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Kanawha II ScStr - Histoire

Kanawha II ScStr - Histoire

Kanawha

II

(ScStr : t. 175 ; 1. 114' ; n. 18' ; dr. 7' ; s. 14 k. ; a. 1 3-pdr., 3 I-pdr., 2 mg.)

Le deuxième Kanawha a été construit en 1896 par Charles L. Seabury & Co., Nyack on Hudson, N.Y.; acheté au début de la guerre hispano-américaine par la marine à John P. Duncan le 7 juin 1898 ; et commandé à New York Navy Yard le 26 juillet, le lieutenant Frank F. Fletcher dans la commande.

Le Kanawha a quitté le port de New York le 5 août et a touché Port Royal, en Caroline du Sud, et Key West, en Floride, avant d'arriver à Gibara, à Cuba, le 21. Elle a opéré dans les eaux cubaines en soutenant les forces d'occupation jusqu'au départ de Gibara le 12 septembre. Après avoir fait escale à Port Royal, Charleston et Hampton Roads, elle est revenue à New York le 29 septembre. Elle a désarmé le 8 octobre et a été prêtée à la Milice Navale de Rhode Island le 12 décembre.

Kanawha a été rendu à la Marine le 12 août 1899 et transféré au Département de la Guerre.

Le Kanawha (SP-169) a été acheté par la Marine à H. C. Baxter de Brunswick, Maine le 27 avril 1917. Il a été trouvé défectueux lors de l'aménagement et rendu à son propriétaire.


USS Kanawha II (SP-130)

USS Kanawha II (SP-130)/USS Piqua (SP-130) -- était un yacht acquis par la marine américaine pendant la Première Guerre mondiale. Il a été mis en service comme escorte pour les convois alliés traversant le dangereux océan Atlantique Nord. Les sous-marins allemands étaient actifs dans le naufrage des navires alliés, et Kanawha II (plus tard renommé Piqua) a fourni un service précieux en tant que guetteur et, dans un cas, en a attaqué un et l'a chassé. Après-guerre, il est rendu à son propriétaire d'avant-guerre en juillet 1919.

  • USS Kanawha II (1917-1918)
  • USS Piqua (1917-1919)
  • quatre canons de 3"
  • un canon de 6 livres

Articles Liés

Sources

Cohen, Stan et Richard André. Images du comté de Kanawha. Charleston : Pictorial Histories Publishing Company et bicentenaire du comté de Kanawha, 1987.

Cohen, Stan, Richard André et William D. Wintz. Des balles et de l'acier. Charleston : Maison d'édition d'histoires picturales, 1995.

Lowry, Terry. La bataille de Scary Creek. Charleston : Maison d'édition d'histoires picturales, 1982.

Lowry, Terry. 22e d'infanterie de Virginie. Lynchburg : H.E. Howard, 1988.

Citez cet article

André, Richard A. "Kanawha Riflemen." e-WV : L'Encyclopédie de Virginie-Occidentale. 07 octobre 2010. Web. 20 juin 2021.


Contenu

Consolidated Shipbuilding était un constructeur de yachts de luxe. Les Kanawha a été construit en 1899 au chantier naval de Matthewson Road, dans la section Morris Heights du Bronx, à New York. Le chantier naval a déménagé après la Seconde Guerre mondiale. L'ancienne propriété du chantier naval est ensuite devenue une partie du parc d'État Roberto Clemente. [1]

Le 471 tonnes Kanawha mesurait environ 200 pieds (61 m) de long. Equipé d'un équipage de 39 personnes, Kanawha était souvent comparée par les journaux du jour à la étoile polaire, le yacht d'un membre de la famille Vanderbilt. Même parmi ses contemporains de la flotte du New York Yacht Club, Kanawha était un grand navire. Le yacht a coûté 350 000 $ à construire et il avait une vitesse record de 22,2 nœuds. [2]

Source du nom d'origine Modifier

Le nom Kanawha a probablement été sélectionné par le propriétaire d'origine, Henry Huttleston Rogers. Parmi ses nombreuses autres activités, Rogers était un investisseur et développeur actif des terres houillères et des chemins de fer de Virginie-Occidentale dans la région de la rivière Kanawha à la fin du XIXe et au début du XXe siècle.

