour 100% des passagers, par la UK Maritime & Coastguard Agency. C'est parce qu'ils opèrent sur ce qu'on appelle officiellement un "court" voyage en mer. Cette exemption est accordée à la plupart des États membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) à leurs propres navires. L'OMI est l'agence des Nations Unies chargée de réglementer la navigation. Elle a son siège à Londres.
Tim Frawley, Epsom

J'ai rarement vu autant d'hospitalité et de courtoisie que lorsque j'étais en Égypte : mes condoléances vont à toutes les personnes impliquées.
Sarah, Nottingham

Espérons que cette catastrophe débouchera sur une enquête qui conduira ensuite à des mesures de sécurité qui garantiront que ce genre de tragédie ne se reproduira jamais. Ou suis-je trop optimiste après avoir vu la façon dont les responsables égyptiens ont traité les parents inquiets des personnes à bord ? Mes sincères condoléances à tous ceux qui ont été directement touchés par le naufrage.
Fiona, Insch, Écosse

C'est une situation absolument scandaleuse. Il est grand temps que tous les paquebots du monde entier ne soient pas autorisés à être vendus sans avoir fait l'objet d'une enquête approfondie sur la navigabilité d'un logement adéquat pour les passagers et la situation la plus écoeurante encore une fois d'un nombre suffisant de canots de sauvetage. Ce monde n'a-t-il pas encore appris du Titanic il y a près de 100 ans ? Pour ma part, je suis extrêmement méfiant à l'égard d'un navire qui semble être si lourd. Comment diable un navire de cette conception est-il censé être capable de supporter une perte de puissance sur une mer agitée avec des vagues frappant ses côtés ?
John, Silves, Portugal

Cette nouvelle a été insupportable pour moi et toute ma famille. J'espère que cela ne se reproduira plus à l'avenir pour nos chers amis égyptiens.
Afsheen, Iran

Je suis triste d'apprendre la nouvelle. Je suis vraiment désolé pour le peuple égyptien. Dieu les bénisse.
Marjan, Iran

Je suis profondément désolé d'apprendre l'accident du ferry. Que Dieu tout puissant aide tout le monde à être fort.
Lukiah, San Antonio, Texas, États-Unis

Il semble que tout ce que les gens obtiennent du gouvernement égyptien, c'est beaucoup de paroles douces et peu d'action. Monsieur Moubarak, s'il vous plaît, ne vous contentez pas de le dire, faites-le et donnez aux gens ce qui compte pour la vie, comme des transports sûrs, de l'eau potable, un accès égal à de bons soins de santé. Cela fait partie intégrante de la liberté.
Nabil Zakher, Royaume-Uni

Je pense qu'il est grand temps que les normes d'expédition au Moyen-Orient et en Asie soient mises à jour avec celles de l'Europe d'Amérique. Si ce navire a été vendu parce qu'il n'était pas jugé apte aux opérations européennes, alors pourquoi les Égyptiens et les Saoudiens devraient-ils y naviguer ?
Cesar Fabunan, Quezon City, Philippines

J'espère que le BBC News Dept interviewera les personnes qui ont vendu le ferry coulé et remettra en question sa viabilité, compte tenu des catastrophes précédentes dans la Manche, et leur éthique de vente s'ils savaient qu'il serait utilisé comme ferry.
Cyrillusrex, Preston Royaume-Uni

C'est assez triste que quelque chose d'aussi stupide qu'une caricature du prophète Mahomet bouleversant les gens éclipse une tragédie comme celle-ci.
Simon, Angleterre

Toutes les informations télévisées (arabes et européennes) ne me donnent pas une idée de ce qui s'est passé, mais je comprends de l'un des passagers secourus qu'un incendie était à bord en raison de beaucoup de fumée et que personne n'a vu le feu.
Capitaine Taoufik, Tanger, Maroc

Cela me brûle vraiment le cœur en tant qu'humain vivant dans le beau monde de l'Humanité ! Les condoléances des murs de mon cœur sont là avec leurs familles et leurs proches. C'est une grosse perte par rapport au quota d'Humains.
Abdul Malik Achakzai, Spin Boldak, Kandahar, Afghanistan.

