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Quel était le plus grand centre de construction navale d'Europe pendant la deuxième révolution industrielle ?

Quel était le plus grand centre de construction navale d'Europe pendant la deuxième révolution industrielle ?


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Je m'intéresse particulièrement au Royaume-Uni, même si j'aimerais avoir une comparaison entre les pays.

J'aimerais que toute réponse cite des enregistrements de nombre ou de tonnage de navires construits. Je ne m'intéresse qu'aux navires à coque en fer, à vapeur et à hélice suivant le SS Great Britain.


La Grande-Bretagne était de loin le premier constructeur naval au cours de cette période. À la fin du XIXe siècle, les deux grands centres de la construction navale britannique, et par extension du monde, étaient la Clyde et la côte nord-est. Les ports du Nord-Est avaient un total combiné plus élevé, mais la construction navale sur la Clyde était beaucoup plus concentrée.

Pour illustrer, en 1883 Clyde a lancé 417 881 tonnes, par rapport à 577,746 de la côte nord-est. Ce dernier chiffre a cependant été combiné à partir de plusieurs emplacements, principalement 216 573 et 212 313 tonnes du Tyne et du Wear, respectivement. Plusieurs autres emplacements, plus mineurs, ont également été comptés dans le total du Nord-Est, dont 81 795 tonnes en provenance des Tees.

Les deux régions ont pris de l'importance au cours de la deuxième révolution industrielle en tirant parti de leur avantage comparatif de proximité avec les mines de fer et de charbon pour la construction de bateaux à vapeur. Ainsi, environ 3/4 des navires construits à Clyde en 1883 étaient des vapeurs. Par la suite, la production a augmenté à un rythme effréné au cours des décennies suivantes, atteignant 770 000 tonnes du Clyde et 660 000 du Tyne and Wear en 1914. À ce stade, plus de 90 % de la construction navale britannique étaient des bateaux à vapeur.

La Clyde et la côte nord-est étaient si hautes que la Grande-Bretagne dominait complètement la construction navale tout au long de la période. La production allemande augmentait rapidement vers la fin du long 19ème siècle, centrée dans les ports de Hambourg, Brême et Stettin, mais ils étaient encore éclipsés par la Grande-Bretagne. Je n'ai pas de chiffres de production totale disponibles, mais pour la marine marchande, les chantiers navals britanniques produisaient 2 000 000 de tonnes par an en 1914. En revanche, et pour référence, la production allemande atteignait 400 000 tonnes en 1914. La production des navires marchands français ne s'élevait qu'à quelque 140 000 tonnes. tonnes, et les États-Unis, 135 000 tonnes.

De toute évidence, aucun d'entre eux ne pouvait tenir une bougie ni à Clyde ni à Tyne and Wear.

Sources:

  1. Jones, Evan R. "La construction navale britannique en 1883." Relations commerciales des États-Unis avec les pays étrangers, n° 37. Bureau d'impression du gouvernement américain, 1884.

  2. Clapham, John Harold. Le développement économique de la France et de l'Allemagne, 1815-1914. Cambridge University Press, 1936.

  3. Lerner, Williams. Statistiques historiques des États-Unis, de l'époque coloniale à 1970. Partie 2. Bureau du recensement, 1975.


Histoire

Chemnitz est la troisième plus grande ville de Saxe et sa population a recommencé à croître ces dernières années. La ville se trouve au pied de l'Erzgebirge (également connue sous le nom de &ldquoOre Mountains&rdquo en anglais), et au cours du siècle dernier, elle s'est étendue des rives de la rivière Chemnitz, s'étendant sur les collines à l'ouest et à l'est. La rivière, dont la ville tire son nom, signifie &ldquostony brook&rdquo. Il prend sa source à la limite sud de la ville, là où se rejoignent les rivières Würschnitz et Zwönitz.

Chemnitz est mentionnée pour la première fois sous le nom de &ldquolocus Kameniz&rdquo en 1143, lorsque le roi Conrad III a accordé des droits de marché à un monastère bénédictin fondé en 1136 sous l'autorité immédiate de l'empereur romain germanique. Bien que la charte accordant ces droits indique l'intention du roi d'établir une ville, ce n'est pas le document fondateur de l'établissement médiéval. La ville, construite selon un plan puis subordonnée au seul roi, a probablement été construite après les années 1180. Un siècle plus tard, elle avait un conseil municipal et un code de loi. Cependant, la ville serait bientôt transférée de la possession impériale aux margraves de Meissen.

Au XIVe siècle, les margraves accordent à la ville certains privilèges qui la renforcent économiquement. La plus importante d'entre elles était une charte émise en 1357 qui accordait à quatre des habitants de la ville le droit d'établir une blanchisserie sur la Chemnitz. Le margrave interdit également l'exportation de fil, de lin, de ficelle et de toile écrue. Cela a permis à Chemnitz d'assumer un rôle central dans la production et le commerce du textile. La puissance économique de la ville se voit dans le fait qu'elle a pu acquérir le territoire du monastère en 1402 et acheter la juridiction en matière de haute et basse justice du seigneur local, ainsi que le droit de percevoir les coutumes, en 1423.

Pendant environ huit siècles à partir de 1470, Chemnitz fut le site d'une fonderie de liquéfaction et d'un broyeur à marteaux de cuivre. Directement liés à l'exploitation minière dans l'Erzgebirge, Nickel Thiele et Ulrich Schüumltz l'Ancien et son fils ont réussi à créer un empire caractérisé par les premières méthodes de production capitalistes. Sans les fonderies et le broyeur à marteaux de Chemnitz, les passages de Georgius Agricola&rsquos De re metallica décrivant leurs activités auraient été impensables. Le célèbre polymathe des débuts de l'ère moderne a travaillé dans la ville à partir de 1531, en tant que médecin et à un moment donné en tant que bourgmestre.