Cette dernière comprenait la Kanawha and Pocahontas Railroad Company constituée en 1898. Sa ligne s'étendait à 15 miles (24 km) de la rivière Kanawha jusqu'à un affluent appelé Paint Creek. Rogers a négocié son bail à la Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en 1901 et sa vente à une filiale nouvellement formée de C&O, Kanawha and Paint Creek Railway Company, en 1902.

La même année, Rogers a commencé à investir avec William Nelson Page dans le chemin de fer Deepwater, qui a été construit au sud dans de nouvelles terres houillères de Deepwater dans le comté de Fayette sur la rivière Kanawha.

Kanawha a été acquis en avril 1917 par la marine américaine de son propriétaire de l'époque, John Borden, et commandé en tant que USS Kanawha II (SP-130) sous le commandement de Borden. Elle a été mise en service comme escorte pour les convois alliés traversant le dangereux océan Atlantique Nord. Plus tard renommé Piqua, elle a attaqué un sous-marin allemand au large des côtes françaises et l'a repoussé. Après la fin des hostilités, il est rendu à son propriétaire d'avant-guerre en juillet 1919.

Le dernier chapitre de la vie du Kanawha était aussi inhabituel que la façon dont cela avait commencé. La Black Star Line était une compagnie maritime constituée par Marcus Garvey, qui a organisé la United Negro Improvement Association (UNIA). La Black Star Line tire son nom de la White Star Line, une autre compagnie maritime dont Garvey pense pouvoir reproduire le succès, ce qui deviendra un standard de son mouvement Back-to-Africa.


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Massachussetts II
(ScStr: t. 1515, 1. 210'10", b. 33'2", s. 11 k., a. 1 22
pdr. 42 quintaux. pivot, 4 82 quintaux)

Le deuxième Massachusetts, un vapeur à vis en fer construit à Boston en 1860, a été acheté par la Marine le 3 mai 1861 à la Boston & Southern Steamship Co., et mis en service le 24 mai 1861 à Boston, commandé par le commandant Melancton Smith.

Affecté au Gulf Blockading Squadron, le Massachusetts navigua vers le sud le 10 mai 1861 pour jeter l'ancre au large de Key West, y partant le 8 juin pour Pensacola. Le lendemain, elle prit son premier prix, le navire britannique Perthshire, près de Pensacola. Elle a capturé Achille le 17 juin et 2 jours plus tard a emmené Naham Stetson au large de Pass a l'Outre, Ln., et le 23 a capturé la goélette mexicaine Brilliant et le blocus confédéré exécutant les goélettes Trois Forces Olive Branch, Fanny et Basile dans le golfe du Mexique . Pendant que le Massachusetts était absent, le Sud avait fortifié Ship Island, et les batteries ont tiré sur elle à son retour de "Pensacola". Elle engagea les canons confédérés jusqu'à ce qu'elle soit à court de munitions. Le 13 juillet, elle s'empara de la goélette Hiland près de Ship Island et, le jour suivant, engagea les vapeurs Arroto et Oregon au large de l'île Chandeleur, les forçant à se retirer. Le Massachusetts a capturé le blocus du sloop Charles Henry près de Ship Island le 7 août et a obtenu des informations sur Fort Pike, qui gardait l'entrée du lac Pontchartrain pour le sud.

Après réparations Début septembre. Le Massachusetts fortifie l'île Chandeleur et y installe un phare le 13 septembre. Une équipe de débarquement du navire a pris possession de Ship Island le 17 septembre, offrant ainsi à la marine de l'Union un abri précieux pendant les tempêtes et la base à partir de laquelle Farragut lancerait son attaque sur la Nouvelle-Orléans. De retour à Ship Island le 20 septembre, le Massachusetts attaque, provoquant l'incendie des casernes par le Sud et le désert du passage de Ship Island.

Le Massachusetts a opéré près de Ship Island, d'une importance stratégique, pendant le reste de l'année. Elle a contrecarré les forts confédérés pour transporter du fret à travers le passage le 2 décembre, a capturé un petit bateau de pêche le 12 décembre et a fait demi-tour à l'Oregon, Pamlico, Orag Cloud et la Floride au Mississippi Sound le 19 décembre.