Je suis enfin arrivé sur ce site. C'est absolument étrange que très peu de nouvelles sur cette horrible tragédie. Mon mari et moi avons été très inquiets à ce sujet, mais la nouvelle n'apparaît pratiquement pas dans les journaux japonais. Nous voulons envoyer nos sincères condoléances et espérons que le fait sera découvert et qu'il n'y aura pas une telle tragédie en ce 21e siècle.
Y. Takamatsu, Japon

La communauté internationale aide-t-elle ??
Mariana, Le Caire

Je suis profondément désolé d'apprendre l'accident du ferry. Que Dieu tout puissant aide tout le monde à être fort.
Lukiah, San Antonio, Texas, États-Unis

Qu'Allah aide les victimes et leurs familles. Les gouvernements saoudien et égyptien sont priés de resserrer les procédures de sécurité entre eux.
Naser Alotaibi, Koweït

Ne pas savoir grand-chose sur les navires. Est-il possible que des personnes soient encore piégées dans des poches d'air à bord du navire ? Rien n'a été mentionné à ce sujet sur les quelques faits divers que j'ai regardés. Des plongeurs ont-ils été envoyés ?
Wendy, Chesterfield, Angleterre

Je suis tellement triste d'apprendre la tragique nouvelle du ferry al-Salam. Qu'Allah bénisse le courage et la patience des survivants pour faire face à la tragédie et ceux qui périssent dans l'accident, qu'Allah bénisse leurs âmes. En attendant, je voudrais demander à tous les services de sécurité, terrestre, aérien et maritime d'être très très vigilants et d'accomplir leurs tâches avec honnêteté et courage.
Abdul Qayum Ghouri, Djeddah, Arabie Saoudite

C'est une très triste tragédie et au nom de tous les musulmans du Royaume-Uni, je saisis cette occasion pour exprimer notre profonde tristesse et nos condoléances aux familles de ceux qui ont perdu leurs êtres chers. Qu'Allah bénisse les âmes décédées avec les plus hauts plans du ciel. Amen.
Saqib Khan, Londres, Royaume-Uni

Cette nouvelle a été insupportable pour moi et toute ma famille. J'espère que cela ne se reproduira plus à l'avenir pour nos chers amis égyptiens.
Afsheen, Iran

Je suis triste d'apprendre la nouvelle. Je suis vraiment désolé pour le peuple égyptien. Dieu les saigne.
Marjan, Iran

Je suis vraiment désolé d'apprendre cela, je tiens à exprimer mes plus sincères condoléances aux familles endeuillées.
Munib, Kaboul, Afghanistan

Il s'agit de l'accident de transport le plus tragique de l'histoire récente de l'Égypte. De tels accidents ne sont pas rares en Egypte, et presque tous ont été causés par la négligence et le manque de mesures de sécurité minimales. Assez ironiquement, selon un rapport publié récemment par le ministère égyptien des transports, le nombre de citoyens égyptiens décédés dans des accidents de transport a dépassé le nombre de ceux que l'Égypte a perdus dans toutes ses guerres contre Israël. Malgré l'ordre du Président de s'enquérir des circonstances de la catastrophe, personne ne sera tenu pour responsable, et elle va, comme beaucoup d'autres, sombrer dans l'oubli.
Mohamed El-Sayed, Le Caire, Egypte

Je suis trop bouleversé pour entendre cet événement. J'espère que cet événement n'est qu'un accident. Il a bouleversé les gens partout dans le monde. Dieu les aide.
Umut Aytekin, Ankara, Turquie

C'est une situation absolument scandaleuse. Il est grand temps que tous les paquebots du monde entier ne soient pas autorisés à être vendus sans avoir fait l'objet d'une enquête approfondie sur la navigabilité d'un logement adéquat pour les passagers et la situation la plus écoeurante encore une fois d'un nombre suffisant de canots de sauvetage. Ce monde n'a-t-il pas encore appris du Titanic il y a près de 100 ans ?
M. Derek Frost, Southampton, Royaume-Uni

C'est une catastrophe qui aurait pu être évitée si les autorités égyptiennes imposaient strictement les contrôles de sécurité sur ces ferries.
Saurabh Singh Chib, Jabalpur, Inde