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, plus d'un tiers de la population de la ville était employé dans la production textile, l'impression calicot devenant particulièrement importante. En 1770, le blanchisseur et coloriste Georg Schlüumlssel introduisit l'impression calicot dans des unités de production autonomes comme précurseur de la production de masse. Cela a été suivi par l'ouverture de l'imprimerie de calicot Pflugbeil und Co. en 1771, qui a été combinée avec une maison de distribution d'articles tissés. L'entreprise emploiera plus tard environ 1200 personnes et essaie pour la première fois d'utiliser des machines en 1799. Les marchands de coton macédoniens (c'est-à-dire grecs) sont fortement impliqués dans ce développement en tant qu'acteurs majeurs.

Dans les années 1780 et 1790, ce sont des maîtres artisans tels que Christian Wilhelm Forckel, Matthias Frey, Carl Gottlieb Irmscher et Johann Gottlieb Pfaff qui ont annoncé l'avènement de la révolution industrielle en Saxe avec leurs inventions, ainsi que la construction de machines à filer et à carder. Au moment où les premières filatures de coton mécanisées ont été construites par les frères Bernhard à Harthau et par Wöhler & Lange vers 1800, elle était pleinement arrivée. Chemnitz devint ainsi l'un des centres industriels les plus importants de la région et, en 1817, elle était déjà connue comme la première ville industrielle du royaume de Saxe et sa deuxième ville commerçante.

A partir des années 1830 et 1840, des personnalités telles que Carl Gottlieb Haubold, Richard Hartmann (le "roi des locomotives saxonnes"), Louis Schoumlnherr et Johann Zimmermann et les entreprises qu'ils fondent vont dominer l'aspect de la ville et son développement économique. En 1852, la ville a été connectée au réseau ferroviaire, permettant à Chemnitz de se développer de plus en plus dans le « Manchester saxon ». Berthold Sigismund a décrit la ville industrielle en 1859 : &ldquo. à Chemnitz et dans ses environs, les bâtiments d'usine prédominent, et parmi ceux-ci, seuls quelques-uns des plus récents trahissent toute tentative de considérer la beauté aux côtés de l'utilité.

La comparaison avec la métropole industrielle anglaise avait beaucoup à voir avec les nombreuses cheminées des usines et des fonderies de la ville, la fumée et la saleté qu'elles produisaient, et les conditions sociales misérables qui l'accompagnaient. Mais le terme « Manchester saxon » reflète aussi la fierté des réalisations de l'industrie locale, notamment dans la construction de machines, qui se rapprochait de plus en plus de l'avance de son concurrent anglais. C'est dans les années 1860 que Richard Hartmann et le fondateur de la fabrication de machines-outils allemandes, Johann Zimmermann, font irruption sur la scène internationale, remportant de multiples prix aux expositions universelles pour leurs machines, qui ne sont plus en rien inférieures à leurs rivaux anglais. .

Pendant ce boom industriel, la ville grandit et se développe.

Les transports à l'intérieur de la ville se sont également améliorés après l'introduction des tramways à chevaux en 1880, qui ont été suivis par des tramways à propulsion électrique en 1893. De nouvelles usines de production avec des moteurs et des machines modernes ont occupé de vastes zones de la ville et ont laissé leur marque. Chemnitz devint un centre national de production textile et de construction mécanique, et ses produits étaient parmi les plus recherchés dans le monde entier. Des usines modernes pour l'époque voient le jour, dont l'annexe de l'usine de machines Haubold en 1917 et l'usine Astra à la fin des années 1920. En 1936, Auto Union a établi son siège à Chemnitz.

La population de la ville connaissait une croissance énorme. En 1883, Chemnitz est devenue une ville de plus de 100 000 habitants, et à peine 30 ans plus tard, ce chiffre était passé à 320 000. En 1930, la ville comptait 360 000 habitants, la population la plus élevée de son histoire. Entre 1844 et 1929, 16 petites municipalités ont été incorporées à la ville, augmentant considérablement sa taille. L'Anger (&ldquomeadow&rdquo la zone derrière l'hôtel Mercure) et le Graben (&ldquoditch&rdquo Theaterstraße et Bahnhofstraße jusqu'au Posthof) ont été construits, Kaßberg et Stollberger Straße ont été ouverts à la construction résidentielle haut de gamme, et les quartiers de Sonnhl, Br&uum développé comme logement des travailleurs.

Le centre-ville a également subi des changements au fur et à mesure que Chemnitz devenait une grande ville :

le long du marché et de la Johannisplatz, sur Poststraße, Theaterstraße et Königstraße, divers commerces, bureaux, banques et agences d'assurance se sont ouverts. Entre 1883 et 1915, les autorités de la ville ont construit l'abattoir, la halle du marché, la centrale électrique, le musée de la ville, la caserne des pompiers, le bureau de prêt, le nouveau théâtre de la ville, le nouvel hôtel de ville, l'usine à gaz, l'hôpital Küchwald, de nombreuses écoles et la piste cyclable. Au milieu des années 1930, Chemnitz était connectée au réseau autoroutier de l'autoroute, en Allemagne.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les entreprises de Chemnitz ont intensifié leur production pour contribuer à l'effort de guerre. Les avertissements de raid aérien ont commencé en 1940, les bombardements les plus destructeurs ayant eu lieu en février et le 5 mars 1945. À la fin de la guerre, près de 4 000 personnes dans la ville avaient perdu la vie et plus de six kilomètres carrés avaient été détruits dans le centre-ville et les quartiers résidentiels avoisinants. Les efforts de reconstruction ont été abandonnés au milieu des années 1950 au profit de nouveaux projets de construction de grande envergure dans le centre-ville, et le centre-ville a reçu une toute nouvelle apparence. Alors que les bâtiments restants du milieu du XIXe siècle dans les quartiers historiques de la ville étaient négligés, de grands ensembles résidentiels ont commencé à apparaître à la périphérie de la ville à partir du milieu des années 1960. Karl-Marx-Stadt (&ldquoKarl Marx City&rdquo), comme Chemnitz était connue de 1953 à 1990, a continué d'être un centre de construction de machines et comptait 315 000 habitants à la fin des années 80.