Au début de 1862, le Massachusetts se dirigea vers le nord jusqu'à son déclassement à New York le 28 février. Aménagé comme navire de transport et de ravitaillement, il a été remis en service le 16 avril et a fonctionné le long de la côte atlantique jusqu'à sa mise hors service à New York le 3 décembre.

Le Massachusetts a été remis en service le 10 mars 1863 et, mais pendant une brève période ordinaire à la fin de l'été, a servi l'escadron de blocage de l'Atlantique Sud jusqu'à la fin de la guerre. Elle a capturé le sloop Parsis dans le détroit de Wassaw le 12 mars et avec le commodore Perry a capturé le coureur de blocus Caledonia le 30 mai 1864 au sud de Cape Fear après une poursuite de 2 heures. En août, elle a aidé les vapeurs Gettysburg et Keystone State dans la capture du vapeur confédéré Lillian.

Le 19 mars 1860, le Massachusetts a frappé une torpille (mine), qui n'a pas explosé, dans le port de Charleston. Il a été désarmé le 22 septembre 1865 à New York et y a été vendu aux enchères publiques le 1er octobre 1867. Documenté le 11 février 1868 sous le nom de Crescent City, il a servi le commerce américain jusqu'en 1872.


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1. 143'2" b. 27'3" dr. 8'6" dph. 8'1"
cpl. 85 a. 1 8" D. sb., 1 32-pdr., 1 12-pdr D.r. )

Le deuxième Louisiana, un bateau à vapeur à roues latérales construit à Wilmington, Del., en 1860, a été acheté par la Marine à Philadelphie le 10 juillet 1RG1 et mis en service en août 1861, sous le commandement du lieutenant Alexander Murray.

Affecté à l'escadron de blocus de l'Atlantique Nord, jusqu'en janvier 1862, la Louisiane opère le long de la côte de Virginie, bloquant le passage des coureurs de blocus confédérés et les attaquant à leurs bases. Des opérations similaires ont refusé l'utilisation des criques côtières et des villes côtières aux coureurs de blocus et ont attaché les troupes confédérées pour garder celles de ces maisons qui pourraient être tenues Le 13 septembre 1861, avec Savannah, la Louisiane a engagé le CSS Patrick Henry au large de Newport News, mais abattu de les deux côtés ont échoué. Deux de ses bateaux ont détruit une goélette équipée comme corsaire confédéré à Chincoteague Inlet le 5 octobre, et 2 jours plus tard, elle a capturé la goélette S.T.Carrison' avec une cargaison de bois près de l'île de Wallops.

L'île de Chincoteaque a été perdue au profit de la Confédération en tant que base lorsque, le 14 octobre, le lieutenant A. Murray de Louisiane a assisté à l'administration du serment d'allégeance aux États-Unis aux citoyens de Chincoteague. Ses bateaux, menés
par le lieutenant Alfred Hopkins, a surpris et brûlé trois navires confédérés à Chincoteague Inlet les 28 et 29 octobre.

Le 2 janvier 1862, la Louisiane reçut l'ordre de se rendre à Hatteras Inlet pour se préparer à l'invasion des Carolina Sounds. Pour les 3 prochaines années

s, elle a patrouillé, a soutenu des troupes d'armée et a fait des raids le long des nombreux milles du système d'eau complexe dont la capture éventuelle serait un coup mortel à la Confédération. Typique de telles actions était celle du 6 septembre 1862 lorsqu'elle a tiré pour aider les troupes de l'Union à repousser les attaques confédérées contre Washington, N.C. Leur commandant, Ma. Le général John G. Foster rapporta que la Louisiane "avait rendu l'aide la plus efficace, lançant ses obus avec une grande précision et dégageant les rues à travers lesquelles ses canons avaient une portée".

Elle captura la goélette A Uce L. Webb à Rose Bay, N.C., le 5 novembre 1862, puis rejoignit l'expédition Army-Navy qui captura Greenville, N.C., 4 jours plus tard. Le 20 mai 1863, l'un de ses équipages sous les ordres du capitaine par intérim Charles W. Fisher, captura une goélette encore non gréée dans la rivière Ta r au nord de Washington, Caroline du Nord. une carcasse d'artillerie.