C'est tragique et je prie pour leurs âmes.
Michael, Pittsburgh États-Unis

Si l'image donnée par la BBC est exacte, il semble que le navire ait subi une refonte de la superstructure supérieure. Il semble qu'ils aient ajouté une toute nouvelle partie au navire car il a l'air très lourd. Vous pouvez toujours voir le "vieux" pont et la ligne du navire. Comment cela a-t-il été approuvé par les bureaux de classification? Il se peut qu'il ait perdu la puissance du moteur, qu'il ait ensuite chaviré et coulé. Cela ne ressemble pas à un car-ferry avec des portes avant qui empêchent les inondations. C'est une terrible perte de vie et probablement, encore plus terrible, évitable.
James D, Bathgate

Près de 1400 vies perdues en quelques minutes, comment cela peut-il arriver ? Je suis vraiment désolé pour toute la famille et j'espère que les survivants se rétabliront rapidement. Une enquête doit être menée rapidement pour savoir comment cela a pu se produire. Il y a une raison pour laquelle il y a une limite de poids et la surcharge est extrêmement dangereuse. Nous voyons ici un exemple malheureux.
Kristina Teong, St Albans, Angleterre

Le navire jumeau de ce navire "Al Salam Petrarca" a coulé en 2002 en raison d'une collision avec un cargo. Ces navires italiens ont été construits dans les années 70 "Al Salam Boccaccio" a été fortement modifié avant d'entrer en service en Afrique du Nord. Les modifications suggèrent que le centre de gravité du navire a été altéré et que sa stabilité a donc été compromise. Ceci, combiné à quelques centimètres d'eau sur le pont d'un véhicule, pourrait conduire à un cas grave d'"effet de surface libre", comme l'ont clairement démontré la catastrophe du "Herald of Free Enterprise" et le quasi-accident sur la Manche avec "St Christopher ".
Chris Potts, Londres Royaume-Uni

C'est une situation malheureuse telle qu'elle se présente. Je crois que la surcharge pourrait être le problème possible qui a causé le naufrage du ferry. Il est grand temps que les autorités maritimes accélèrent leurs efforts pour contrôler la surcharge des navires.
Yandam L Sillim, Oslo, Norvège

Que Dieu bénisse les âmes des victimes, malheureusement ce sont presque toujours les pauvres et déjà souffrants qui subissent le plus grand désastre.
Ryan Sadi, Montréal

Je ne peux pas comprendre pourquoi aucun s.o.s./mayday n'a été envoyé. Un navire ne coule pas cinq minutes, quels que soient les dégâts - le sauvetage de seulement 26 âmes signalées signifie que c'est un désastre aux proportions terribles - j'espère que les canots de sauvetage en ont préservé beaucoup plus.
Alan Blandford, Southampton, Royaume-Uni

En réponse à la question d'Alex Hislop, oui, tous les navires de ce type seraient équipés d'une EPIRB ou d'un équivalent qui enverrait automatiquement un signal de détresse au satellite au contact de l'eau. J'ai la tête que la RAF a effectivement reçu un tel signal. Je pense que le navire a coulé si vite qu'il n'y avait pas ou peu de temps pour évacuer les gens.
Philip O'Carroll, Cork, Irlande

Je suis très triste de la perte potentiellement énorme de vies humaines dans cet incident. Je suis désolé pour les victimes qui ont peut-être souffert ou sont mortes inaperçues pendant tant d'heures en mer. Des efforts de recherche et de sauvetage aussi médiocres de la part des autorités reflètent parfois cyniquement la valeur bon marché accordée à la vie des personnes de cette région par opposition aux personnes vivant en Europe ou aux États-Unis.
Azahari Ahmad, Bangi, Malaisie

J'avais l'habitude de travailler sur un bateau-casino israélien dans les années 80. Une nuit, nous avons perdu toute la puissance du moteur et avons été poussés par le vent à plusieurs centaines de mètres de la côte saoudienne. Les vents autour de la mer Rouge et du golfe d'Aqaba peuvent être extrêmement forts à cette période de l'année. Je n'évaluerais pas les chances de beaucoup de gens après avoir été jeté à la mer dans ces conditions.
Rat de laboratoire