Les profonds changements politiques et économiques qui ont commencé à l'automne 1989 ont conduit à la mise en place d'une autonomie et d'une administration locales et au développement d'entreprises industrielles compétitives. Aujourd'hui, les ETI innovantes et les start-up implantées dans les nouveaux parcs d'activités jouent un rôle crucial dans la vie économique de la ville. L'aspect de la ville a été transformé par la construction de nouveaux bâtiments pour les logements et les entreprises, la rénovation des bâtiments classés et des quartiers résidentiels chargés de tradition comme Kaßberg et Sonnenberg, et en particulier la refonte du centre d'affaires de la ville.


15 : La révolution industrielle

En 1750, le Pays de Galles était encore un pays essentiellement rural. Sa population d'environ 500 000 habitants gagnait cependant une base industrielle en expansion.

Au début du XVIIIe siècle, les industries implantées sous le règne d'Élisabeth Ire connaissent une nouvelle vigueur. La fabrication de fer à Pontypool et Bersham, les mines de plomb et d'argent à Flintshire et Cardiganshire, la fonte de cuivre à Neath et Swansea et les mines de charbon à West Glamorgan et Flintshire ont considérablement augmenté.

Néanmoins, ils sont restés marginaux par rapport à l'économie agricole. Cette économie se développe également, avec l'adoption de la rotation des cultures, l'utilisation de la chaux, l'enclos des friches et le développement de la production proto-industrielle, notamment dans l'industrie lainière.

En 1851, le Pays de Galles était la deuxième nation industrielle du monde, derrière l'Angleterre.

Le décollage industriel

Le décollage de la croissance auto-entretenue s'est produit dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Pourtant, le développement ne doit pas être antidaté. Les comtés du Pays de Galles étaient divisés en centaines, il y en avait 88 en tout et, jusqu'en 1811, 79 d'entre eux avaient une majorité d'habitants encore directement tributaires du sol pour leur subsistance.

En 1851, cependant, les deux tiers des familles du Pays de Galles étaient soutenus par des activités autres que l'agriculture, ce qui signifiait que, après les Anglais, les Gallois étaient la deuxième nation industrielle du monde.

La croissance de l'industrie lourde a été alimentée par les guerres - la guerre de Sept Ans (1756-63), la guerre d'indépendance américaine (1775-83) et les guerres de la Révolution française et napoléonienne (1793-1802, 1803-15).

C'est le nord-est du Pays de Galles qui développa le plus grand nombre d'industries. À la fin du XVIIIe siècle, il y avait 19 usines métallurgiques à Holywell et 14 poteries à Buckley Holywell et Mold avaient des filatures de coton et des mines de charbon proliféraient. Bersham, où la famille Wilkinson fut pionnière dans l'utilisation du coke plutôt que du charbon de bois dans la fonte du fer, était l'une des principales usines sidérurgiques d'Europe.

En 1830, Monmouthshire et East Glamorgan produisaient la moitié du fer exporté par la Grande-Bretagne

À long terme, cependant, les développements dans le sud-est ont été plus importants. Les forges de Merthyr Tydfil - Cyfarthfa et Dowlais en particulier - ont donné naissance à la première ville industrielle du Pays de Galles. En 1830, Monmouthshire et East Glamorgan produisaient la moitié du fer exporté par la Grande-Bretagne.

Le développement économique était également important dans la région de Llanelli-Swansea-Neath, à Amlwch avec sa vaste mine de cuivre, à Snowdonia où les carrières d'ardoise ont dépassé l'extraction de cuivre, et dans certaines parties du centre du Pays de Galles où les méthodes industrielles remplaçaient la production nationale dans l'industrie de la laine.


Les émissions mondiales de dioxyde de carbone devraient connaître leur deuxième augmentation la plus importante de l'histoire

Les émissions mondiales de dioxyde de carbone liées à l'énergie sont sur le point d'augmenter de 1,5 milliard de tonnes en 2021 – la deuxième augmentation la plus importante de l'histoire – inversant la majeure partie du déclin de l'année dernière causé par la pandémie de Covid-19, selon un nouveau rapport de l'AIE publié aujourd'hui. Il s'agirait de la plus forte augmentation annuelle des émissions depuis 2010, lors de la reprise à forte intensité de carbone après la crise financière mondiale.

L'AIE Revue mondiale de l'énergie 2021 estime que les émissions de CO2 augmenteront de près de 5 % cette année pour atteindre 33 milliards de tonnes, sur la base des dernières données nationales du monde entier ainsi que d'une analyse en temps réel des tendances de la croissance économique et des nouveaux projets énergétiques qui devraient être mis en ligne. Le principal moteur est la demande de charbon, qui devrait croître de 4,5%, dépassant son niveau de 2019 et approchant son pic historique de 2014, le secteur de l'électricité représentant les trois quarts de cette augmentation.

« Les émissions mondiales de carbone devraient augmenter de 1,5 milliard de tonnes cette année, en raison de la résurgence de l'utilisation du charbon dans le secteur de l'électricité. C'est un avertissement grave que la reprise économique après la crise de Covid est actuellement tout sauf durable pour notre climat », a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l'AIE. «À moins que les gouvernements du monde entier n'agissent rapidement pour commencer à réduire les émissions, nous risquons de faire face à une situation encore pire en 2022. Le Sommet des dirigeants sur le climat organisé par le président américain Joe Biden cette semaine est un moment critique pour s'engager à prendre des mesures claires et immédiates à venir. de la COP26 à Glasgow.

La demande mondiale d'énergie devrait augmenter de 4,6 % en 2021, tirée par les marchés émergents et les économies en développement, la poussant au-dessus de son niveau de 2019. La demande pour tous les combustibles fossiles est en passe de croître de manière significative en 2021, le charbon et le gaz devant dépasser leurs niveaux de 2019. Le pétrole rebondit également fortement mais devrait rester en dessous de son pic de 2019, car le secteur de l'aviation reste sous pression.

L'augmentation attendue de l'utilisation du charbon éclipse celle des énergies renouvelables de près de 60%, malgré l'accélération de la demande d'énergies renouvelables. Plus de 80 % de la croissance prévue de la demande de charbon en 2021 devrait provenir d'Asie, Chine en tête. La consommation de charbon aux États-Unis et dans l'Union européenne est également en passe d'augmenter mais restera bien en deçà des niveaux d'avant la crise.