Fort Fisher, gardant Wilmington, Caroline du Nord, était la clé de la base que les commandants du nord prévoyaient que le sud emploie après la chute de Charleston, et le commodore David Porter et le général de division Benjamin Butler, sachant qu'un assaut sur une défense si puissante serait longue et coûteuse, espérait la réduire en faisant sauter un navire chargé d'explosifs sous ses murs. Le 26 novembre 1864, contrairement à l'avis des experts de la marine ou du hasard, la Louisiane fut désignée pour cette mission, et début décembre, elle se rendit à Hampton Roads pour être partiellement déshabillée et chargée d'explosifs. Elle a quitté Hampton Roads le 13 décembre en remorque de Sasacus pour Beaufort, N.C., où le chargement de poudre a été achevé, et 5 jours plus tard, elle est arrivée au large de Fort Fisher. Ici, Wilderness a pris le relais, et le Comdr. A. C. Rhind avec un équipage de volontaires se préparait à l'attaque. Wilderness et la Louisiane ont continué vers Fort Fisher, mais ont été refoulés par les fortes houles qui, avec l'aggravation du temps, ont retardé toute l'attaque amphibie en quittant sa base de Beaufort. La dernière tentative a eu lieu le 23 décembre, lorsque Wilderness a mis la Louisiane en position sous Fort Fisher tard dans la soirée. Rhind et son équipage ont allumé les fusibles et allumé un incendie à l'arrière, puis se sont échappés dans des bateaux odorants à Wilderness, attendant avec impatience f

r 0118 24 décembre, lorsque les fusibles ont été programmés pour exploser. Ils ont échoué, mais le feu s'est déclenché, de la poupe à la poudre, et a fait exploser la Louisiane comme prévu, mais avec peu d'effet. Plusieurs semaines plus tard, les tirs massifs de la flotte et l'assaut amphibie ont réduit le dernier grand bastion des détroits de la Caroline.


Contenu

L'aéroport de Yeager couvre 767 acres (310 ha) à une altitude de 947 pieds (289 m) au-dessus du niveau moyen de la mer. Il a une piste asphaltée, 5/23, 6 715 par 150 pieds (2 047 x 46 m). [1]

Le cap de la piste 5/23 est de 235°. Un système d'arrêt des matériaux techniques (EMAS) a été construit à l'extrémité de la piste 5 pour agir comme l'équivalent d'une zone de sécurité de piste de 1 000 pieds, comme l'exige la FAA. La piste secondaire 15/33 de Yeager, maintenant la voie de circulation C, avait un cap de 335° et mesurait 4 750 pieds (1 450 m) de long. Il était principalement utilisé par l'aviation générale. [ citation requise ]

Au cours de l'année se terminant le 31 août 2018, l'aéroport comptait 30 700 opérations aériennes, soit une moyenne de 84 par jour : 38 % d'aviation générale, 45 % de taxi aérien, 14 % de militaires et 4 % de compagnies aériennes. En août 2018, 62 avions étaient basés sur cet aéroport : 30 monomoteurs, 13 multimoteurs, 4 jets, 7 hélicoptères et 8 militaires. [1]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aéroport de Charleston, Wertz Field, a fermé lorsque les approches de l'aéroport ont été bloquées par le gouvernement fédéral construisant une usine de caoutchouc synthétique à côté de l'aéroport. Il y avait déjà des plans pour un nouvel aéroport de Charleston. [5]

La ville a commencé la construction en 1944, l'aéroport a ouvert ses portes en 1947 alors que les vols de l'aéroport de Kanawha et d'American Airlines ont commencé en décembre. Un terminal a été construit en 1950, conçu par Tucker & Silling. [6] En 1985, l'aéroport a été nommé en l'honneur du brigadier-général Chuck Yeager, originaire du comté voisin de Lincoln, qui a piloté le premier vol supersonique au monde à bord du Bell X-1. [7] En 1986, le terminal a été rénové. [7] Le hall C, conçu par L. Robert Kimball and Associates et d'un coût de 2,8 millions de dollars, a été achevé en 2001. [8]