En apprenant que le navire était perdu sans même émettre de SOS, j'ai immédiatement pensé au phénomène de vague monstre. Les vagues anormales peuvent être deux fois plus hautes que les vagues pour lesquelles la plupart des navires sont conçus et présentent souvent un mur d'eau abrupt plutôt qu'une pente constante que la plupart des vagues ont. Ils se produisent lorsque l'énergie de plusieurs vagues est concentrée soit en raison de la réfraction/diffraction, de la direction du vent opposée à la direction du courant ou de la focalisation non linéaire. Il y a un très bel article sur ces ondes sur le site Horizon de la BBC pour 2002.
James R Whitehead, Liverpool Royaume-Uni

C'est un spectacle triste à voir. Espérons qu'ils puissent en économiser autant que possible. Espérons que les efforts de sauvetage se déroulent bien et rapidement.
Travis Bennett, Cleveland États-Unis

Nos pensées vont aux personnes touchées par ce tragique incident. Partout dans le monde, les gens seront profondément touchés par toute perte de vie.
John Nantais, Tecumseh Ontario Canada

Je crois que je parle au nom de tous ceux qui lisent cette terrible nouvelle lorsque je dis que mes pensées vont aux proches et aux survivants. C'est une tragédie épouvantable - et j'espère sincèrement que c'était un accident.
Neil Wilkes, Londres, Angleterre

Cela devrait être un signal d'alarme pour la plupart des gouvernements. Ils devraient s'assurer qu'ils mettent une mission de sauvetage très fiable et réservée pour des cas extrêmement urgents comme ceux-ci.
Wilfred Nsubuga, Kampala, Ouganda

Le navire aurait certainement dû être équipé de radiobalises automatiques qui auraient dû commencer à émettre dès le naufrage du navire. Tous les autres navires commerciaux en sont équipés. Les balises flottent lorsque le navire coule et diffusent un signal d'urgence qui peut être utilisé pour rentrer.
Alex Hyslop, Singapour

Espérons que « l'équipe de la mission de sauvetage » pourra sauver autant que possible les survivants. C'est en effet une tragédie qui va vraiment secouer le peuple égyptien et le monde en général.
Ibrahim I. Sadiq, Kaduna, Nigéria

Mes pensées vont à tous ceux qui sont touchés par cette tragédie. Les choses doivent se produire maintenant et d'autres mesures d'urgence doivent être prises pour assurer la sécurité et le traitement de ces personnes.
Dilshad Johnstone, Londres, Royaume-Uni

Il y a des policiers tout autour de Duba. Vous auriez pensé qu'il y avait eu un incident terroriste. L'endroit devient fou. Espérons qu'ils puissent récupérer autant de survivants que possible.
Nick Clarke, Duba, Arabie Saoudite

Ce n'est ni le premier ni le dernier incident que nous verrons avec des ferries dans cette région. Il est dommage que la technologie moderne ne puisse pas être utilisée pour améliorer les efforts de sauvetage dans de tels cas, car elle est sûrement disponible, mais comme toujours, le manque de financement entraîne non seulement des accidents mais retarde tout effort de sauvetage qui peut être lancé.
Vadim Smith, Bruxelles, Belgique

Cela va choquer de nombreuses personnes à travers le monde arabe et musulman, car non seulement des gens d'Égypte venaient d'Arabie saoudite de leur lieu de travail, mais beaucoup revenaient également du saint pèlerinage du Hajj.
Ahmed Abdulla, Isleworth, Londres, Royaume-Uni

La plupart des personnes qui empruntent cet itinéraire reviennent du Hajj avec de lourdes charges de bagages et principalement des familles de travailleurs égyptiens de leurs vacances de l'Aïd et des vendeurs de rue ou des fournisseurs.
Mohamed T. Mahagoub, Shrewsbury - Royaume-Uni


Un ferry coule en Belgique, 188 personnes se noient - HISTOIRE

Des fichiers de Cruise Junkie dot Com

Incidents signalés de naufrage de navires, 1979 - 2013 (N=55)

Tous les éléments sont tirés de la source médiatique publique. Lorsqu'une information est fournie par une source embarquée, elle est clairement indiquée.