La production d'électricité à partir d'énergies renouvelables devrait bondir de plus de 8 % en 2021, représentant plus de la moitié de l'augmentation de l'offre globale d'électricité dans le monde. La plus grande contribution à cette croissance vient du solaire et de l'éolien, qui sont sur la bonne voie pour leur plus forte augmentation annuelle de l'histoire. La production d'électricité à partir du vent devrait augmenter de 275 térawattheures, soit environ 17 %, par rapport à l'année dernière. La production d'électricité à partir de panneaux solaires photovoltaïques devrait augmenter de 145 térawattheures, en hausse de près de 18 % par rapport à l'année dernière. Leur production combinée est en passe d'atteindre plus de 2 800 térawattheures en 2021.

Les énergies renouvelables devraient fournir 30% de la production d'électricité dans le monde en 2021, leur plus grande part du mix électrique depuis le début de la révolution industrielle et contre moins de 27% en 2019. La Chine devrait représenter près de la moitié de l'augmentation mondiale. dans la production d'électricité à partir d'énergies renouvelables, suivis des États-Unis, de l'Union européenne et de l'Inde.

Les Revue mondiale de l'énergie est la mise à jour annuelle de l'AIE sur les dernières tendances en matière d'énergie mondiale et d'émissions de CO2. Il couvre tous les principaux carburants et technologies, fournissant des informations sur les régions, les économies et les pays.

Un nouveau rapport de l'AIE voit les émissions mondiales de CO2 liées à l'énergie augmenter de 1,5 milliard de tonnes en 2021, tirées par un fort rebond de la demande de charbon dans la production d'électricité

Lire le rapport

Alors que le monde entre dans une deuxième année de pandémie de Covid-19, le Global Energy Review annuel évalue la direction que prennent la demande d'énergie et les émissions de dioxyde de carbone en 2021. Les dernières données statistiques et l'analyse en temps réel confirment nos estimations initiales pour la demande d'énergie pour 2020 et les émissions de CO2 tout en fournissant des informations sur la façon dont l'activité économique et la consommation d'énergie rebondissent dans les pays du monde entier - et ce que cela signifie pour les émissions mondiales.


L'histoire de la construction navale en Inde

À l'heure actuelle, l'industrie de la construction navale est dominée par des acteurs des États-Unis, d'Europe et d'Asie de l'Est. Mais il fut un temps dans le passé, où la construction navale en Inde était une industrie importante et florissante.

Certains des aspects les plus importants de l'histoire maritime indienne peuvent être racontés comme suit.

Image à des fins de représentation uniquement Crédits : wikimedia.org

Inde ancienne

L'histoire maritime de la construction navale indienne commence dès l'époque de la civilisation à Harappa et Mohenjo-Daro. Le Rig-Veda - l'un des quatre Vedas (écrits sacrés hindous) - documente les parties d'un navire diversement appelées dans la plus ancienne langue indienne existante : le sanskrit.

En outre, d'autres détails sur l'ancienne industrie maritime sont documentés dans l'Arthashastra et divers autres écrits de l'ancien folklore indien. Dans le contexte de ces documentations, il convient de noter que l'ancienne Inde maritime a également été largement influencée par le système alors dominant de supériorité sociétale.

Étant donné que les bateaux de cette époque étaient construits en bois, des spécifications et des protocoles stricts étaient établis pour les matériaux à utiliser. Il y avait aussi de nombreuses autres croyances superstitieuses qui ont été documentées dans un livre connu sous le nom de Yuktikalpataru, considéré comme publié vers le 6ème siècle après JC.

L'industrie de la construction navale en Inde était principalement exercée dans les territoires côtiers comme Bombay, Cochin, Tuticorin, Mandvi et Cuddalore. Les navires et les chantiers navals qui existaient dans l'Inde ancienne ont été utilisés pour mener à bien et faire avancer le commerce international existant avec les empires européens alors existants. En plus des empires européens, le commerce par les routes océaniques existait également entre l'Inde et certains des autres territoires d'Asie du Sud

La colonisation

Avec l'arrivée des voyageurs européens comme Vasco de Gama au 13ème siècle, la construction navale en Inde a souffert alors que ces voyageurs ont posé la première pierre de la colonisation dans le pays. Cependant, en raison de l'alliance politique formée entre les dirigeants indiens dans la partie occidentale du pays pour contrer la construction navale et les efforts navals des Occidentaux, la construction navale en Inde a connu une sorte de résurgence vers le 17 e siècle.

Mais lors de la colonisation britannique du pays aux 17 e et 18 e siècles, faute de dirigeants compétents pour tenir le fort de l'industrie maritime indienne, la construction navale indienne a souffert. Ce manque de compétence du point de vue indien a également assuré une oppression supplémentaire pour les Indiens de la part des dirigeants britanniques.

Mais alors que d'une part l'industrie de la construction navale indienne a subi un contrecoup, la construction de plusieurs navires britanniques a été attribuée aux chantiers navals indiens qui ont maintenu en vie les espoirs et les promesses de l'industrie de la construction navale indienne à l'époque chaotique.

Scénario actuel

L'industrie indienne de la construction navale ne figure pas parmi les premières nations asiatiques dans le secteur du transport maritime. Ce déficit de sa contribution internationale a été considéré comme un domaine particulièrement problématique par le gouvernement indien et tous les efforts sont déployés pour modifier ces statistiques débilitantes.

Cependant, un aspect très important du secteur indien de la construction navale concerne son chantier de démolition navale situé dans l'État occidental du Gujarat. Alang compte environ 170 chantiers dont 50 sont actuellement fonctionnels comme chantiers de démolition de navires. Pourtant, en raison du manque de soutien infrastructurel approprié de la part des autorités gouvernementales, la condition des travailleurs du chantier de démolition navale est vraiment mauvaise et reste un domaine à traiter en priorité.