Le 27 février 2008, le conseil d'administration de Yeager a voté la fermeture de la piste secondaire, Rwy 15/33, pour permettre la construction de deux nouveaux hangars et d'une rampe pour quatre autres C-130 qui seront basés dans les installations de la Garde nationale aérienne. [9] [ source obsolète ] Il permettra à l'aéroport de tripler l'espace de hangar de la zone d'aviation générale et de créer de l'espace pour les entreprises hors piste, et de fournir un parking pour jusqu'à dix avions de ligne commerciaux supplémentaires. 5 millions de dollars ont été donnés à l'aéroport pour construire un auvent autour de l'avant du terminal. Un montant supplémentaire de 2 millions de dollars a été accordé pour un passage couvert entre le terminal et le parking. [ citation requise ]

Le 25 juin 2009, AirTran Airways a commencé le service de Charleston à Orlando. AirTran a été la première compagnie aérienne à bas prix à l'aéroport de Yeager depuis le départ d'Independence Air des années auparavant. AirTran a utilisé le Boeing 717-200 jusqu'au 3 juin 2012, date à laquelle le dernier vol d'AirTran a décollé de l'aéroport de Yeager.

Le 3 mars 2011, Spirit Airlines a commencé des vols vers Fort Lauderdale et le 5 mai 2011, Spirit a commencé des vols saisonniers entre Charleston et Myrtle Beach. Le 10 juin 2012, le Spirit a mis fin au service à destination de Fort Lauderdale, laissant le service saisonnier à Myrtle Beach.

People Express Airlines a prévu un service vers l'aéroport international d'Orlando, selon un calendrier similaire à celui des anciennes opérations d'AirTran à l'aéroport de Yeager, mais a déposé son bilan avant de commencer.

Accidents et incidents Modifier

Le 10 août 1968, le vol 230 de Piedmont Airlines effectuait une approche d'alignement de piste ILS uniquement sur la piste 23 lorsqu'il a heurté des arbres à 360 pieds du seuil de piste. L'avion a continué et a heurté un terrain en pente ascendante juste avant la piste en piqué. L'avion a continué à gravir la colline et sur l'aéroport, s'immobilisant à 6 pieds au-delà du seuil et à 50 pieds du bord droit de la piste. Une couche de brouillard dense masquait le seuil de piste et environ la moitié des feux d'approche. Des conditions visuelles existaient en dehors de la zone de brouillard. Les trois membres d'équipage et trente-deux des trente-quatre passagers ont péri. Le National Transportation Safety Board a imputé l'accident à une "perte non reconnue d'orientation en altitude au cours de la partie finale d'une approche dans un brouillard peu profond et dense". La désorientation a été causée par une réduction rapide du segment de guidage au sol disponible pour le pilote à un point au-delà duquel une remise des gaz pouvait être effectuée avec succès. [dix]

Le 13 juillet 2009, le vol 2294 de Southwest Airlines de l'aéroport international de Nashville à l'aéroport international de Baltimore-Washington a été forcé de se dérouter vers l'aéroport de Yeager à Charleston, Virginie-Occidentale après qu'un trou s'est formé sur le dessus du fuselage de l'avion près de la queue, entraînant une dépressurisation de la cabine et le déploiement des masques à oxygène. Les 133 passagers et membres d'équipage ont atterri en toute sécurité. [11]

Le 19 janvier 2010, PSA Airlines Canadair CRJ-200 N246PS sur le vol 2495 à destination de Charlotte, Caroline du Nord au nom de US Airways avec 30 passagers et 3 membres d'équipage, a dépassé la piste après un décollage interrompu à 16:13 heure locale (21 :13 UTC). L'avion a été arrêté par l'EMAS en bout de piste, subissant d'importants dommages à son train d'atterrissage. [12]

Le 8 février 2010, un Embraer ERJ-145 de Freedom Airlines sur le vol 6121 à destination de l'aéroport de Cincinnati/Northern Kentucky au nom de Delta Air Lines avec 46 passagers et 3 membres d'équipage, a interrompu le décollage de Charleston à grande vitesse et s'est immobilisé en toute sécurité vers 400 pieds (122 mètres) avant l'extrémité de la piste. Les deux pneus du train principal droit ont explosé et les fragments ont endommagé les volets. [13]

Le 13 mars 2015, un glissement de terrain sous l'approche de la piste 5/23 a causé des dommages à une zone de dépassement, bien que les opérations à l'aéroport n'aient pratiquement pas été affectées par les dommages. [14]