A 22h20 le mardi 26 septembre 2000, l'Express Samina heurte un îlot rocheux et coule avec la perte de 82 des 550 passagers, à 2 km au large de Paros. Son capitaine et son compagnon ont été arrêtés et accusés d'homicide involontaire coupable au milieu d'allégations selon lesquelles, au moment de la collision, l'équipage avait quitté le pont pour regarder la rediffusion sur l'un des téléviseurs du navire d'un but lors d'un important match de football local. Après la collision, le navire a fait une embardée violente vers bâbord et l'alimentation électrique a échoué. Tous à bord ont ensuite été laissés dans le noir, cherchant des gilets de sauvetage et des radeaux de sauvetage, alors que le navire commençait à couler par la proue. L'Express Samina a mis 45 minutes à couler. Au cours de cette période, la plupart des membres d'équipage semblent avoir laissé les passagers à eux-mêmes. Les témoignages de survivants suggèrent qu'ils ont apporté peu d'aide pour trouver des gilets de sauvetage ou mettre les bateaux à l'eau. Plusieurs des bateaux ont été signalés par les survivants comme étant défectueux, et beaucoup ont été réduits à s'accrocher aux îlots rocheux à proximité jusqu'à ce qu'ils puissent être récupérés par des bateaux de pêche locaux qui - bravant la mer agitée - se sont précipités de Parikia, ou des hélicoptères de plusieurs Royal Navy britanniques. navires qui effectuaient des exercices dans la région. Voir ici pour plus de détails.

En avril 2000, 11 jours avant son entretien annuel prévu, le navire de croisière allemand World Discoverer a heurté un récif inexploré, forçant le capitaine à le diriger vers une plage pour l'empêcher de couler. Les 99 passagers à bord sont indemnes, mais le navire s'avère irrécupérable. Il reste penché sur le flanc à Roderick Bay, son pont en bois pourrissant et sa coque brunie par la rouille. Plusieurs sociétés de sauvetage ont tenté de récupérer le navire, mais sont arrivées trop tard et les habitants ont saccagé le World Discoverer à la recherche d'équipement pendant la guerre civile des Îles Salomon. L'activité des marées a causé d'autres dommages à la structure et la rouille de surface. Il est probable que ce navire restera longtemps en place, s'effondrant lentement dans l'océan. Pour voir le World Discoverer d'en haut, regardez la vue satellite de Google Maps.


Le corps de Joachim Peiper détruit

Sans surprise, Sigurd Peiper voulait que son mari soit enterré en Allemagne, mais avant qu'un certificat d'inhumation allemand puisse être délivré, une autopsie allemande a dû être effectuée. Cependant, Arndt Fischer a déclaré à l'auteur en juin 1991 que lorsque le corps est arrivé de France, la tête manquait. Elle est apparue plus tard mais avait été tranchée et la seule dent encore présente était fendue. L'autopsie allemande a été réalisée par le professeur Spann de l'Institut de médecine légale de l'Université de Munich, et le corps de Peiper a finalement été inhumé dans le cimetière de l'église Sainte-Anne à Schondorf am Ammersee en Bavière, avec ceux de son père, sa mère , et deux frères.

Des scènes extraordinaires ont suivi les événements du 14 juillet 1976. Après une affirmation le lendemain d'un groupe inconnu se faisant appeler The Avengers, le London Times a tonné : « Les vengeurs tuent le colonel SS en France », et trois jours plus tard, un autre journal britannique de premier plan rapportait : "Des voitures pleines de touristes ont convergé ce week-end sur le petit village de Traves … pour avoir un aperçu de la maison incendiée de Joachim Peiper, l'ancien colonel SS qui n'est peut-être pas mort."

Commentaires

Je crois que le seul crime dont Peiper est coupable est d'être un fidèle officier NAZI de la Waffen SS. le front de l'Est qui étaient de vrais criminels qui n'ont jamais passé un jour en prison comme Joseph Mengele le médecin waffen SS connu comme l'ange de la mort il n'y avait rien d'angélique à propos de ce monstre étaient plus une unité armée de la SS Est-ce que Pieper méritait d'être assassiné je laisse ça à l'histoire

Joe Hernandez ? Demander aux familles des prisonniers américains exécutés s'il était coupable de crimes de guerre ? Il aurait pu l'arrêter, mais le laisser continuer pour éviter d'avoir à traiter avec des prisonniers. Il les a laissés abattre pour respecter son emploi du temps.