La péninsule indienne permet une forte viabilité pour l'industrie maritime. En raison de certains facteurs, alors que le plein potentiel de celui-ci n'a pas pu être capitalisé à l'heure actuelle, on peut espérer que dans les jours à venir, la situation sera sensiblement inversée.

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L'histoire de Glasgow

Glasgow dans ces années était au sommet de sa confiance en soi. Sa population avait dépassé celle d'Édimbourg lors du recensement de 1821 et peu de temps après, elle se présentait comme la « deuxième ville de l'Empire ». Les histoires populaires ont loué son ascension et l'ont comparée aux grandes villes impériales du passé telles que Rome et Venise. Dans les années 1880, de beaux bâtiments classiques comme déclarations de pouvoir, de richesse et de confiance apparaissaient le long de belles rues nouvelles. La population a quintuplé, en grande partie par l'accroissement naturel et la migration, mais aussi par l'extension des frontières, les bourgs environnants étant « annexés ». À la fin du siècle, elle prétendait également être la ville la mieux gouvernée d'Europe. Sa vie culturelle était dynamique et créative. Les "Glasgow Boys" défiaient le conservatisme dans le monde de l'art, ses mécènes ont été parmi les premiers à acheter les œuvres des impressionnistes français. Ses nombreux théâtres présentaient avec audace les œuvres novatrices d'Ibsen et de Tchekhov tandis que ses music-halls faisaient ou défaisaient des dizaines de bandes dessinées. Ses orchestres et chœurs ont acquis une réputation internationale. Les associations bénévoles abondaient et il y avait de la politique pour tous les goûts et toutes les classes. L'imposante flèche de Gilbert Scott s'élevant sur Gilmorehill dans les années 1880 marquait une université qui attirait des universitaires de renommée internationale. La Kelvingrove Art Gallery rassemblait l'une des plus grandes collections d'art du pays tandis que sa Mitchell Library constituait l'un des plus grands fonds de livres publics d'Europe.

Industrie lourde

C'était en même temps une grande ville industrielle et un port de commerce. Les décennies qui suivirent 1830 virent Glasgow se développer en un centre majeur de l'industrie lourde. L'invention du « hotblast » a ouvert les riches gisements de bandes noires du Lanarkshire et a considérablement réduit les coûts de production de la fonte brute. Le canal Monkland offrait un itinéraire bon marché et facile vers la ville et à cela s'ajoutait un réseau ferroviaire en développement. Dans les années 1830, les plus entreprenants passaient du textile à la fonderie et à l'ingénierie du fer.

Construction navale

À partir des années 1820, la puissance de la vapeur était appliquée aux bateaux qui sillonnaient l'estuaire de la Clyde et traversaient la mer d'Irlande. Ce qui était auparavant une industrie de construction navale relativement insignifiante a commencé à se développer. Les navires en bois ont cédé la place à ceux à coque en fer. Un réseau d'ingénieurs entreprenants a fait avancer l'innovation dans la construction navale et la fabrication de moteurs marins. David Napier avait construit les moteurs des premiers bateaux à vapeur. En 1830, son cousin James inventa une chaudière qui réduisait la consommation de combustible d'environ 30 %. Leur cousin Robert descendit la rivière de Lancefield à Govan à la fin des années 1830 où il commença bientôt à décrocher certains des contrats pour les paquebots transatlantiques de Cunard. Ce sont souvent des hommes formés dans les chantiers de Napiers qui ont formé de nouvelles entreprises de construction navale et de moteurs marins le long de la Clyde. En 1864, il y avait plus de vingt chantiers navals et en 1870, plus de la moitié de la main-d'œuvre britannique de la construction navale était basée sur le Clyde, produisant la moitié du tonnage de la Grande-Bretagne. Les chantiers navals se trouvaient en aval, mais des entreprises de Glasgow même fournissaient les moteurs, les chaudières, les accessoires en laiton, en cuivre et en bois et le mobilier souvent somptueux. Forges et fonderies abondent.

Ingénierie

L'expansion du réseau ferroviaire avait commencé dans les années 1830 et la liaison Glasgow-Édimbourg a été achevée en 1842. C'est à la fin des années 1840 que la "fièvre ferroviaire" a pris son envol en Grande-Bretagne, mais s'est rapidement propagée dans toute l'Europe et au-delà. L'expertise en ingénierie a permis aux entreprises de Glasgow de puiser dans les nouveaux marchés des locomotives. Bientôt, Glasgow fournissait des locomotives sur mesure aux quatre coins du monde, mais surtout à l'empire en constante expansion. Lorsque les trois principales sociétés ont fusionné en 1903 pour former la North British Locomotive Company, la nouvelle société employait 8 000 travailleurs et l'un des sites touristiques de Glasgow était une locomotive transportée de Springburn à Finnieston Quay pour l'exportation. Cependant, la concurrence étrangère rendait de plus en plus difficile pour l'entreprise de trouver de nouveaux marchés pour ses locomotives.

Un grand nombre d'entreprises de Glasgow dépendaient des exportations. Des tuyaux et des jetées, des ponts et des kiosques à musique, des grues et des coupoles, des poêles et des marteaux à vapeur ont été envoyés à travers le monde. Certaines familles individuelles ont fait d'énormes fortunes, mais c'est un signe que le niveau de vie général était à la hausse qu'à partir des années 1870, les industries de restauration pour la consommation domestique ont commencé à se développer. Thomas Lipton a ouvert sa première épicerie en 1871 et dans les années 1880, il avait des magasins dans tout le pays. D'autres ont suivi, portant des noms qui resteront familiers jusque dans les années 1960 : Masseys, Templetons, Cochranes et Galbraiths.