Le 5 mai 2017, un Air Cargo Carriers Short 330, sous-traité par UPS et opérant sous le nom de Air Cargo Carriers Flight 1260, s'est écrasé après avoir subi un atterrissage brutal à l'aéroport de Yeager. Le capitaine et le premier officier ont été tués dans l'accident. Les premiers rapports indiquent que l'aile gauche est entrée en contact avec la surface de la piste 5, séparée du fuselage, et que l'avion a quitté la piste en roue libre et a descendu une colline très boisée. Le National Transportation Safety Board a cité dans son rapport final les causes de « la décision inappropriée de l'équipage de conduite d'effectuer une approche indirecte contrairement aux procédures d'exploitation normalisées (SOP) de l'exploitant et du taux de descente et des manœuvres excessifs du commandant de bord pendant l'approche, qui ont conduit à des , contact incontrôlé avec le sol. L'absence d'un programme formel de sécurité et de surveillance pour évaluer les dangers et la conformité aux SOP et pour surveiller les pilotes ayant des problèmes de performances antérieurs a contribué à l'accident. [15] [16]


Kanawha II ScStr - Histoire

Le Kanawha II, un yacht à vapeur de 575 tonnes, a été construit à Morris Heights, New York, en 1899. Après près de deux décennies en tant que bateau de plaisance, il a été acquis par la Marine fin avril 1917 et commandé à cette époque sous le nom d'USS Kanawha II. (SP-130. Après un bref service dans les environs de New York, en juin, il est devenu l'un des premiers navires envoyés à travers l'Atlantique pour opérer dans les eaux européennes. Pour le reste de la Première Guerre mondiale, et pendant quelques mois après la Armistice de novembre 1918, l'ex-yacht effectua des missions de patrouille et d'escorte de convois au large de l'ouest de la France, établissant des contacts occasionnels avec des sous-marins allemands. Le Kanawha II fut rebaptisé Piqua en mars 1918, probablement pour éviter la confusion des messages avec le pétrolier Kanawha. Son service européen se termina en Mai 1919, lorsque le Piqua entreprend un voyage d'un mois vers les États-Unis, il est désarmé et rendu à son propriétaire début juillet 1919.

Cette page présente les seules vues que nous avons concernant l'USS Piqua (SP-130) et le yacht civil Kanawha II.

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

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Kanawha II (yacht à vapeur, 1899)

En cours, avant son service dans la Marine pendant la Première Guerre mondiale.
Elle a été acquise par la Marine et commandée le 28 avril 1917 sous le nom d'USS Kanawha II (SP-130). Rebaptisé Piqua le 14 mars 1918, il est rendu à son propriétaire le 1er juillet 1919.

L'impression originale se trouve dans le groupe d'enregistrement 19-LCM des Archives nationales.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 67 Ko 740 x 470 pixels

Habillé de drapeaux le 4 juillet 1918, en tant que navire amiral du commandant de district américain à Lorient, en France.
Notez son motif camouflage.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 75 Ko 740 x 440 pixels

Photographié le 4 juillet 1918, en tant que navire amiral du commandant de district américain à Lorient, en France.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 89 Ko 740 x 445 pixels

Au large de Lorient, France, vers 1918.
Elle est peinte en camouflage à motif distinctif.
L'école des machinistes de la Marine Nationale est à l'extrême droite.

Don du Dr Mark Kulikowski, 2011.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 107 Ko 900 x 690 pixels

La photographie suivante d'un autre navire montre l'USS Piqua dans son arrière-plan gauche :

USS Raymond J. Anderton (SP-530)

Au large de Lorient, France, vers 1918.
Elle a le chiffre "4" peint sur son arc.
Au moment où cette photographie a été prise, le nom de ce navire avait été officiellement abrégé en Anderton.
Les navires partiellement visibles en arrière-plan sont l'USS Piqua (SP-130), à gauche, et l'USS Winfield S. Cahill (SP-493) à droite, avec le chiffre "2" sur sa proue.

Don du Dr Mark Kulikowski, 2011.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 87 Ko 900 x 625 pixels

Image supplémentaire : Photo # NH 43542, une vue de l'USS Pastores en cours juste à l'extérieur de la baie de Quiberon, en France, en 1918, a été prise depuis l'USS Piqua.


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