Peiper a eu ce qu'il méritait !

Il ne fait aucun doute que Pieper était un nazi, il n'avait que 29 ans lors de la bataille des Ardennes, il a donc subi l'endoctrinement toute sa vie. Cependant, juste avant le début de la bataille, le général Mantuffle (SP) a donné l'ordre de ne faire aucun prisonnier car cela les ralentirait. L'ordre a été donné à la radio en clair. La réponse de Pieper était s'ils savent qu'ils seront tués, peu importe ce que nous avons déjà perdu car ils n'ont rien à perdre.
Bien que les hommes sous son commandement aient été responsables de nombreux crimes de guerre, il n'était pas présent. En fait, il y a un rapport qu'il a attrapé des Américains (plus de 100). Il leur a ordonné de désarmer et de lâcher prise, disant à ses hommes de ne pas les tuer.
Je ne dis pas qu'il était un gars sympa et je ne sais pas ce qu'il a fait sur le front de l'Est, mais il a été licencié pour une raison quelconque et ce qui précède peut être le cas. Je suis assez vieux pour avoir rencontré 3 officiers SS et un jeune nazi, je voulais les étrangler en 30 secondes de conversation avec eux, mais Pieper n'était peut-être pas coupable dans les affaires de la bataille des Ardennes. Alors peut-être qu'il ne méritait pas ce qui s'est passé – juste en train de dire.

NON un nazi est un meurtrier est un nazi est un meurtrier est un nazi est un meurtrier est un nazi est un meurtrier est un nazi est un meurtrier est un nazi est un meurtrier PERIODE.

C'était un thème commun à toutes les parties impliquées dans la guerre, mais bon, les « victorieuses » ont écrit l'histoire. Des bombardements incendiaires de villes allemandes tuant des centaines voire des milliers de civils ? Mmmmm…US et la Grande-Bretagne.

Vous savez que tuer des prisonniers potentiels pour respecter un calendrier n'est pas quelque chose que font les Allemands ?
J'ai récemment rencontré un exemple lors d'un raid de commandos britanniques, et il y a des allégations de meurtre de prisonniers contre les soldats américains d'origine illustrés dans la série Band of Brothers. Il y a un récent film basé sur la réalité (Lone Survivor?) Où ne pas tuer un berger fait aimer tout le monde, iirc, etc., etc.

Joe, tu dois lire les récits sinistres des meurtres torturés qu'il a ordonnés. Celles-ci n'étaient en aucun cas expéditives ou nécessaires. Cet homme a fièrement essayé d'intimider les civils et les combattants avec des tactiques brutalement impitoyables. Pourquoi ses troupes seraient-elles tristement connues sous le nom de « Blowtorch Battalion » si leur chef n'était pas sadiquement barbare ?
Il a excellé dans sa jeunesse hitlérienne et est devenu un gardien de confiance pour son Führer dans sa jeunesse. En tant que bras droit de Himler, il a personnellement inspecté de nombreux camps de concentration. Pourtant, il a affirmé plus haut : « Je n'ai jamais été membre du parti nazi. J'étais un soldat. C'était un menteur raciste impénitent et meurtrier.
Nous pouvons remercier le sénateur Joseph McCarthy d'avoir décrit avec sympathie Peiper comme ne méritant pas un nouvel emprisonnement. Il a réussi à faire pression pour sa libération après avoir purgé seulement 12 ans d'une peine d'emprisonnement à perpétuité. Sa peine commuée a été farouchement opposée par les anciens combattants américains qui le considéraient comme le pire des criminels de guerre.
Peiper a été assassiné à juste titre par les Français qu'il a ridiculisés comme des lâches le jour de la Bastille.

Pieper était plus qu'un simple officier de la Waffen SS. Il a été complice, jugé et condamné pour la mort de 84 prisonniers de guerre américains à Malmedy.