Boom et Buste

Bien sûr, il y a eu des fluctuations dans l'économie. Tous ne prospéraient pas et même les plus aisés étaient vulnérables à la faillite d'une entreprise ou à des périodes de chômage. Une période de croissance rapide au début des années 1830 a fait place à la pire dépression du XIXe siècle à la fin des années 1830 et au début des années 1840. Les salaires des tisserands à main chutaient à quelques shillings par semaine (aussi bas que 25 pence). Une autre crise en 1857 a conduit à l'effondrement de la Western Bank et d'un certain nombre de grandes entreprises. La pénurie de coton au début des années 1860 jeta des milliers de personnes au chômage. Mais la fin des années 1860 et les premières années des années 1870 ont apporté le plus grand boom du siècle. La main-d'œuvre étant rare, les salaires ont grimpé en flèche et les travailleurs ont pu négocier des améliorations des conditions de travail. Il a pris fin avec l'effondrement de la City of Glasgow Bank en 1878 qui a détruit de nombreuses entreprises et une récession économique générale a entraîné une chute des commandes de navires. La construction navale a toujours été vulnérable à de fortes fluctuations et les effets d'entraînement ont été ressentis par les nombreuses entreprises qui ont fourni l'industrie. Il y avait toujours l'attente d'une reprise qui est généralement venue, mais au début du 20e siècle, il y avait des signes de manque de confiance et de prévoyance entrepreneuriale. Il y avait une lenteur à investir dans la sidérurgie. Le moteur à vapeur cédait la place au diesel à huile et ceux-ci étaient développés en Allemagne plutôt que sur la Clyde. Les commandes de navires devenaient de plus en plus difficiles à obtenir, étaient souvent construites à perte et les chantiers de Clyde devenaient de plus en plus dépendants des commandes du gouvernement.

Saleté urbaine

Un coup d'œil aux bâtiments de la ville fournit la preuve de la grande richesse qui était encore générée alors que le 19ème siècle cédait la place au 20ème, mais pour de nombreuses industries, la croissance vacillait. Les problèmes sociaux s'aggravaient aussi. Dans les années 1820 et 1830, on commentait déjà les difficultés rencontrées pour faire face à la croissance très rapide de la population. Ce qui était autrefois des carrés élégants se construisaient. Ce qui était autrefois des manoirs pour une seule famille étaient en train d'être réduits pour en abriter une douzaine ou plus. Dans les années 1840, certaines des conditions de logement de la ville étaient considérées comme parmi les pires d'Europe. La surpopulation et une population très mobile rendaient la ville vulnérable aux épidémies. Le choléra est arrivé par vagues mortelles. Le typhus et la typhoïde frappaient avec une régularité déprimante dans les « arrière-pays » des logements infects ou dans les maisons d'hébergement crasseuses. Des réserves d'eau polluées, une atmosphère chargée de smog et un manque de soleil étaient des conditions propices aux maladies chroniques ainsi qu'aux épidémies.

Santé publique

Dans les années 1830, il y avait encore une tendance à considérer les épidémies comme un acte de Dieu qu'il fallait accepter. Dans les années 1840, cependant, les militants persuadaient la société qu'une intervention humaine était nécessaire pour lutter contre les pires conditions. Le conseil municipal a pris l'initiative d'essayer d'éliminer les dépotoirs et les tas de fumier qui étaient considérés comme une source d'infection. Le nouvel esprit civique a été le plus clairement symbolisé par l'ouverture du nouveau système municipal d'approvisionnement en eau du Loch Katrine en 1859. Le premier d'une puissante lignée de médecins hygiénistes a été nommé en 1862. Un programme pionnier d'élimination des bidonvilles a été lancé sous le Loi sur l'amélioration de la ville de 1866. Pourtant, les problèmes ont continué de croître. La réponse du conseil municipal va devenir de plus en plus interventionniste. When private enterprise failed to build on the areas cleared of slums by the City Improvement Trust then the Trust itself began building. The gas supply, electricity, the tramways and the telephones all were in municipal ownership by the early 20th century and there was much talk of municipal socialism as a model for the future.

Politique

In politics Glasgow tended to be seen as a Liberal city, with a town council dominated for much of the time by evangelical Liberals. But with so much of its trade dependent on Empire, Conservatism and Liberal Unionism gained ground. In 1900 Conservatives and Unionists held all seven Glasgow seats. Socialism also began to advance. The first working men were elected to the town council in the 1890s and the city got its first Labour MP in 1906. It reflected a city that was increasingly socially divided with the better off moving westwards to escape the smoke and smells of the inner city and the new working-class suburbs expanding in the east or on the south side. Such divisions were to become even more pronounced in the aftermath of war as the economic difficulties mounted.


History of Cologne

No city can and should be divided from its history - taking a look at Cologne, the roots can be found almost 2000 years ago when Cologne was still in the hands of the Romans and called "Colonia Claudia Ara Aggrippinensium", making it one of the oldest cities in Germany.

The 2000-year long history has had a strong influence on the cathedral city and made it what it is today - a vital and dynamic metropolis with a unique atmosphere.

Cologne is one of the oldest large German cities and its name dates back to Roman times. The Romans founded the Ubii village on the Rhine in 50 AD and named it "Colonia".

The imperial governors of Rome resided here and soon the town grew into one of the most important trade and production centres in the Roman Empire north of the Alps. The inhabitants left behind many traces of their culture in the town centre (see Romano-Germanic Museum and city map).

After the tumult of the transition period, the town came under Franconian rule. In 785, Cologne was made an archbishopric by Charlemagne. The archbishops of Cologne, who were amongst the most powerful feudal lords of their time, were Chancellors for the part of the empire in Italy (11th century) and later electoral princes (14th century).

In the Middle Ages, Cologne was the most densely populated and one of the most prosperous towns in the German-speaking region - in particular due to the pilgrims and trade benefits that the newly introduced 'staple right' brought. The role as leading Hansa town and the early development of the trade fair business also led to further influence and prosperity. Impressive city gates and ruins of city walls line the "Ring" and the Museum of the City of Cologne houses other "historical artefacts".

In 1288, Cologne citizens assumed political power after the military victory over the archbishop and town rulers, paving the way for the city's later establishment as a free imperial city (1475). In 1388, the citizens of Cologne founded the first city university in Europe, and it is now one of the largest universities in Germany with over 44,000 students.

Until the Middle Ages, Cologne was one of the most important trade centres in Europe. However, its excellent economic and political position suffered after the discovery of America, and with the introduction of new economic systems and trading channels, this continued into the 19th century.

In 1881 work began to demolish the city walls. This made it possible to extend the city for the first time since the Middle Ages, leading to the development of the ring road and new town. With the Industrial Revolution and the incorporation of large parts of the surrounding area, Cologne became an industrial city.

During the Second World War around 90 percent of the inner city was destroyed. By the end of the War, only around 40,000 people were still living in the city area. After initial thoughts of giving up the old area, work began in 1947 to rebuild the Old Town. Post-war architecture still characterises the face of Cologne today. The Rhine metropolis is now the fourth largest German city and one of the most prominent travel destinations in Germany and Europe.

The Cologne museums rank amongst the best in the world and have enormous appeal for cultural tourism. Cologne is also becoming increasingly popular as a city of music and events.

Every year the Koelnmesse is home to around 55 international trade fairs and welcomes more than two million visitors. In addition, the shopping streets, shopping arcades and variety of restaurants have continued to attract more and more visitors over recent years.

A particular highlight in the annual calendar is the Cologne Carnival, held in February or March and enjoyed by hundreds of thousands of people every year.

The half a dozen Christmas markets selling different wares also attract many visitors to Cologne during the Advent season.

Even in the 21st century Cologne is still a favoured destination thanks to its central location. Today, as in Roman times, the city is one of the most important traffic hubs in Western Europe: all high-speed trains stop here and travellers can fly to more than 130 destinations around the world from Cologne-Bonn Airport.


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Global energy-related carbon dioxide (CO2) emissions are on course to surge by 1.5 billion tonnes in 2021,the second-largest increase in history, reversing most of last year's decline caused by the Covid-19 pandemic, according to a new International Energy Agency (IEA) report released on Tuesday.

This would be the biggest annual rise in emissions since 2010, during the carbon-intensive recovery from the global financial crisis.

The IEA's Global Energy Review 2021 estimates that CO2 emissions will increase by almost five per cent this year to 33 billion tonnes, based on the latest national data from around the world as well as real-time analysis of economic growth trends and new energy projects that are set to come online.

The key driver is coal demand, which is set to grow by 4.5 per cent, surpassing its 2019 level and approaching its all-time peak from 2014, with the electricity sector accounting for three-quarters of this increase.

"Global carbon emissions are set to jump by 1.5 billion tonnes this year, driven by in the resurgence of coal use in the power sector. This is a dire warning that the economic recovery from the Covid crisis is currently anything but sustainable for our climate," said Fatih Birol, the IEA Executive Director.

"Unless governments around the world move rapidly to start cutting emissions, we are likely to face an even worse situation in 2022. The Leaders Summit on Climate hosted by US President Joe Biden this week is a critical moment to commit to clear and immediate action ahead of COP26 in Glasgow."

Global energy demand is set to increase by 4.6 per cent in 2021, led by emerging markets and developing economies, pushing it above its 2019 level. Demand for all fossil fuels is on course to grow significantly in 2021, with both coal and gas set to rise above their 2019 levels.

Oil is also rebounding strongly but is expected to stay below its 2019 peak, as the aviation sector remains under pressure.

The expected rise in coal use dwarfs that of renewables by almost 60 per cent, despite accelerating demand for renewables. More than 80 per cent of the projected growth in coal demand in 2021 is set to come from Asia, led by China.

Coal use in the US and the European Union is also on course to increase but will remain well below pre-crisis levels.

Electricity generation from renewables is set to leap by over eight per cent in 2021, accounting for more than half of the increase in overall electricity supply worldwide. The biggest contribution to that growth comes from solar and wind, which are on track for their largest annual rise in history.

Electricity generation from wind is projected to grow by 275 terawatt-hours, or around 17 per cent, from last year. Electricity generation from solar PV is expected to increase by 145 terawatt-hours, up almost 18 per cent from last year. Their combined output is on track to reach more than 2,800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables, followed by the US, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.

(Only the headline and picture of this report may have been reworked by the Business Standard staff the rest of the content is auto-generated from a syndicated feed.)


What was the biggest shipbuilding centre in Europe during the Second Industrial Revolution? - Histoire


Lowell's Boat Shop
Photo by Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA,153-42)



Goélette Ernestine
photo from NPS Maritime Heritage Program collection
By the early 1840s, Essex no longer had its own fishing fleet, but had turned to year-round shipbuilding fostering a symbiotic relationship with the successful fishermen in Gloucester. In other words, when Gloucester had successful fishing runs and needed more boats, Essex prospered by supplying the boats. By 1845, shipbuilding in Essex was firmly established. The town became widely recognized as North America's leading producer of the popular "schooners," which enabled fishermen to sail far offshore and withstand rough seas. These large wooden vessels featured two masts carrying two principal sails supported by booms and gaffs and had one or more triangular head sails rigged to a bowsprit. By the 1850s, 15 Essex shipyards launched more than 50 vessels a year, most of which were built for the Gloucester fleet. A typical Essex shipyard consisted of a plot of land near the water with a few shipways, a shop for yard tools and enough space to store timber. Few shipyards had an on-site office and business was often conducted at the builder's home. Of the 4,000 vessels built in Essex during its 350-year shipbuilding history, only 5 of the fishing schooners exist today. La goélette Ernestine and the Schooner Aventure remain in Massachusetts.


Boston Naval Yard
Photo from NPS Maritime Heritage Program collection

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Their combined output is on track to reach more than 2800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables followed by the United States, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.


Gothenburg’s history and heritage

Events that shaped Gothenburg over the past 400 years.

Gothenburg was founded in 1621 by Gustav II Adolf, but it was not the first town at the river Göta älv’s outlet. At the end of the 15 th century, Nya Lödöse was built, and became an important trade city for Sweden. Nya Lödöse stood at the site were the neighbourhood Gamlestaden is today.