Tôt ou tard, vos mauvaises actions vous reviendront. Certaines personnes l'appellent karma, et le karma est toujours une b**** Etait-ce justice pour tous ceux qui ont été assassinés sur ses ordres ? Je ne sais pas, sa mort a été horrible, tout comme la mort de ces prisonniers de guerre qu'il a ordonné d'exécuter. Au moins, ils sont morts comme des soldats, Peiper n'a pas eu autant de chance qu'il est mort comme un criminel traqué.

C'était un lâche, rien de plus. Il a lâchement tué des dizaines de soldats non armés à Malmedy. Beaucoup d'entre eux ligotés et à bout portant. Peiper aurait dû pendre

Le salaud a eu ce qu'il méritait.
Aurait dû être dépassé à la fin de la guerre de toute façon

En tant qu'ancien officier de combat au Vietnam et à West Pointer, je dois dire que le colonel Peiper a eu ce qu'il méritait !! Dommage que cela ne soit pas arrivé plus tôt. Il s'en est littéralement tiré avec un meurtre. Son destin final n'était pas assez grotesque !

lt.Le colonel Pieper était un criminel de guerre, aussi sûrement que n'importe quel nazi de haut rang à Nuremberg. Les alliés se sont également vu attribuer de nombreuses atrocités, c'est donc l'essentiel de la raison pour laquelle Pieper a été libéré après avoir été condamné à une peine de 35 ans après la commutation de sa peine de mort. Il n'a purgé que 2 ans après la réduction de sa peine, je suis d'accord que bien que macabre, sa mort n'était qu'une prolongation de sa vie. Il n'a accordé aucune pitié à ses victimes de Malmedy, de sorte que les partisans responsables de sa mort n'ont fait que lui rendre la pareille. Il a eu l'occasion de partir avec sa femme et de rentrer en Allemagne le 12 juillet, mais comme le nazi arrogant qu'il était, il pensait pouvoir se défendre contre n'importe qui, et finalement justice a été rendue. Le pouvoir corrompt et le pouvoir absolu corrompt absolument.

Après la guerre, le système judiciaire ouest-allemand était assez clément et condamnait les criminels. Les chefs d'entreprise tels que I B Farben ont reçu des gifles sur les poignets et de nombreux monstres SS dans les camps de la mort ont été condamnés à de petites peines.

Étant un vétéran de l'armée, ce qu'il a fait à ces prisonniers militaires est inhumain, au lieu de les traiter comme des prisonniers en vertu de la Convention de Genève, il les a assassinés de sang-froid, il n'est rien de plus qu'un barbare qui a obtenu ce qu'il méritait.

Ils auraient dû pendre des cornemuseurs à des hameçons pour abattre des prisonniers de guerre.
Difficile de croire qu'un général américain ait libéré le NAZI sur parole.
Il méritait sa mort dans sa maison en feu et en français.

Une fois que vos croyances sont enracinées, surtout à un jeune âge, il est assez difficile de les déloger. c'est bien.”Le pouvoir absolu corrompt absolument”.

Peiper était un fidèle accolyte d'Hitler et des dictons de guerre impitoyables d'Hitler, c'est précisément pourquoi il a été choisi pour être la pointe de la lance dans la course désespérée vers la Meuse. Il était entendu que ce Kampfgruppe, 1ère SS Panzer Division Leibstandarte SS Adolf Hitler, ne serait pas en mesure de faire des prisonniers dans sa ruée vers l'ouest. une division particulière a reçu le travail - ils étaient des bouchers expérimentés, des criminels de guerre vétérans. Encore une fois, je le répète, c'était le plan opérationnel du gitgo. Les hommes de Peiper ont massacré des civils ainsi que des GI's lors de la bataille des Ardennes. Ce n'était pas non plus une aberration. La raison invoquée par les nazis pour assassiner des civils était que les Belges germanophones qui avaient hébergé les Alliés étaient des traîtres. Même cette excuse ne tient pas compte du meurtre de femmes et d'enfants. Ces tactiques brutales étaient simplement des SOP pour le Leibstandarte SS Adolf Hitler et pour son commandant.


Voir la vidéo: Film Epave du (Mai 2022).