The king Charles IX on his copper mare – a popular hangout for the locals. Credit: Superstudio

King Charles IX (for many people in Gothenburg known as the king on the stallion “Kopparmärra” at Kungsportsplatsen) took the decision to build the city of Gothenburg in 1603 at the current area Färjenäs on the island Hisingen. This town was completely destroyed in 1611 when the Danes burned it to the ground. Fortunately, the Swedes did not give up the idea of ​​a western commercial city, and in 1619 the king Gustavus Adolphus proclaimed “Here, the city shall lie” and pointed to the ground in today’s Gothenburg. This alleged occassion is immortalised at the Gustaf Adolf Square by artist Bengt Erland Fogelberg and his famous statue of the king (as seen in top).

Gustaf Adolfs Torg

One of the few surviving 17th century buildings in Gothenburg: the former artillery Kronhuset from 1654. Credit: Kjell Holmner

Gothenburg during the 17th century

Gothenburg was built during the 1600s by the Dutch, as they were considered the best at building on marshland. This has given Gothenburg’s city centre its famous channels that are distinctly dutch-inspired. The original city was built inside a large zigzag-shaped city wall that came to characterise Gothenburg for centuries to come. Not much is preserved today from this fortification, but a remnant of the bastion Carolus Rex XI remains at Esperantoplatsen close to Feskekörkan the fish church. The moat along with the two redoubts Skansen Lejonet and Skansen Kronan made the 17 th century Gothenburg one of Northern Europe’s most fortified cities.

Kronhuset

The East India Company ships contributed greatly to the development of Gothenburg during the 18th century. Credit: Dick Gillberg

Gothenburg during the 18th century

During the 1700s Gothenburg grew into a huge city for the time: over 10,000 (!) inhabitants. The port’s importance grew and thanks to the Swedish East India Company, as well as exports of iron and wood, Gothenburg became a major trading and shipping town. The tobacco and sugar industry was along with the herring fishery other key industries and gave the city of Gothenburg big profits. Many of the wealthy merchants of those days built magnificent log houses along the city canals. Unfortunately, Gothenburg was hit by a series of fires in the late 1700s and therefore none of the original wooden buildings remain.

The East Indiaman Götheborg

Classic governor house in the neigbourhood Gamlestaden. Credit: Peter Kvarnström

Gothenburg during the 19th century

Because of the fires a building ordinance was added in 1803 which declared that only stone houses could be built inside the moat. Some of Gothenburg’s most characteristic neighborhoods were built in the 19 th century, for example Vasastaden, Lorensberg and the main boulevard Avenyn (clearly inspired by other formal European streets like Champs-Élysées in Paris). These neighborhoods were the first middle-class residential areas outside the moat, all with large stone buildings as their characteristics.

It was also in the end of the 1800s that the world-famous landshövdingehus (governor houses) begun to be built. These houses were built over large areas in Gothenburg’s suburbs at the time (areas like Majorna, Annedal, Lunden and Haga among others) and mainly for the growing working class.

Gamlestaden

Gamlestaden means “The Old City” and was founded in 1473, centuries before the current city centre evolved. Come here to explore charming second hand shops, bustling markets, local beer and wine makers, and an expanding food scene.

In the 1800s, both industries and the trading houses expanded in Gothenburg. Particularly the industrial revolution came to change the urban landscape and new industrial harbours along the river Göta älv came to replace the older and smaller ones.

Landmarks like Poseidon and the Gothenburg Museum of Art were completed at the 300-year anniversary in 1923. Credit: Krister Engström

Gothenburg during the 20th century

During the 1900s Gothenburg grew and as part of this expansion many new neighborhoods were built. The island Hisingen became a more integral part of the city centre of Gothenburg when neighborhoods like Lindholmen, Lundby, Brämaregården and Rambergsstaden was built. Two bridges were built over to Hisingen: Göta Älvbron opened in 1939 and Älvsborgsbron in 1966. The infrastructure in Gothenburg evolved gradually during the 1900s and this changed the cityscape a lot.

In 1902, the former horse-powered tram became electric and decades later the car traffic increased, which of course changed structures of many quarters and streets. The1900s was also the century when many Gothenburg landmarks were built. The Röhsska Museum and Lorensbergsteatern opened in the 1910s and in the same decade the first seed was planted in what would become the Gothenburg Botanical Garden.

At the 300th anniversary in 1923 (delayed two years due to difficult economic times) Götaplatsen was inaugurated with the Gothenburg Museum of Art as the crown jewel. Another important Gothenburg institution was also opened at the jubilee exhibition: the Liseberg amusement park.

Gothenburg Museum of Art

Gothenburg during the 21th century

In many aspects Gothenburg has gone from an industrial sea side town towards an innovative modern city. The heritage remains though and for example fishing is still a huge part of the city today. The range of fresh fish and seafood is unique and in the early mornings you can see the fishing boats unload at the quays. Do not miss to visit Scandinavia’s largest fish auction in the fishing harbor. A shipyard crisis blew hard against Gothenburg in the second half of the 1900s. From being one of the largest employers in town the shipbuilding industries gradually liquidated in Gothenburg.

But the city has been praised for having succeeded in developing the areas where the shipbuilding industries were once located. Entirely new districts has been constructed around the old shipyards and industrial buildings in new districts like Eriksberg, Sannegården and Lindholmen.

Looking ahead towards Gothenburg’s 400th anniversary, many new parts of the city are under development. The area around Frihamnen (the old Freeport in the central part) will become a whole new neighborhood for at least 15,000 inhabitants and in the area there will also be a big new jubilee park. Also, Gothenburg will have Sweden’s highest building when the skyscraper The North Star is finished on Lindholmen.

Gothenburg’s 400th anniversary

In 2021, Gothenburg will be 400 years old. To celebrate this, the city intends to make Gothenburg an even better place. In 2021, there was a smaller-scale celebration of the official birthday, while Gothenburgers and visitors alike are invited to join in a large anniversary programme during 2023.


Voir la vidéo: Chapitre 4 - LEurope et la Révolution industrielle au XIXe siècle: Cours 1 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Heanleah

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM, nous communiquerons.

  2. Kendrix

    Je cherchais une telle réponse depuis longtemps

  3. Wichamm

    Cette phrase est tout simplement incomparable)

  4. Jacan

    Réponse rapide, signe d'intelligence)



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